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Autor(en)TitelZeitschriftAusgabeSeiteRubrik
Fuchs, Helmut V.Trommeln, Singen oder Sprechen - der Unterrichtsraum spielt immer mit! - Ein Beitrag zum "Tag gegen Lärm 2014"Bauphysik2/201487-93Berichte

Kurzfassung

Das Bewusstsein für raumakustische Missstände in unseren Bildungseinrichtungen steigt allmählich, und die Bereitschaft zu nachhaltigen Sanierungen wächst langsam, auch auf Druck der Betroffenen und von Fördervereinen. Weil die finanziellen Mittel für die eigentlich dringend notwendigen baulichen Maßnahmen in Kitas, Schulen und Hochschulen ihren öffentlichen Trägern aber auf absehbare Zeit nicht zur Verfügung stehen, ist man mancherorts bereit, privat zu investieren. Nachdem so im letzten Jahr ein Ganztageshort in einer Grundschule mustergültig streng nach DIN 18041 saniert werden konnte [1], wird hier über eine ähnlich vorbildliche Installation von preiswerten Kanten-Absorbern in einem Musikraum einer Berliner Oberschule berichtet. Diese gemeinnützigen Initiativen regen mit ihrem Vorbildcharakter die Verantwortlichen der jeweiligen Bezirke bereits zur Nachahmung an.

Drumming, singing, or speaking - the tuition room will always interfere! - A contribution to the International Noise Awareness Day 2014.
Severe deficits in the room acoustics of our educational facilities become more and more obvious, and the readiness for sustainable restorations increases slowly on pressure from those concerned. As financial resources for building measures urgently needed in kindergartens, schools, and universities will not become available in due course, one is ready, in places, to privately invest in them. After last year a full-day nursery of a primary school could be restored exemplarily and strictly according to DIN 18041, a similarly representative installation of praiseworthy compact edge absorbers in a music classroom of a secondary school in Berlin is reported here. These charity initiatives with their prototype character have already motivated those responsible in the respective districts to imitative actions.

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Hofmann, PeterZur Bedeutung des vorbeugenden Brandschutzes - eine aktuelle BestandsaufnahmeBauphysik2/201494-96Berichte

Kurzfassung

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Aktuell: Bauphysik 2/2014Bauphysik2/201497-101Aktuell

Kurzfassung

Tageslicht-Award 2014 der Velux Stiftung
Vier Verbände mit gemeinsamer TGA-Repräsentanz Berlin
Solar Info Center Freiburg erhält LEED PLatin
Tagung “Denkmal und Energie 2014 - Gebäudeertüchtigung im Klimawandel“
Klinkerriemchen und WDVS bei Gebäudesanierung
Nachwuchsförderung in der TGA: Albert-Tichelmann-Preis 2014
Tag der Bauphysik 2014 an der Universität Stuttgart

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Persönliches: Bauphysik 2/2014Bauphysik2/2014101-102Persönliches

Kurzfassung

Berufung Michael Prytula
Berufung Klaus Sedlbauer

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Ozimek, ClaudiaHeinz-Martin Fischer im wissenschaftlichen Beirat von BAUPHYSIKBauphysik2/2014102Persönliches

Kurzfassung

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Ozimek, ClaudiaAndreas Wagner im wissenschaftlichen Beirat von BAUPHYSIKBauphysik2/2014102-103Aktuell

Kurzfassung

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Neue Richtlinie VDI 4610 Blatt 2 Energieeffizienz betriebstechnischer Anlagen - WärmebrückenkatalogBauphysik2/2014103Technische Regelsetzung

Kurzfassung

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Veranstaltungen: Bauphysik 2/2014Bauphysik2/2014103-104Veranstaltungen

Kurzfassung

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Inhalt: Bautechnik 2/2014Bautechnik2/2014Inhalt

Kurzfassung

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Ernst & Sohn (Hrsg.)Sonderheft: Industrie- und Gewerbebauten 2014Bautechnik2/20141-92Sonderheft

Kurzfassung

Stehen zukünftige Produktionsgebäude auf der grünen Wiese oder in der Stadt? Welche Zeichen setzen die Firmen mit ihren Neubauten? Wird es einzelne Gebäude geben oder werden die Bauten in Industrie- und Gewerbeparks zusammengefasst ? und was bringt das für Synergieeffekte? Das Sonderheft stellt aktuelle Entwicklungen, Trends und dabei zum Einsatz kommende neue Produkte sowie bemerkenswerte einzelne Projekte vor. Energetische Anforderungen und Nachhaltigkeit sind ebenso Thema wie der Brandschutz.

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Marx, Steffen; Schneider, SebastianEntwerfen von Eisenbahnbrücken für dynamische Einwirkungen aus dem HochgeschwindigkeitsverkehrBautechnik2/201475-90Aufsätze

Kurzfassung

Dieser Beitrag beschäftigt sich mit dem dynamischen Verhalten von Eisenbahnbrücken für Hochgeschwindigkeitsverkehr und stellt die Auswirkungen von Tragwerksanpassungen auf die Tragwerksreaktionen infolge Zugüberfahrt dar. Zunächst wird das dynamische Verhalten von Einfeldträgern betrachtet, welche als Einfeldträgerketten für Überfahrten von Hochgeschwindigkeitszügen sowohl in technischer als auch in ästhetischer Hinsicht das denkbar ungünstigste Tragwerk darstellen. Deshalb wurden systematisch alternative statische Systeme untersucht, um die dynamische Charakteristik von Eisenbahnbrücken im Entwurf gezielt zu beeinflussen. Wegen der starken Wechselwirkungen zwischen dem überfahrenden Zug und dem Brückenbauwerk kann die Auswirkung von Systemveränderungen im Vorfeld nur schwer abgeschätzt werden. Durchlaufträgersysteme mit Gesamtlängen von mehr als 30 m weisen, verglichen mit Einfeldträgern, generell geringere Tragwerksreaktionen auf und können bei gleichen Querschnitten mit deutlich höheren Geschwindigkeiten überfahren werden. Durch die Anordnung von Vouten lassen sich speziell die Eigenfrequenzen erhöhen, deren zugehörige Eigenform Krümmungen im Bereich der Stützung aufweist. Verkürzungen der Randfelder führen zur Erhöhung aller Eigenfrequenzen und somit der Resonanzgeschwindigkeiten. Mit den hier vorgestellten Erkenntnissen lässt sich die dynamische Stabilität von Hochgeschwindigkeitseisenbahnbrücken schon im Entwurf gezielt verbessern.

Design of high-speed railway bridges to dynamic exposure
This article deals with the dynamic behaviour of high-speed railway bridges due to crossing trains and shows the impact of specific adjustments to the dynamic response of the superstructure. Initially the dynamic behaviour of single span beams is being observed, which are, as sequential sinlge span beams, imaginably an unfavourable structure in terms of efficiency and aesthetics. Therefore, alternative structural systems are being investigated, to influence the dynamic characteristics of railway bridges during the early design stages. Because of the interaction between the crossing train and the superstructure, the impact of changes in the structural system can hardly be estimated. Continuous beams with an overall length of more than 30 m show lower dynamic responses than single span beams and can be used with much higher velocities, even with the same cross section. Especially those natural frequencies, whose natural modes show a curvature at the supports, can be increased by adding haunches. Shortening the side spans lead to an increase of all natural frequencies and resonant velocities. By using the knowledge presented in this article, the dynamic stability of high-speed railway bridges can be improved even during the early design stages.

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Zimmermann, Thomas; Friedrich, Henriette Pauline; Strauss, Alfred; Lachinger, Stefan; Binder, Fritz; Gabl, Thomas; Zlatarits, Jakob; Schön, Andreas; Hoffmann, SimonEntwicklung verschleißarmer Fahrbahnübergangskonstruktionen - Forschungsprojekt EVAF - Schadenserhebung - SensitivitätsanalyseBautechnik2/201491-106Aufsätze

Kurzfassung

Fahrbahnübergangskonstruktionen an Brücken sind aufgrund ihrer Position hochdynamisch belastete Strukturelemente. Fahrbahnübergänge zählen nach Eurocode 0 zu den erneuerbaren strukturellen Komponenten und sollten somit für eine Lebensdauer von zehn bis 25 Jahren und mehr ausgelegt werden. Unabhängig von der Entwurfslebensdauer besteht ein Bedarf, den Erhaltungsaufwand von Fahrbahnübergängen zu minimieren. Das Forschungsprojekt “Entwicklung verschleißarmer Fahrbahnübergangskonstruktionen” (EVAF) hat daher die Zielsetzung, auf Basis umfangreicher Schadenserhebungen, Literaturstudien und numerischer Beanspruchungsanalysen die Ursachen für frühzeitige Schäden zu ermitteln und in Folge für einzelne Typen von Fahrbahnübergangskonstruktionen innovative Lösungen zur Verringerung des Erhaltungsaufwandes und zur Schadensvermeidung zu entwickeln. Es sollen robuste, wartungsarme und mit geringem Aufwand instand zu setzende Fahrbahnübergangskonstruktionen (FÜK) entwickelt werden. Dieser Beitrag zeigt die Erkenntnisse, welche in den beiden ersten Arbeitspaketen (AP1 und AP2) aus den Erhebungen und numerischen Analysen, welche durch das intensive Zusammenwirken der Auftraggeber BMViT, ASFINAG, ÖBB, dem industriellen Partner Mageba und den Forschungspartnern AIT (Austrian Institute of Technology) und der Universität für Bodenkultur im Zuge der Forschungsinitiative vif2012 gewonnen werden konnten.

Development of low-wear road expansion joints - Research project EVAF
Roadway expansion joints for bridges are highly dynamically loaded structural elements due to their position. Expansion joints are renewable structural components according to Eurocode 0 and should therefore be designed for a service life of ten to 25 and more years. Regardless of the design life there is a need to minimize effort of conservation of such expansion joints. The research project “Development of wear-resistant expansion joints for bridges” (EVAF) therefore has the objective on the basis of a comprehensive damage surveys, literature studies and numerical stress analysis to determine the causes of early damage patterns and to develop innovative solutions to reduce the maintenance effort and further to avoid the damage with respect to the individual types of expansion joints for bridges. Thereby robust, low-maintenance, with low cost serviced expansion joints for bridges should be developed. This paper shows the outcomes of the first two work packages from the surveys and numerical analyzes which have been carried out due to the intense interaction between the customer bmvit, ASFINAG and ÖBB as well as the industrial partner Mageba and the research partners AIT (Austrian Institute of Technology) and University of Natural Resources and Life Sciences Vienna within the research initiative vif2012.

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von der Haar, Christoph; Marx, Steffen; Bolle, GuidoBase-Line-gestützte Verformungsmessungen an einer semi-integralen HohlkastenbrückeBautechnik2/2014107-113Aufsätze

Kurzfassung

Verformungsmessungen an Brückentragwerken können im Rahmen von Monitoringmaßnahmen aufschlussreiche Informationen zum Tragverhalten und zum Bauwerkszustand liefern. Geodätische Messverfahren werden für diese Durchbiegungsmessungen bevorzugt eingesetzt. Diese Verfahren ermöglichen reflektorlose und messbasisfreie Verformungsmessungen bei Abtastraten von mehreren hundert Kilohertz. Die eingesetzten Laserscanner sind in der Regel sehr teuer, wodurch diese bei Messperioden von mehreren Wochen oder Jahren und gemäßigten Genauigkeitsanforderungen an Attraktivität verlieren. Demgegenüber wird in diesem Beitrag ein relativ preiswertes Verfahren für Verformungsmessungen an Hohlkastenbrücken vorgestellt. Bei diesem Verfahren wird ein Seil oder Draht durch das Brückenbauwerk gespannt. Dieses fungiert als verformungsneutrale Messbasis (“Base-Line”) und ermöglicht die Messwertaufnahme bzw. die Verformungsmessung mit optischen Wegaufnehmern. Dieses Messverfahren wird im Zuge von Testmessungen an einer semi-integralen Spannbeton-Talbrücke im Zuge der Europastraße E18 in Norwegen eingesetzt. Die Voruntersuchungen zu dem Messverfahren, durchgeführte Probemessungen an einer Hohlkastenbrücke im Stadtgebiet von Hannover und erste Ergebnisse der Testmessungen an der Talbrücke in Norwegen werden im folgenden Beitrag präsentiert.

Base-line deformation measurements on a semi-integral box girder bridge
Deformation measurements as part of monitoring activities can provide information about the behavior and structural condition of bridge structures. Geodetic measurement methods are preferred for these deflection measurements. These methods allow reflectorless measurements at sampling rates of several hundred kilohertz. But the used laser scanners are very expensive, by this they are losing attractiveness for measurement periods of several weeks or years and in case of moderate accuracy requirements. In contrast, a relatively inexpensive method to measure the deformations of box girder bridges is presented in this paper. In this method, a cable or wire is clamped through the bridge structure. This acts as measurement base (“base-line") and allows deformation measurements by optical transducers. This measurement method is currently being tested as part of a monitoring program at a semi-integral viaduct in Norway. Preliminary studies of the measurement method, conducted measurements on a box girder bridge near of Hanover and first results of test measurements at the Norwegian viaduct are presented.

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Reintjes, Karl-HeinzPlanungswettbewerb Süderelbebrücke Moorburg - Bericht zu Durchführung und Ergebnis des RealisierungswettbewerbsBautechnik2/2014114-122Berichte

Kurzfassung

Die Brücke über die Süderelbe ist ein wesentlicher Teil der geplanten Verlängerung der Bundesautobahn A 26, die künftig die Bundesautobahnen A 7 und A 1 im Süden des Hamburger Hafens miteinander verbinden soll.
Der mögliche Korridor der A 26 für die Querung der Süderelbe ist aufgrund der räumlichen Randbedingungen eng gefasst. Das Kraftwerk Moorburg, der Hafen Hohe Schaar, verschiedene großräumige Betriebsgelände, die vorhandene Trasse der Kattwykstraße und Hafenbahn sowie geplante Bauvorhaben ließen nur eine Querung der Süderelbe in der Nähe der vorhandenen Kattwykbrücke zu. Damit war eine schwierige Aufgabenstellung für die Brücke gegeben.
Zur Lösungsfindung wurde ein Realisierungswettbewerb durchgeführt und mit der Preisgerichtssitzung im Mai 2013 abgeschlossen. Der erste Platz wurde einstimmig ausgewählt. Es handelt sich um eine Schrägseilbrücke mit zwei Pylonen, einer Spannweite von 350 m und einer allseits anerkannten, gelungenen Gestaltung mit charakteristischen Entwurfselementen, einem zweigeteilten Überbau und zweigeteilten Pylonen.
Auch bei den übrigen Wettbewerbsbeiträgen, es waren insgesamt zwölf Arbeitsgemeinschaften von Ingenieuren und Architekten beteiligt, finden sich Entwürfe, die von besonderem gestalterischen oder technischen Interesse sind. Der Schwerpunkt liegt deutlich bei Schrägkabelbrücken, andere Brückenkonstruktionen wurden allerdings auch vorgeschlagen.

Design competition Süderelbe bridge Moorburg - Report on execution and result of the realization competition
The bridge across the Süderelbe will be the key structure of the projected extension of the federal motorway A 26, which in future will link the A 7 with the A 1 in the south of the Hamburg harbor.
The possible corridor for the alignment of the A 26 across the Süderelbe is confined tightly. The power plant Moorburg, the harbor Hohe Schaar, several industry areas, roads, a railway line lead stringently to a crossing in the neighborhood of the existing Kattwyk Bridge. So, a difficult setting of tasks is given for the design of the bridge.
A competition was initiated to find the best design and solution for realization. In May 2013, a jury of clients and experts assessed the works of the twelve participants. The winner is a cable-stayed bridge with two pylons, a main span of 350 m and of a generally approved aesthetic design. Characteristic elements are a dual superstructure and split pylons.
Under the other works of the competition are inspirational designs of aesthetical or technical interest, too.

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Liebig, Henning; Rogers, Paul; Trumpf, Heiko; Eyre, Jim; Graubner, Carl-Alexander; Gnauert, Jörg; Proost, Mike; Vreven, KoenDie Baakenhafenbrücke - innovative Nutzungsvielfalt und NachhaltigkeitBautechnik2/2014123-133Berichte

Kurzfassung

Im August 2013 wurde die Baakenhafenbrücke eröffnet und der Öffentlichkeit übergeben. Die Brücke wurde am größten Hafenbecken der neuen Hamburger HafenCity realisiert und ist die infrastrukturelle Voraussetzung für die dichte Mischung aus Wohn- und Freizeitnutzung, grünen Freiräumen und Arbeitsplätzen am Hafenbecken. Zugleich genügt sie den vielfältigen Nutzungsanforderungen einer modernen, nachhaltigen Stadtentwicklung, schafft Aufenthaltsräume und bindet sich harmonisch ins Umfeld ein, ohne Barrieren zu bilden.
Die Brücke kann sowohl zu Fuß als auch mit dem Fahrrad oder Auto überquert werden. Für Fußgänger ist eine besonders attraktive Lösung entwickelt worden: Zwei getrennt von der Fahrbahn geführte, geschwungene Gehwege, die der Brücke ihre charakteristische Form verleihen, bieten in ihren Wölbungen einladende Aussichtspunkte und Sitzgelegenheiten und laden zum Verweilen ein. In Bezug auf Entwicklung und Nachhaltigkeit geht von dem Brückenbauprojekt eine starke Signalwirkung aus, die weit über die Grenzen der HafenCity hinaus Einfluss nehmen wird.

The Baakenhafen bridge - Innovative, multifunctional and sustainable
Opened in August 2013 the new Baakenhafen bridge is an important piece of urban infrastructure, unlocking a key site on the HafenCity development in Hamburg. In the short term, the bridge will serve as a means of access to the Baakenhafen peninsula for the site wide construction effort. Following this wave of development, the bridge will serve its primary purpose of connecting the inhabitants and users of this new district with the city to the North. For this reason, the bridge has been designed to accommodate several modes of travel: vehicular, bicycle and pedestrian. The bridge provides generous footpaths along both edges, isolated from vehicular traffic, creating a quiet, protected environment. The rise and fall of these footpaths provide unique views in all directions. While the footpath dips towards the water it also swells in width creating a generous terraced seating area. Pedestrians are invited to sit and use the bridge as a destination as well as a connection. The impact of the bridge will be felt far beyond the extent of its immediate site as it acts as a catalyst for development and regeneration on a neighbourhood scale.

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Berufung von Dr.-Ing. Götz T. Gresser zum Professor an der Universität StuttgartBautechnik2/2014133Aus den Hochschulen

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Bluhm, JánDer König ist tot. Lang lebe der König. - Sprengabbruch der alten Sinntalbrücke bei Bad Brückenau (Deutschland)Bautechnik2/2014134-138Berichte

Kurzfassung

Im Zuge des Ersatzneubaus der Sinntalbrücke auf der Bundesautobahn A7 bei Bad Brückenau wurde am 22. Juni 2013 die alte Sinntalbrücke mit einer Länge von 770 m durch Sprengen abgerissen. Aufgrund der fehlenden Erfahrungen in Deutschland mit dem Sprengabbruch von Brückenbauwerken dieser Größenordnung wurde dem Auftraggeber ein entsprechendes Abbruchkonzept inklusive statischer Berechnungen vorgelegt, welches auch die Wirkung von Erschütterungen auf benachbarte bauliche Anlagen beurteilte. Da beide Brückenbauwerke nur wenige Meter voneinander entfernt standen, waren eine fachliche Überprüfung dieser Planungsunterlagen, eine umfassende Beweissicherung ausgewählter baulicher und technischer Anlagen sowie vergleichende Erschütterungsprognosen und -messungen nach DIN 4150 notwendig. Diese Aufgabe übernahm die Bluhm Partner AG im März 2013. Der vorliegende Beitrag gibt einen Überblick zum Abbruchkonzept, zur Beweissicherung sowie zu den Erschütterungsprognosen und -messungen.

The king is dead. Long live the king. The demolition of the old Sinntal Bridge near Bad Brückenau (Germany)
As part of the new construction replacement of the Sinntal bridge on the A7 motorway at Bad Brückenau on 22 June 2013 the old Sinntal bridge with a length of 770 m was demolished by blasting. Due to the lack of experience in Germany with the blasting demolition of bridges of this size an appropriate demolition concept including static calculations was presented to the client, which also evaluated the effect of vibrations on adjacent buildings and structures. Since both bridges were only a few meters apart, a technical review of the planning documents, a comprehensive preservation of evidence of selected structural and technical facilities as well as comparative vibration predictions and measurements according to DIN 4150 were necessary. This task was given to the Bluhm Partner AG in March 2013. This article gives an overview of the demolition concept, the preservation of evidence and the vibration predictions and measurements.

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Cadez, IvanNeue Verfahren zur Ermittlung der Höhe der Allgemeinen Geschäftskosten in der AngebotskalkulationBautechnik2/2014139-144Aufsätze

Kurzfassung

Aus baubetriebswirtschaftlicher und insbesondere aus kostentheoretischer Sicht ist die heute angewandte Verteilung der auf Unternehmensebene entstandenen indirekten Kosten - der Allgemeinen Geschäftskosten (AGK) - auf die Baustellen als Kostenträger ausschließlich über die Höhe der Bauleistung mit einem Zuschlagsfaktor in der Angebotskalkulation nicht sachgerecht.
Wesentliche Gründe dafür sind unter anderem, dass es aufgrund der Unvorhersehbarkeit der zu akquirierenden Bauprojekte zu bedeutenden Über- und Unterdeckungen der AGK und somit zu erheblichen Ergebnisschwankungen sowie zu unterschiedlichen Ergebnissen auf Unternehmens- und Baustellenebene kommt. Darüber hinaus kann dies dazu führen, dass große Bauprojekte mit verhältnismäßig hohen und kleine Bauprojekte mit verhältnismäßig niedrigen AGK in der Angebotskalkulation beaufschlagt werden.
Ziel ist es daher, den heute angewandten Kalkulationsansatz für die Ermittlung der Höhe der AGK aus den 40er-Jahren des 20. Jahrhunderts zu hinterfragen und alternative Verfahren für die Ermittlung der AGK in der Angebotskalkulation vorzustellen. Als Lösungsansatz werden zwei neue Verfahren zur Ermittlung der Höhe der AGK vorgestellt. Beim ersten Verfahren wird das projektspezifische Verhältnis der Herstellkosten bezogen auf die Bauzeit ins Verhältnis zum durchschnittlichen Vergleichswert aus der Unternehmensplanung gesetzt. Beim zweiten Verfahren ist die Kapazitätsbindung von besonderer Bedeutung; die Bauprojekte werden hier proportional zum Verhältnis der projektspezifischen Bauzeit zur Summe der geplanten Projektbauzeiten des Bauunternehmens im betrachteten Geschäftsjahr mit den anteiligen AGK beaufschlagt.

New calculation methods for the determination of appropriate general costs in bid estimates
From the construction business management and cost theory point of view the allocation of general costs in the bid estimate to construction projects based on the bid price as distribution factor is not appropriate.
Main reasons for this statement are that it is e. g. unpredictable which construction projects will be acquired and that a shortage or excess of general costs on the company level is probable. In addition, unexpected oscillations of operating results may occur and operating results on project and company level may differ significantly. Furthermore, the actual allocation of general costs leads to the fact that large construction projects contain relatively too high amounts of general costs and small construction projects contain relatively too low amounts of general costs in the bid estimate.
The goal of this paper is to discuss the actual assumption concerning the calculation of general costs in the bid estimate and to provide alternative methods of calculating general costs. There are two new methods presented. The first method is based on relation between the manufacturing costs and the construction time of the calculated construction project versus the calculated average from the corporate planning. In the second method general costs will be allocated to a construction project in relation of the construction time of the project to the total amount of the productivity time for all construction projects of the company in the respective business year.

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Seiler, JosefOrthotrope Platten im Stahlbrückenbau - Karl Schaechterle - Wegbereiter einer innovativen Bauweise im StahlbrückenbauBautechnik2/2014145-156Berichte

Kurzfassung


Meilensteine der Bautechnikgeschichte:
Historischer Aufsatz von Karl Schaechterle: Neue Fahrbahnkonstruktionen für stählerne Straßenbrücken.
mit einem Kommentar von Josef Seiler

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Bautechnik aktuell 2/2014Bautechnik2/2014157-161Bautechnik aktuell

Kurzfassung


Veranstaltungen:
Die Nominierungen für den Deutschen Brückenbaupreis 2014
Erweiterte Seminarreihe im Jahr 2014

Persönliches:
Anton Weißenbach 85 Jahre. (von Achim Hettler)

Rezension:
Zuschrift an die Bautechnik: Ground Improvement. (von Dipl.-Ing. Thomas Waberseck, Darmstadt)

Firmen und Verbände:
Zahl der Hochschulabsolventen im Bauingenieurwesen liegt deutlich unter Bedarf

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Kongresse - Symposien - Seminare - MessenBautechnik2/2014162-164Veranstaltungskalender

Kurzfassung

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Inhalt: Beton- und Stahlbetonbau 2/2014Beton- und Stahlbetonbau2/2014Inhalt

Kurzfassung

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Curbach, ManfredDie Kunst des Bauingenieurwesens - aktueller denn jeBeton- und Stahlbetonbau2/201487Editorial

Kurzfassung

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Bösche, Thomas; Buchmann, Lutz; Sieber, Matthias; Döring, Karl-HeinzErneuerung des Gleistragwerks am Göltzschtalviadukt - 160-jährige Gewölbebrücke erhält einen modernen Fahrweg für den elektrifizierten EisenbahnverkehrBeton- und Stahlbetonbau2/201488-95Fachthemen

Kurzfassung

Am bereits 1851 dem Verkehr übergebenen Göltzschtalviadukt ergab sich im Rahmen der von der Deutschen Bahn geplanten Elektrifizierung des Streckenabschnitts Reichenbach-Hof die Aufgabe, den Brückenkopf in kürzester Zeit für die neuen Nutzungsanforderungen auszubauen. Über vergrößerte Auskragungen eines neuen Gleistragwerks sollte ein moderner Fahrweg hergestellt werden, welcher den vorgesehenen Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h gerecht wird. Gleichzeitig mussten die Voraussetzungen für die Anordnung von Oberleitungsmasten geschaffen werden.
Neben einer Vielzahl von bautechnischen und baubetrieblichen Randbedingungen standen bei der Planung und Bauausführung die Aspekte der Denkmalpflege im Mittelpunkt. Hier ergaben sich im Spannungsfeld zwischen den Nutzungsanforderungen an einen modernen Fahrweg und dem Bestreben, bestehende Besonderheiten zu erhalten, interessante Kompromisslösungen.

The renewal of the track supporting structure at the Göltzschtalviadukt - A 160 year old arch bridge with a new track for the electric railway
Due to the planned electrification of the railway-track from Reichenbach to Hof by the Deutsche Bahn an enlargement of the bridge-head of the Göltzschtalviadukt had to be realised in a very short time. By using of a cantelivered structure the conditions for a modern track for speeds up to 160 km/h should been created. At the same time the space for the fastenings of the catenary masts had to be erected. In addition to a variety of construction and management constraints were the aspects of historic preservation at the center of planning and construction. From the conflict between the requirements of a modern infrastructure and the desire to preserve existing peculiarities resulted interesting compromise solutions

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Brunner, Andreas; Frühauf, Wolfgang; Kotz, Peter; Schantz, Torsten; Windisch, DanielPlanung und Bau einer semiintegralen Eisenbahnüberführung in Walzträger-in-Beton (WiB)-BauweiseBeton- und Stahlbetonbau2/201496-106Fachthemen

Kurzfassung

Die aus dem Jahr 1898/99 stammende Eisenbahnüberführung Großenhainer Straße in Dresden entspricht nicht mehr den gestellten Anforderungen. Sie wird als moderne semiintegrale Dreifeldbrücke in Walzträger-in-Beton (WiB)-Bauweise mit zwei zweigleisigen Überbauten unter laufendem Eisenbahnverkehr und unter innerstädtischem Fahrzeug- und Straßenbahnverkehr erneuert. Unter den vorgegebenen schwierigen Randbedingungen stellt sie eine innovative und äußerst anspruchsvolle Ingenieuraufgabe dar. Dem sensiblen innerstädtischen Raum geschuldet waren besondere gestalterische Vorgaben zu erfüllen. Mit der neuen Eisenbahnüberführung Großenhainer Straße wird ein gestalterisch, konstruktiv und funktional hervorragendes Bauwerk geschaffen.

Design and construction of a semi-integral railway overpass using the “rolled steel girders in concrete” (WiB) construction method
The existing railway overpass “Großenhainer Straße” in Dresden, built in 1898/99, does not comply to the latest requirements. The structure will be replaced by a modern three-span-bridge in “rolled steel girders in concrete” (WiB) construction method with two superstructures with double track lines. During construction the rail traffic, motor vehicles and tramway will be continuously in service. With respect to the present boundary conditions, the structure represents an innovative and extremely ambitious engineering task. Due to the sensitive urban environment, ambitious visual design requirements have to be fulfilled. The new railway bridge “Großenhainer Straße” is an outstanding structure in respect of architectural and technical design as well as functionality.

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