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Autor(en)TitelZeitschriftAusgabeSeiteRubrik
Mühl, Bernd; Ebner, DieterAn amazing ring - Die neue ÖAMTC-Zentrale - Ein architektonisches Highlight an der Wiener SüdosttangenteStahlbau5/2017380-390Fachthemen

Kurzfassung

Am Standort Baumgasse 129 im dritten Wiener Gemeindebezirk, unmittelbar an der am stärksten befahrenen Straße Österreichs, wurde im März 2017 die neue Zentrale des Österreichischen Automobil-, Motorrad- und Touringclub ÖAMTC eröffnet. Auf neun Ebenen des so genannten Mobilitätszentrums, mit einer Bruttogeschossfläche von 27 000 m2, entstanden Büro-, Konferenz- und Schulungsräumlichkeiten. Diese bieten ein innovatives Arbeitsumfeld für rund 800 Mitarbeiter und fassen gleichzeitig fünf Bürostandorte zentral zusammen. Das Gebäude ist in Form einer Felge mit fünf “Bürospeichen” angelegt. Die 230 m lange und beinahe 17 m hohe Ringfassade ist das architektonische Highlight der neuen ÖAMTC-Zentrale und bildet gleichzeitig das verbindende Element, das sich von Speiche zu Speiche erstreckt und somit einerseits als Schutzwand zur Wiener Südosttangente dient, andererseits konnten so die Fluchtwege aus den Büroräumlichkeiten konstruktiv in die Stahlkonstruktion integriert werden. Somit konnten die Tiefen des Bürogebäudes ausgenutzt und die Massivtreppenhäuser kleiner gehalten werden. Die prominent positionierte Stahl-Glaskonstruktion der Ringfassade konnte durch den konsequenten Einsatz von BIM-(Building Information Modeling)Technologien im Zuge der Ausführungsplanung durch das Zusammenspiel der planenden Architekten, des Tragwerksplaners und der ausführenden Unternehmen umgesetzt werden. Für die Ringfassade, die Hochgarage, den Hangar, den Heliport sowie die sieben Atriumstiegen zeichnet die international tätige Unger Steel Group aus Oberwart/Österreich verantwortlich.

An amazing ring - the new ÖAMTC-Headquarter - An architectural highlight along the Vienna's southeast tangential freeway.
In March 2017, the new ÖAMTC-Headquarter, located along of one of Austria's heaviest trafficked roads, was opened to public in Vienna's third district, Baumgasse 129. The new so called mobility centre boasts nine levels of offices, conference spaces and training facilities, having a gross floor area of 27 000 m2. This new and innovative workplace environment consolidates five former local branches. The plan view of the building equals a rim of a wheel where each building wing represents one of five spokes. The ring facade, with a length of 230 m and a height of almost 17 m represents the architectonical highlight of the new ÖAMTC-Headquarter and is connecting the spokes. The ring facade is both, a noise barrier and a main escape path. Due to the external location, there is only one internal escape stair, hence allowing an optimized floor layout. The prominent steel and glass ring structure of the building was designed using and consequent practicing BIM (Building Information Modeling) by the Architects, the Engineers and the Executing Companies. Unger Steel Group located in Oberwart were responsible for the realisation of the steel structure of the ring facade, storey car park, hangar and the helipad as well as the seven atrium stairs.

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Neues Bauvertragsrecht - Folgen für PlanungsbürosStahlbau5/2017390Aktuell

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Klaus, Johannes; Weißhaupt, ReinholdPhotovoltaikkraftwerk am Pitztaler GletscherStahlbau5/2017391-398Fachthemen

Kurzfassung

Die höchstgelegene Photovoltaikanlage Europas befindet sich auf einer Seehöhe von ca. 3 000 m, mitten im Skigebiet am Pitztaler Gletscher und versorgt an Ort und Stelle die Einrichtungen der Pitztaler Gletscherbahnen mit Strom. Zur Aufnahme der 3 504 PV-Module wurde ein Stahl-Tragsystem aus 80 Stützböcken und 73 Stahlfachwerken mit einer Spannweite von je 20 m entwickelt. Im felsigen und unzugänglichen Gelände waren für die Umsetzung dieses Systems insgesamt 188 kleinflächige Einzelfundamente mit Mikrobohrpfählen zu errichten. Die gesamte Ausführungs- und Werkplanung der Gründung und der Stahlkonstruktion wurde auf Grundlage aktueller Luftbilddaten (3D-Laserscan) durchgeführt. Die Stahlkonstruktionsteile konnten nur über den bestehenden und extrem steilen Notweg, der teilweise über den Pitztaler Gletscher führt und Steigungen bis zu 30 % aufweist, zur Einbaustelle gebracht werden. Beton, Kleinteile und PV-Module mussten in unzähligen Fahrten mit der Gletscherbahn nach oben transportiert werden. Die Modultische wurden im Baufeld vormontiert, noch am Boden mit den PV-Modulen bestückt und mit einem geländegängigen Mobilkran millimetergenau versetzt. Das Gesamtprojekt wurde inkl. der Detailplanungen in einem Zeitraum von nur acht Monaten (Februar bis September 2015) umgesetzt.

Photovoltaic power plant at Pitztal Glacier, Austria.
The highest photovoltaic power plant in Europe is situated at around 3 000 m in the middle of the ski area on the Pitztal Glacier and supplies the facilities of the “Pitztaler Gletscherbahnen” with electricity. To support the 3 504 PV-modules a steel loading system consisting of 80 trestles and 73 steel frameworks with a span of 20 m each was developed especially for this purpose. In the rocky and hardly accessible terrain it was necessary to build a total of 188 small single foundations with micro pored piles in order to support the system. The complete plant planning of the steel construction was carried out on the basis of current aerial photo data (3D laser scan). The parts and machinery needed for the steel framework could only be transported to the construction site using the existing emergency path, which involves inclines of up to 30 %. Countless journeys with the glacier lift were needed in order to transport concrete, small parts and PV-modules to their destination. The supporting structures for the PV-modules were preassembled on the construction site, equipped with PV-modules and moved accurate to the millimeter using an off-road mobile crane. The whole project including the detailed planning was completed in a limited period of only eight months (February to September 2015).

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KorroPad: Schnelltest für Oberflächen nichtrostender StähleStahlbau5/2017398Aktuell

Kurzfassung

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Olipitz, MichaelDie CLC-Multifunktionsdecke - Ein hybrides Vollfertigteil mit erhöhter Nutzungsflexibilität und RessourceneffizienzStahlbau5/2017399-407Fachthemen

Kurzfassung

Im vorliegenden Beitrag wird die österreichische Entwicklung einer Multifunktionsdecke beschrieben, die eine ganzheitliche Planung im Sinne nachhaltiger Gebäudekonzepte erfordert. Es genügt keinesfalls, Deckensysteme rein auf die Tragfunktion zu beschränken, sondern diese sollten integrativ und multifunktionell sein. Eine Beschreibung aller Möglichkeiten dieses neuartigen Verbunddeckensystems hinsichtlich Trageigenschaften, Bauphysik und Integration der Gebäudetechnik geben Einblicke für den Anwender. Es handelt sich um eine Stahl-Verbundbauweise, bei der ein Stahl-Wellsteg mit Hilfe der Vorspannung einen Formschluss und Verbund ermöglicht und damit eine hohe Ressourceneffizienz aufweist. Das Tragverhalten wurde durch zwei Großversuche bestätigt, die im Folgenden beschrieben werden. Die Systemeigenschaften der CLC-Multifunktionsdecke im Zusammenwirken mit einem Bodenaufbau geben Einblick in die ganz spezifischen bauphysikalischen Möglichkeiten dieses Systems. Speziell durchgeführte Schallversuche nach EN ISO 10142 Teil 2 und Teil 3 beschreiben die Besonderheiten. Der Brandschutz erfordert getrennte Betrachtungen in allen drei Zonen der Decke. Beispiele für die Anwendung des Deckensystems für Büro- und Hotelnutzung zeigen die vielfältigen Anwendungsmöglichkeiten dieses innovativen Deckensystems.

The CLC multifunctional ceiling - A hybrid full prefabricated element with a high flexibility and resource efficiency.
This article describes the Austrian development of a multifunctional ceiling that requires holistic planning in the sense of sustainable building concepts. It is by no means sufficient to restrict the ceiling system solely to the load-bearing function, but it should be integrative and multifunctional. A description of all possibilities with respect to wearing properties, building physics and the integration of the building technology provide insight for the user of this new composite ceiling system. It is a steel composite construction, in which a steel well-shaped web enables the formation of a form-fit and composite with the aid of the prestressing and therefore has a high resource efficiency. The carrying behavior was confirmed by two large tests and they are described. The system features of the CLC-Multifunctional-Ceiling in conjunction with a floor structure provide insight into the very specific physical possibilities of this system. Special sound tests according to EN ISO 10142 part 2 and part 3 describe the special features. The fire protection requires separate consideration in all three zones of the ceiling. Examples of the application of the ceiling system for office and hotel use shows the numerous application possibilities of this innovative ceiling system.

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Stelzer, Barbara; Dorrer, GüntherAbbruch und Neubau der ÖBB-Ennsbrücke ArdningStahlbau5/2017408-415Fachthemen

Kurzfassung

Der Abbruch und Neubau der ÖBB-Ennsbrücke in Ardning auf der Strecke Linz-Selzthal km 101, 121 erfolgt im Zuge der Totalsperre für die Sanierung des Bosrucktunnels und ermöglicht es, die im Jahre 1905 errichtete Bestandsbrücke rückzubauen. Das neue Tragwerk ist auf zukünftig zu erwartende Einwirkungen ausgelegt und erhöht durch das nun durchgehend vorhandene Schotterbett den Fahrkomfort für die Reisenden. Die vorgesehene Errichtung in Brückenendlage in Kombination mit den engen zeitlichen Rahmenbedingungen stellt alle Beteiligten vor große Herausforderungen und regt zum Nachdenken über alternative Montagekonzepte an.

Demolition and reconstruction of the ÖBB Ennsbrücke in Ardning, Austria.
The demolition and reconstruction of the ÖBB Ennsbrücke in Ardning, Styria, along the railway line Linz-Selzthal at km 101, 121 is carried out during a shutdown of the Bosruck Tunnel. This shutdown allows the dismantling of the old bridge erected in 1905. The new bridge is designed to meet the new impacts of upcoming traffic loads and improves the comfort for the travelers due to the new road bed. Both the planned construction in the final bridge position and the tight time frames cause major challenges for all parties involved. Due to these constraints a design process is initiated to come up with an alternative erection method.

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Unterweger, Harald; Kettler, Markus; Loschan, SarahBiegedrillknick-Tragverhalten von Trägern mit nachgiebigen Zwischenabstützungen an nur einem GurtStahlbau5/2017416-424Fachthemen

Kurzfassung

Der Formelapparat zum Nachweis der Tragfähigkeit bei Biegedrillknickversagen im Eurocode EN 1993-1-1 setzt Zwischenabstützungen voraus, die beide Gurte starr abstützen (vollständige Verdrehbehinderung). Nachfolgend wird der in der Praxis häufige Fall untersucht, der nur einen Gurt nachgiebig aus der Trägerebene abstützt.
Auf Basis numerischer nichtlinearer Berechnungen wird gezeigt, dass nun bei den Traglastberechnungen auch höhere Eigenformen zur Beschreibung der Imperfektionsgeometrie notwendig werden, um die Tragfähigkeiten nicht zu überschätzen. Der Einfluss der Nachgiebigkeit der Zwischenabstützung auf das Tragverhalten wird umfassend dargestellt. Es wird aufgezeigt, dass die aktuellen Knick- bzw. Biegedrillknicklinien im Falle von starren bzw. nachgiebigen Zwischenabstützungen an nur einem Gurt die Tragfähigkeit mitunter deutlich überschätzen, sodass die Entwicklung modifizierter Nachweisregeln erforderlich wird.

Lateral torsional buckling behaviour of beams with flexible intermediate supports on one flange only.
The formulas for lateral torsional buckling of members in EN 1993-1-1 are based on intermediate supports on both flanges (no torsional rotation). In this paper, the common practical case of intermediate supports on one flange only is discussed.
Based on numeric nonlinear calculations, it is shown that also higher buckling modes for simulation of the geometric imperfections are necessary to avoid an overestimation of the load carrying capacity. The influence of the flexibility of the intermediate supports on the load carrying capacity is presented in detail. It is also shown that the current buckling curves for LTB-behaviour have to be adapted to characterise the behaviour of beams with intermediate supports on one flange only.

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Schmid, Johannes; Lener, GerhardLastkollektive für Eisenbahnbrücken aus Messdaten - Teil 1: Systematische Untersuchungen zum Schadensäquivalenzfaktor &lgr;1 an EinfeldträgernStahlbau5/2017425-434Fachthemen

Kurzfassung

Rasante Fortschritte bei der Entwicklung von Speichermedien ermöglichen die Erfassung riesiger Datenmengen. Diese liefern bei systematischer Auswertung neue Möglichkeiten zur Bestimmung von Ermüdungslasten für Eisenbahnbrücken. Während bisher die Bildung von Lastkollektiven über vorab definierte Regelzüge und eine darauf basierende Verkehrszusammensetzung die übliche Herangehensweise war, kann die Lastkollektivbildung jetzt deutlich genauer in Kombination mit Einwirkungsdaten über längere Zeiträume gelöst werden, wenn auch rechenintensiver. Dieser Artikel zeigt praktische Ergebnisse dieser neuen Herangehensweise zur Lastkollektivbildung anhand systematischer Berechnungen am Einfeldträger samt kurzen theoretischen Erläuterungen. Die dabei von den Österreichischen Bundesbahnen zur Verfügung gestellten Achslastmessdaten liefern teils erhebliche Unterschiede zu den normativen Werten. Zudem werden für die Konstruktion relevante Anwendungsmöglichkeiten der berechneten Ergebnisse gezeigt. Teil 1 befasst sich dabei ausschließlich mit dem Schadensäquivalenzfaktor &lgr;1, während Teil 2 die Schadensäquivalenzfaktoren &lgr;2 und &lgr;3 sowie den Grenzwert &lgr;max und ein Modell zur Berücksichtigung von Verkehrsveränderungen beinhaltet.

Load spectra for railway bridges from measurement data - Part 1: systematic investigations into damage equivalent factor &lgr;1 on single span girders.
The rapid progress in the evolution of memory device leads to an increasing data-gathering. This offers new opportunities to define fatigue loads for railway bridges by systematic evaluations. So far, the definition of load spectra based on predefined trains and traffic mix was the only approach, but now it can be done much more detailed but even more CPU-intensive by using influence data over a long period of time. This article shows practical results of this new approach for building load spectra by using systematic calculations on single span girders together with short theoretical explanations. The used influence data provided by the Österreichischen Bundesbahnen result in significant differences comparing to standardized values. Part 1 of this article includes exclusively the damage equivalent factor &lgr;1 while the second part includes the damage equivalent factors &lgr;2 and &lgr;3 as well as the threshold value &lgr;max and a model with respect to traffic trends.

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Schmid, Johannes; Lener, Gerhard; Eberle, RobertLastkollektive für Eisenbahnbrücken aus Messdaten - Teil 2: Anpassung an tatsächliche Jahresbruttotonnagen und Plannutzungsdauern durch &lgr;2 und &lgr;3, Berücksichtigung von Verkehrsveränderungen und GrenzwertenStahlbau5/2017434-440Fachthemen

Kurzfassung

Rasante Fortschritte bei der Entwicklung von Speichermedien ermöglichen die Erfassung riesiger Datenmengen. Diese liefern bei systematischer Auswertung neue Möglichkeiten zur Bestimmung von Ermüdungslasten für Eisenbahnbrücken. Während bisher die Bildung von Lastkollektiven über vorab definierte Regelzüge und eine darauf basierende Verkehrszusammensetzung die übliche Herangehensweise war, kann die Lastkollektivbildung jetzt deutlich genauer in Kombination mit Einwirkungsdaten über längere Zeiträume, wenn auch rechenintensiver gelöst werden. Dieser Artikel zeigt praktische Ergebnisse dieser neuen Herangehensweise zur Lastkollektivbildung anhand systematischer Berechnungen am Einfeldträger samt kurzen theoretischen Erläuterungen. Die dabei von den Österreichischen Bundesbahnen zur Verfügung gestellten Achslastmessdaten liefern erhebliche Unterschiede zu den normativen Werten. Teil 1 befasst sich ausschließlich mit dem Schadensäquivalenzfaktor &lgr;1 [16]. In diesem zweiten Teil werden die Schadensäquivalenzfaktoren &lgr;2 und &lgr;3 sowie der Grenzwert &lgr;max und ein Modell zur Berücksichtigung von Verkehrsveränderungen erläutert.

Load spectra for railway bridges from measurement data - Part 2: Fitting to effective traffic volume and design life by &lgr;2 and &lgr;3, consideration of traffic change and threshold values.
The rapid progress in the evolution of memory device leads to an increasing data-gathering. This offers new opportunities to define fatigue loads for railway bridges by systematic evaluations. So far, the definition of load spectra based on predefined trains and traffic mix was the only approach, but now it can be done much more detailed but even more CPU-intensive by using influence data over a long period of time. This article shows practical results of this new approach for building load spectra by using systematic calculations on single span girders together with short theoretical explanations. The used influence data provided by the Österreichischen Bundesbahnen result in significant differences comparing to standardized values. Part 1 of this article includes exclusively the damage equivalent factor &lgr;1 [16]. In this second part the damage equivalent factors &lgr;2 and &lgr;3 as well as the treshold value &lgr;max and a model with respect to traffic trends will be explained.

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Takács, Patrik; Fink, JosefNeuartige Sandwichfahrbahnplatte für Eisenbahnbrücken - Analyse des Ermüdungsverhaltens der Lochdübelleiste anhand des KerbdehnungskonzeptesStahlbau5/2017441-451Fachthemen

Kurzfassung

An der Technischen Universität Wien wird am Institut für Tragkonstruktionen im Forschungsbereich für Stahlbau eine neue, extrem schlanke Steel-Concrete-Steel-Composite (SCSC)-Platte untersucht, mit der wesentliche Randbedingungen (niedrige Bauhöhe, Reduktion Lärmemission durch Schotteroberbau) bei Ersatzneubauten von Eisenbahnbrücken älterer Bauart befriedigt werden. Der mehrschichtige Aufbau der Platte besteht aus zwei außenliegenden Stahlblechen mit unbewehrtem Betonkern, daher der Name Sandwichplatte. Lochdübelleisten, wechselweise nur am oberen und nur am unteren Blech angeschweißt, dienen der Schubübertragung zwischen den äußeren Blechen durch die Aktivierung von diagonal liegenden, horizontalen Betondruckstreben zwischen benachbarten Dübelleisten. Zusätzlich zur Weiterleitung der Vertikallasten in Querrichtung zu den Hauptträgern wirkt die SCSC-Platte als Untergurt der Brückenhauptträger. Untersuchungen zur Tragfähigkeit ohne Ermüdung sowie die Erläuterung des Tragmechanismus der SCSC-Platte erfolgten in ([1], [2] und [3]). Die rechnerische Beurteilung des Tragverhaltens bei Ermüdungsbeanspruchungen wird in dieser Arbeit vorgestellt, wobei der Fokus auf das Ermüdungsverhalten der Lochdübelleiste der SCSC-Platte gerichtet ist.
Die Ermüdungsanalysen wurden anhand eines nichtlinearen, dreidimensionalen Finite-Elemente-Modells als Grundlage für die Lebensdauerberechnung mithilfe der Kerbdehnungsmethode durchgeführt [4]. Ziel ist es, die Beziehung zwischen dem Niveau der Verkehrslast (Lastmodell LM71) und der ertragbaren Anzahl der Schwingspiele bis Rissbildung in den Dübelleisten entsteht, zu bestimmen. Dieser Beitrag gibt einen Überblick über die Ansätze und Ergebnisse zur Berechnung der Lebensdauer der Lochdübelleiste als Konstruktionselement mit Schlüsselfunktion (Schubübertragung durch Betondruckstreben) für die Tragwirkung der SCSC-Platte und eine kurze Zusammenfassung der signifikanten Ergebnisse.

Innovative composite deck slab for railway bridges - Analysis of the fatigue behaviour of the shear connectors using the strain-life method.
At the Technischen Universität Wien (Vienna University of Technology), Institut für Tragkonstruktionen (Institute of Structural Engineering), Research Centre of Steel Structures, a new, extremely slender steel-concrete-steel composite (SCSC) plate is under investigation to meet the requirements of today's standards related to the geometric conditions and noise emission in the substitution of old railway bridges. The multi-layer structure of the plate consists of two steel cover plates with an unreinforced concrete core, hence the name of sandwich plate. Perforated shear connectors, welded alternately to only one of the outer steel plates, work together to ensure the transmission of the shear flow between the outer plates, by the activation of diagonal, horizontal concrete compression struts between neighboring dowel bars. In addition to the distribution of the vertical loads in cross direction to the main girders, the SCSC deck slab also acts as main girder bottom flanges. Investigations on the static load-bearing capacity as well as an explanation of the load-carrying mechanism of the SCSC plate were made in ([1] [2] and [3]). Evaluation of the fatigue behaviour is presented in this work, focusing on the fatigue behavior of shear connectors of the SCSC plate.
In the course of research a nonlinear, three-dimensional finite element model served as the basis for a lifetime calculation using the local strain-life method [4]. The aim was to investigate the relation between the range of traffic load (Load Model 71) and the bearable number of load cycles of the SCSC plate till crack initiation in the shear connectors. This paper provides an overview of the approaches used to calculate fatigue life of the shear connectors and gives a brief summary of the results.

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RFID-Sensoren für sichere Brücken und BauwerkeStahlbau5/2017451Aktuell

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Bischofberger, Markus; Köss, WalterStahlbautechnische Problemlösung bei einer Kurvenstütze einer Dreiseilbahn - Penkenbahn im ZillertalStahlbau5/2017452-454Berichte

Kurzfassung

Bei Kurven in Seilbahntrassen kommt es bei der Fahrt des Laufwerks sowohl zu einer horizontalen als auch zu einer vertikalen Seilauslenkung. Für Dreiseilbahnen (3S-Bahnen) mit zwei Tragseilen als Fahrbahn für die Kabine und einem Zugseil entwickelte die Firma Doppelmayr Seilbahnen eine Kurvenstütze, bei der die Seilschuhe eine horizontale und eine vertikale Winkelablenkung des Zugseils bei der Fahrt über die dreidimensionale - also um zwei Achsen gekrümmte - Kurve ermöglichen. Diese Konstruktion wurde erstmals bei der Penkenbahn in Mayrhofen im Zillertal realisiert.

Steeldesign for a tricable Ropewaytower with a horizontal inclination - Penkenbahn, Zillertal, Austria.
When ropeway alignments incorporate curves, the rope is deflected in both the horizontal and vertical planes as the carriage passes over the respective section of the line. In the case of tricable (3S) ropeways with two track ropes along which the cabin travels and one haul rope, Doppelmayr developed a curve tower, where the rope saddles enable a horizontal and a vertical angular deflection of the haul rope as the carriage travels over the three-dimensional curve - i. e. with curvature about two axes. This construction was implemented for the first time on the Penkenbahn in Mayrhofen, Zillertal (Austria).

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Mark, PeterHonorarprofessur an Gero A. Marzahn verliehenStahlbau5/2017455Persönliches

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Dissertationen: Stahlbau 5/2017Stahlbau5/2017455-456Dissertationen

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Befestigung von Sandwichelementen unter kombinierter Zug- und Querkraftbeanspruchung
Fatigue behaviour of axially loaded grouted connections in jacket structures

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Aktuell: Stahlbau 5/2017Stahlbau5/2017456-458Aktuell

Kurzfassung

Digitales Planen und Bauen: Open BIM oder Closed BIM?
Electron Beam Welding in the World - DVS veranstaltet erfolgreich die IEBW
Wolkenhain - Wahrzeichen der Internationalen Gartenausstellung Berlin 2017

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Termine: Stahlbau 5/2017Stahlbau5/2017458Termine

Kurzfassung

worldsteel construction conference
Stahlbau-Kalender-Tag 2017 Dauerhaftigkeit, Ingenieurtragwerke
Kranbahnen aktuell: Bemessung bei Neubau, Ertüchtigung, Umbau und Sanierung

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Inhalt: UnternehmerBrief Bauwirtschaft 5/2017UnternehmerBrief Bauwirtschaft5/2017Inhalt

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Schalk, GüntherIst ein Feler wirklich eine Katastrove?UnternehmerBrief Bauwirtschaft5/20171Editorials

Kurzfassung

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Ernst & Sohn (Hrsg.)Gesamtausgabe UBB 5/2017UnternehmerBrief Bauwirtschaft5/20171-20Gesamtausgabe

Kurzfassung

Komplette Monatsausgabe.

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Kurz informiert: UnternehmerBrief Bauwirtschaft 5/2017UnternehmerBrief Bauwirtschaft5/20172Kurz informiert

Kurzfassung

Sparen bei der Baustellenbetankung
Bau schwungvoll ins Jahr 2017 gestartet
Stopp der Gewerbeabfallverordnung gefordert

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Hagen, Jan U.Fehlermanagement - warum Schuldzuweisungen nicht helfenUnternehmerBrief Bauwirtschaft5/20173-8Berichte

Kurzfassung

Wo gehobelt wird, fallen Späne, sagt der Volksmund. Davor ist auch der Bau nicht gefeit. Ob kleine oder große Baustelle: Fehler passieren. Nicht nur bei großen Unternehmensskandalen wie dem Neubau des Pannenflughafens, der Dauerbaustelle Berliner Flughafen BER, sollte der Blick nicht nur auf die Schäden und die Verantwortung für die Pannen gerichtet werden. Wünschenswert und hilfreich für alle Beteiligten - und insbesondere für die Baustelle - wäre vielmehr stattdessen ein Blick auf die Fehlerkultur, die zwar Fehler und Pannen nicht verhindern kann, aber die Konsequenzen minimiert. Der UBB zeigt Wege auf, das in den Griff zu bekommen.

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Schalk, GüntherZu viel Arbeit und TermindruckUnternehmerBrief Bauwirtschaft5/20178Berichte

Kurzfassung

Die Zeit rennt immer noch schneller, und der Druck - gefühlt oder tatsächlich - nimmt immer mehr zu. Mancher mag einen vollen Terminkalender als Statussymbol sehen - man ist wichtig. Aber die Mehrheit der Menschen leidet zunehmend unter Stress. Die Weltgesundheitsorganisation WHO erwartet, dass bereits im Jahr 2020 jede zweite Krankmeldung wegen Stress und daraus resultierender psychischer Belastung erfolgt.

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Häusliches Arbeitszimmer: Doppelter WerbungskostenabzugUnternehmerBrief Bauwirtschaft5/20179Berichte

Kurzfassung

Es ist eine kleine Sensation: Der Bundesfinanzhof hat seine jahrzehntelange Rechtsprechung aufgegeben. Danach weicht die objektbezogene Ermittlung der Werbungskosten der steuerlich günstigeren personenbezogenen Ermittlung. Das eröffnet über die entschiedenen Urteilsfälle hinaus erhebliches Gestaltungspotential.

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Steuertelex - kurz gemeldetUnternehmerBrief Bauwirtschaft5/20179Berichte

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Schalk, GüntherIn Norwegen fahren künftig Schiffe durch einen TunnelUnternehmerBrief Bauwirtschaft5/201710-11Berichte

Kurzfassung

Dass Autos Berge in Tunnels unterqueren, ist nichts Außergewöhnliches. Obwohl: In Norwegen sind sogar Straßentunnels unter Fjorden hindurch angesichts ihrer Gefälle- und Steigungslage außergewöhnlich. Spektakulär wird es dann schon, wenn wie an der Ems, Lippe oder bei Magdeburg Schiffe auf Brücken zum Beispiel Straßen überqueren. Das Projekt, das Norwegen jetzt plant, toppt alles, was bisher da war: An der Westküste soll der erste Tunnel entstehen, durch den ab 2023 Schiffe einen Berg unterqueren. Der “Stad Skipstunnel” wird 1, 7 Kilometer lang und sprengt alle Dimensionen, die bisher im Tunnelbau bewältigt wurden.

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