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Autor(en)TitelZeitschriftAusgabeSeiteRubrik
Suffner, Andrea; Schulze, TorstenGrünbrückenkonstruktion aus Fertigteil-BogensegmentenBautechnik2/201698-101Berichte

Kurzfassung

Aufgabe der Grünbrücken ist eine Wiedervernetzung von Lebensräumen, um die Zerschneidungswirkung von Verkehrswegen zu kompensieren.
Aus ihrer Funktion heraus sind Grünbrücken in der Regel in ökologisch sensiblen Gebieten erforderlich, die sich im Umkreis stark befahrener Verkehrswege befinden.
Die Errichtung einer Grünbrücke bedeutet im Gegensatz zu ihrem Schutzziel einerseits einen starken Eingriff in gerade diesen sensiblen, oftmals geschützten Raum und andererseits eine Beeinträchtigung des Verkehrs der betroffenen Verkehrswege während der Bauzeit. Der Entwurf und der Bau eines Bauwerks in diesem Spannungsfeld werden im Folgenden beschrieben.

Green bridges from prefabricated arch-segments
Green bridges aim at relinking habitats to compensate for the dissection effect of traffic routes. Resulting from this function, green bridges are usually needed in ecologically sensitive areas, which are situated in the vicinity of highly frequented traffic routes. Contrary to its protective purpose, the construction of a green bridge on the one hand represents a drastic intervention into these delicate, mostly protected areas and on the other hand a disturbance of traffic on the concerned routes. Considering this area of conflict, the design and construction of a green bridge are described below.

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Raupach, Michael; Driessen, CarlaSMART DECK - Ein multifunktionaler Brückenbelag aus TextilbetonBautechnik2/2016102-104Berichte

Kurzfassung

Ein multifunktionaler Brückenbelag, SMART-DECK, ermöglicht erstmals eine Kombination unterschiedlicher Aufgaben: Kontinuierliches und vollflächiges Monitoring des Bauwerkszustands, ggf. Schutz des Bauwerks mittels präventivem kathodischen Korrosionsschutz (pKKS) und Verstärken der Tragfähigkeit. Ermöglicht wird dies durch eine mit Carbontextil bewehrte Spezialmörtelschicht. Die SMART-DECK-Zwischenschicht soll so das Eigengewicht der Konstruktionen kaum erhöhen und sowohl für Brücken im Neubau als auch für Bestandsbrücken verwendet werden. So soll ein wesentlicher Beitrag zur Sicherstellung einer nachhaltigen Mobilität geliefert werden, da Schäden frühzeitig erkannt und notwendige Instandsetzungsmaßnahmen über Jahre in verkehrsberuhigte Zeiten hinausgezögert werden können. Der Betreiber des Brückenbauwerks ist über das Monitoringkonzept in der Lage, den Zustand seiner Fahrbahnabdichtungen in Echtzeit überwachen zu können.

Multifunctional textile reinforced concrete interlayer for bridges
A multifunctional interlayer for bridges, SMART-DECK, provides for the first time a combination of different functions: Continuous all over monitoring of the bridge condition and if necessary the protection of the bridge with a preventive cathodic corrosion protection and the strengthening of the load capacity. All three functions are realized with a carbon textile reinforced concrete interlayer. The SMART-DECK interlayer will not increase the dead load of the construction and will be used for new construction as well as for existing structures. Thus an essential contribution for a sustainable mobility will be made, because damages will be identified earlier and maintenance as well as repair work can be postponed for years to times with little traffic. The operator of the bridge construction is able to monitor the condition of the bridge in realtime.

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Ingenieurkammer Hessen begrüßt neues Ingenieurgesetz (HIngG) - Mehr Sicherheit und Schutz für Ingenieure und VerbraucherBautechnik2/2016104Nachrichten

Kurzfassung

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Morgen, Karl; Süfke, Stephan; Keuser, Manfred; Braml, ThomasHochstraße Barkauer Kreuz in Kiel - Nachrechnung und Instandsetzung einer anspruchsvollen SpannbetonbrückeBautechnik2/2016105-113Berichte

Kurzfassung

Die Hochstraße Barkauer Kreuz wurde 1970/71 als Spannbetonbrücke mit einstegigem Plattenbalkenquerschnitt errichtet. Die Brücke weist sieben Felder mit Stützweiten bis zu 33,15 m und im Grundriss eine starke Krümmung auf. Die Nachrechnung der Brücke in den Stufen 1 und 2 gemäß der Nachrechnungsrichtlinie [1] zeigte, dass nahezu alle Nachweise geführt werden konnten. Lediglich an den Achsen B, C und D zeigten sich Defizite. Daher wurde hier eine Nachrechnung nach Stufe 4 auf der Grundlage einer Finite-Element-Berechnung durchgeführt und der Nachweis für Brückenklasse 60 erbracht. Zur Sicherstellung der langfristigen Nutzung wurden Sanierungsarbeiten erforderlich.

Bridge across the Barkauer Crossing in Kiel - Recalculation and rehabilitation of a demanding prestressed concrete bridge
The bridge across the Barkauer crossing was built in 19970/71 as a prestressed concrete bridge with a wide T-beam cross section. The bridge has seven spans with span widths up to 33.15m and it is extremely curved in the ground section. The recalculation of the bridge on the levels 1 and 2 according to the German recalculation regulations [1] showed good results for most of the parts of the bridge. Deficits were found only in the axes B,C and D. Therefore a recalculation on level 4 was done, based on a FE-calculation and the proof for bridge class 60 was obtained. For a safe long time use a rehabilitation was necessary.

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Hauser, Holger; Seitz, PeterÜberführungsbauwerk über die DB-Strecke Frankfurt-Fulda bei Hasselroth - Besonderheiten bei der AusführungsplanungBautechnik2/2016114-121Berichte

Kurzfassung

Im Zuge der Beseitigung eines beschrankten Bahnüberganges in der südwestlich von Gelnhausen gelegenen Gemeinde Hasselroth am Rande des Spessarts erfolgte der Neubau einer Umgehungstraße inkl. eines Brückenbauwerks, welches die DB Gleise zukünftig planfrei überführt. Die im Grundriss stark gekrümmte, 7-feldrige, semi-integrale Plattenbalkenbrücke wurde im bahnüberspannenden Mittelfeld in Stahlverbundbauweise und in den anschließenden Feldern in Spannbetonbauweise hergestellt. Links und rechts des Hauptfeldes treffen Stahlverbundüberbau, Spannbetonüberbau und die dort integrierten Pfeiler in einem Knotenpunkt zusammen. Aufgrund der äußerst beschränkten Abmessungen und der komplizierten geometrischen Verhältnisse stellte die konstruktive Lösung zur Vereinigung der drei Bauweisen Stahlbeton, Spannbeton und Stahlverbund in einem Punkt eine große Herausforderung für Planung und Ausführung dar.

Railway crossing at Hasselroth - Special detailed design challenges
In order to eliminate a level crossing in the municipality of Hasselroth, a small town located southwest of Gelnhausen at the edge of the Spessart range, a bypass road including a grade-separated crossing of the railway tracks was constructed. Fitting into a tightly curved alignment, the 7-span, semi-integral girder bridge was designed with a steel-concrete composite cross-section across the tracks while the other spans are made entirely of prestressed concrete. To either side of the main span the composite and prestressed concrete sections as well as the respective pier are joined into a single node. Due to the complicated geometry the connection of the three sections and materials (reinforced concrete, prestressed concrete and steel-concrete composite) at a single point posed a very specific structural challenge.

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Braun, MichaelHistorische Eisenbahnhubbrücken in DeutschlandBautechnik2/2016122-129Berichte

Kurzfassung

In diesem Beitrag soll über drei Beispiele noch bestehender Hubbrücken für die Eisenbahn berichtet werden. Aus den 1930er-Jahren stammend, repräsentieren sie einen sehr gehobenen Stand ingenieurtechnischer Leistung in Deutschland. Aus verschiedenen Gründen für den ursprünglichen Zweck nicht mehr benötigt, bedürfen sie dringend der Unterschutzstellung.

Historical railway lift bridges in Germany
In the article below reports on three examples of existing lift bridges for railway purpose. They date from the 1930s and demonstrate a very high level of engineering performance. Because of different reasons they are no longer required and now need protection.

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Gugeler, JochenZur praktischen Anwendung des Sicherheitskonzepts nach EC3 bei der Bemessung von Tragseilen - Aus der Praxis der PrüfingenieureBautechnik2/2016130-133Berichte

Kurzfassung

Das Sicherheitskonzept der DIN EN 1993-1-11 für die Bemessung und Konstruktion von Zuggliedern aus Stahl führt gegenüber den bisherigen Regelungen bei Seiltragwerken, die gegen Steifigkeit vorgespannt werden, zu deutlich größeren und damit unwirtschaftlicheren Querschnitten von Seilen und Anschlussdetails. Im folgenden Artikel soll deshalb hinterfragt werden, ob die gewählten Bemessungsansätze für diesen Typ von vorgespannten Seiltragwerken sinnvoll und notwendig sind.

Some remarks concerning the application of the safety concept according to EC3 for the design of steel cables
Compared with the former regulations for cable structures that are prestressed against stiffness, the safety concept of DIN EN 1993-1-11 for design and construction of steel tension members results in larger and less economic cross sections for cables and clamps. The following text debates the question whether the use of this design concept is reasonable for all types of cable structures.

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Bautechnik aktuell 2/2016Bautechnik2/2016135-137Bautechnik aktuell

Kurzfassung


Aus den Hochschulen:
WTM-Architectural-Engineering-Preis 2015 / Baurecht berufsbegleitend studieren - Infotag am 2. März 2016

Firmen und Verbände: Intelligente Bauwerke - Prototyp zur Ermittlung der Schadens- und Zustandsentwicklung für Elemente des Brückenmodells / Erarbeitung von Modellen zur Bestimmung der Schadensumfangsentwicklung an Brücken

Nachrichten: Auftaktveranstaltung BMVI-Expertennetzwerk “Wissen - Können - Handeln” / Bayerischer Denkmalpflegepreis 2016 - Auslobung

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Kongresse - Symposien - Seminare - MessenBautechnik2/2016138-140Veranstaltungskalender

Kurzfassung

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Inhalt: Beton- und Stahlbetonbau 2/2016Beton- und Stahlbetonbau2/2016Inhalt

Kurzfassung

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Keuser, ManfredAnmerkungen zur Nachrechnung von BrückenBeton- und Stahlbetonbau2/201657Editorial

Kurzfassung

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Herbrand, Martin; Kueres, Dominik; Claßen, Martin; Hegger, JosefEinheitliches Querkraftmodell zur Bemessung von Stahl- und Spannbetonbrücken im BestandBeton- und Stahlbetonbau2/201658-67Fachthemen

Kurzfassung

Während das Biegetragverhalten von Betonbauteilen sehr genau beschrieben werden kann, ist das Querkrafttragverhalten schubschlanker Bauteile noch immer Gegenstand kontroverser Diskussionen. Für die Bemessungspraxis sind Modelle notwendig, die einfach anwendbar sind und dennoch ausreichend genaue und damit wirtschaftliche Vorhersagen erlauben. Das hier gezeigte einheitliche Querkraftmodell ermöglicht bei der Bemessung einen stetigen Übergang zwischen Bauteilen ohne und mit Querkraftbewehrung. Der Vergleich mit den ACI-DAfStb-Querkraftdatenbanken belegt, dass das vorgeschlagene Modell für Bauteile mit Querkraftbewehrung zu deutlich geringeren Streuungen und gleichzeitig einem besseren Sicherheitsniveau im Vergleich zum aktuellen EC2 führt. Insbesondere für Bauteile mit geringen Querkraftbewehrungsgraden ergeben sich hierdurch höhere Tragfähigkeiten, was z.B. für die Nachrechnung von Bestandsbauwerken wie Brücken von Vorteil ist. Die beispielhafte Nachrechnung einer Bestandsbrücke bestätigt die deutliche Steigerung der rechnerischen Querkrafttragfähigkeit für Spannbetonbrücken mit geringen Querkraftbewehrungsgraden.

Uniform Shear Design Method for Existing Reinforced and Prestressed Concrete Briges
While the flexural bending behavior of concrete structures can be described accurately, the shear behavior of slender beams still is subject of controversial discussions. For design praxis, easy to use and at the same time precise models are necessary to ensure economical design. The proposed uniform shear design procedure provides a continuous transition between beams without and with shear reinforcement. The comparison with the shear databanks of the ACI-DAfStb confirms that the proposed model provides a strongly reduced coefficient of variation as well as a higher degree of safety in comparison to the current model of EC2. Especially for beams with small amounts of shear reinforcement, higher shear capacities result which is beneficiary for the recalculation of existing structures like bridges. The exemplary recalculation of an existing bridge confirms a notable increase of the shear capacity for prestressed concrete bridges with small amounts of shear reinforcement.

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Strauß, PeterEin Rechenmodell zur Vorbemessung der Querkrafttragfähigkeit älterer SpannbetonbrückenBeton- und Stahlbetonbau2/201668-76Fachthemen

Kurzfassung

Es wird ein Rechenmodell vorgestellt, das zur Vorbemessung beim Nachweis der Querkrafttragfähigkeit älterer parallelgurtiger Spannbetonbrücken angewendet werden kann. Das Nachweisverfahren leitet sich aus dem Prinzip vom Minimum der Formänderungsenergie ab und berücksichtigt den Betontraganteil der Querkrafttragfähigkeit über den rechnerischen Ansatz einer begrenzten Mitwirkung der Betonzugfestigkeit.
A model for pre-designing the shear bearing capacity of elder prestressed bridges
It is presented a structural model that can be applied for pre-designing for the assessment of the shear bearing capacity of elder prestressed concrete bridges. The design procedure is derived from the principle of the minimum of strain energy and takes into account the part of concrete bearing capacity of the shear bearing capacity with a design approach of a limited involvement of the concrete tensile strength.

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Alstercampus in Hamburg-St. GeorgBeton- und Stahlbetonbau2/201676Aktuelles

Kurzfassung

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Sonnabend, Stephan; Franz, Stefan; Steinbrück, Christina; Kerschensteiner, MartinDie Verformungsberechnung der Lahntalbrücke LimburgBeton- und Stahlbetonbau2/201677-89Fachthemen

Kurzfassung

Die Neue Lahntalbrücke bei Limburg ist ein semi-integrales Spannbetonbauwerk, das aus einem Realisierungswettbewerb hervorgegangen ist. Es zeichnet sich durch seine schlanke, ansprechende Gestaltung aus. Das Bauwerk wird im Freivorbau hergestellt. Nachfolgend werden die Besonderheiten für die Verformungsberechnung der Lahntalbrücke vorgestellt. Dabei wird erläutert, welche Überlegungen zu der letztlich ausgeführten Bauabschnittseinteilung geführt haben. Es werden die einzelnen zu berücksichtigenden Verformungsanteile aufgezeigt und die daraus resultierende Verformungsberechnung erläutert. Abschließend wird die Verifizierung bzw. Verwertung der Verformungsberechnung auf der Baustelle über das Vermessungsprogramm dargelegt.

The deformation calculation of the Lahntalbrücke Limburg
The new Lahntalbrücke in Limburg is a semi-integral prestressed concrete structure that has emerged from a design competition. It is distinguished by its slender, attractive design. The superstructure is currently erected as balanced cantilever construction. Subsequently, the peculiarities of the deformation calculation of the Lahntalbrücke are presented. The considerations about the allocation of the construction sections are discussed. The individual amounts of deflection to be considered are shown and the resulting deformation calculation is explained. Finally, the implementation of the deformation calculation regarding deflection measurements on the construction site is presented.

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Niederwald, Michael; Keuser, Manfred; Goj, Karl; Geuder, StephanBeanspruchung von Brückenkappen durch Anprall an Fahrzeugrückhaltesysteme - Nachweis der Anschlussbewehrung zwischen Kappe und Überbau bei BestandsbrückenBeton- und Stahlbetonbau2/201690-98Fachthemen

Kurzfassung

Herrn Univ.-Prof. Dr.-Ing. Ingbert Mangerig zur Vollendung seines 65. Lebensjahres gewidmet
Die Nachrüstung bestehender Brücken mit modernen Fahrzeugrückhaltesystemen kann aufgrund der hohen einzuleitenden Anprallkräfte und der meist zu geringen vorhandenen Anschlussbewehrung zwischen Kappe und Brückenüberbau zu Überschreitungen der Tragfähigkeit führen. Das üblicherweise verwendete Tragmodell des Kappensegments vernachlässigt wichtige Tragmechanismen, wie beispielsweise die Lastausbreitung innerhalb der Kappe. Aus diesem Grund werden in diesem Beitrag Untersuchungen zur Beanspruchung von Brückenkappen infolge des Anpralls an Fahrzeugrückhaltesysteme vorgestellt, die an einem räumlichen FE-Modell einer Kappe durchgeführt wurden. Zunächst wird auf der Grundlage der geltenden Normenregelungen eine Modifikation des Lastansatzes für die lokale Bemessung nach DIN EN 1991-2/NA vorgenommen, die ebenfalls vorgestellt wird. Die wesentlichen Einflüsse auf die Lastausbreitung innerhalb der Kappe wurden in einer Parameterstudie eingehend untersucht. Anhand dieser Ergebnisse konnten mitwirkende Längen für die Anschlussbewehrung bestimmt werden, die für einen Tragfähigkeitsnachweis verwendet werden können.

Actions on bridge caps due to impact on vehicle restraint systems - Verification of the load bearing capacity of the connection reinforcement between cap and superstructure for existing bridges
Retrofitting of existing bridges with modern vehicle restraint systems often leads to exceedances of the carrying capacity due to the high impact forces and the small amount of existing connection reinforcement between cap and superstructure. The model commonly used is the cap segment, which is neglecting major effects such as the load distribution within the cap. For this reason, studies on the actions on bridge caps due to impact on vehicle restraint systems, which were carried out at a spatial finite element model will be presented in this paper. First, based on current normative regulations, a modification of the load approach for local design according to DIN EN 1991-2/NA had to be made, which will also be presented. The main influences on load distribution within the cap have been thoroughly investigated in a parametric study. Based on these results effective lengths for the connection reinforcement could be determined, which can be used for a verification of the load bearing capacity.

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Baurecht berufsbegleitend studieren - Infotag am 2. März 2016Beton- und Stahlbetonbau2/201698Aktuelles

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Veihelmann, Karen; Holzer, Stefan M.Die Verwendung von Gelenken im Massivbrückenbau - Zur Geschichte des DreigelenkbogensBeton- und Stahlbetonbau2/201699-112Fachthemen

Kurzfassung

Die Beurteilung historischer Brücken gewinnt für heutige Ingenieure immer mehr an Wichtigkeit. Oftmals fehlen jedoch die dafür notwendigen Kriterien. Im vorliegenden Artikel wird die Geschichte des Dreigelenkbogens im Massivbrückenbau dargestellt: Während Gelenke im Eisenbau bereits seit den 1860er-Jahren verwendet wurden, wurden diese im Massivbrückenbau erst deutlich später eingeführt (in Deutschland ab 1880). Zum Ende des 19. Jahrhunderts wurde die Konstruktion mit Gelenken in Deutschland jedoch für größere Brücken zur Standardbauweise. Gründe für den Aufschwung des Dreigelenkbogens bei Massivbrücken waren auf der einen Seite die Vermeidung von Rissen, auf der anderen Seite die Vereinfachung der Berechnung des nunmehr statisch bestimmten Systems. Beginnend mit den ersten Ideen von JULES DUPUIT (1870) und FRIEDRICH HEINZERLING (1872) wird die wissenschaftliche Seite ebenso beleuchtet wie der praktische Einsatz von Gelenken. Die verschiedenen Bauarten früher Gelenke sowie deren Vor- und Nachteile werden erläutert, um dem modernen Ingenieur ein Werkzeug zur Hand zu geben, das die heutige Beurteilung einer solchen Brücke erleichtert.

Hinges in historic concrete and masonry arches. On the history of the three-hinged arch
The three-hinged arch, while increasingly common in steel bridge construction from the 1860ies, was introduced more reluctantly into masonry and concrete bridge building. However, by the end of the 19th century, it had found widespread application, particularly in Germany. Considerations of crack prevention as well as ease and consistency of the mechanical modelling of masonry arches were evidently the driving forces behind this development. The present paper describes the history of the hinged vaulted bridge, from the first suggestions by the eminent French engineer JULES DUPUIT (published in 1870) up to the early years of the 20th century. Particular attention is given to temporary and “imperfect” hinges which may be neither visible nor active in the finished state of the bridge, and to the historic development and design of permanent hinges, outlining the range of constructive solutions the modern engineer may encounter when assessing the state of a late 19th century vaulted bridge.

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Beton- und Stahlbetonbau aktuell 2/2016Beton- und Stahlbetonbau2/2016113-114Beton- und Stahlbetonbau aktuell

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Nachrichten:
WTM-Architectural-Engineering-Preis 2015 / Bayerischer Denkmalpflegepreis 2016 - Auslobung / Ingenieurkammer Hessen begrüßt neues Ingenieurgesetz (HIngG)

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Schmitz, ChristophBundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur: Brücken und Tunnel der Bundesfernstraßen 2015Beton- und Stahlbetonbau2/2016115Beton- und Stahlbetonbau aktuell

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Kongresse - Symposien - Seminare - MessenBeton- und Stahlbetonbau2/2016117-118Veranstaltungskalender

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Content: Geomechanics and Tunnelling 2/2016Geomechanics and Tunnelling2/2016Content

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Ehrbar, HeinzGotthard Base Tunnel / Gotthard-BasistunnelGeomechanics and Tunnelling2/201666Editorial

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News: Geomechanics and Tunnelling 2/2016Geomechanics and Tunnelling2/201668-78News

Kurzfassung

First breakthrough at the Albabstieg Tunnel / Erster Durchschlag am Albabstiegstunnel
Last tunnel breakthrough in the Klaus Tunnel Chain / Letzter Tunneldurchschlag in der Tunnelkette Klaus
Start for the largest tunnel boring machine in Switzerland / Start für größte Tunnelbohrmaschine der Schweiz
Ground breaking at the Pforzheimer Tunnel / Anschlagsfeier für den Pforzheimer Tunnel
Marti GmbH and Marti Tunnelbau AG to build second bore of the Perjen Tunnel / Marti GmbH und Marti Tunnelbau AG bauen zweite Röhre des Perjentunnels
Fehmarn Belt Tunnel: Femern A/S names preferred bidders / Fehmarnbelt-Tunnel: Femern A/S benennt bevorzugte Bieter
Züblin to build part of the Stockholm Bypass / Züblin errichtet Teilstück des “Stockholm Bypass”
Aarau-Zurich rail corridor: direct link with 30 km long tunnel / Bahnkorridor Aarau-Zürich: Direktverbindung mit 30 km langem Tunnel
Strabag bundles infrastructure solutions / Strabag bündelt Infrastrukturlösungen
19th Vils construction materials day - Large construction sites in West Austria / 19. Vilser Baustofftag - Großbaustellen in Westösterreich
The 2016 ITA Tunnelling Awards / ITA lobt eigenen Tunnelbaupreis aus
Call for papers - Themes for the next issues of Geomechanics and Tunnelling / Themen für die nächsten Ausgaben der “Geomechanics and Tunnelling”

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Vetsch, Hans-Peter; Zbinden, Peter; Märki, Ernst; Ehrbar, HeinzGotthard Base Tunnel - Choice of the tunnel system from today's point of view / Gotthard-Basistunnel - Wahl des Tunnelsystems aus heutiger SichtGeomechanics and Tunnelling2/201679-93Topics

Kurzfassung

The historic rail tunnels in the Alps were consistently built in the form of single-tube twin-track tunnels, starting with the Mont Cenis Tunnel (1871). Only the 19.8 km long Simplon Tunnel at the start of the 20th century was built with two separate single-track tunnels. In 1988, the 53.8 km long Seikan Tunnel became the first tunnel more than 50 km long to go into operation - once more as a twin-track tunnel, although with additional constructional elements such as forced ventilation, emergency stations and a service tunnel. In 1994 followed the Channel Tunnel with a system of two single-track tunnels and a service or safety tunnel as well as a complex ventilation system. For the base tunnels through the Alps, the question arose in Switzerland at the start of the 1990s, what is the optimal tunnel system considering the requirements of construction, safety and operation? A cost-benefit analysis resulted in a system with two single-track tunnels and multi-function stations at the third points as the optimum. Meanwhile, various requirements have been newly formulated so that the question arises whether the same decision would be made with the knowledge available today.
Die historischen Eisenbahntunnel in den Alpen wurden nach dem Bau des Mont Cenis Tunnels (1871) konsequent in Form von einröhrigen Doppelspurtunneln gebaut. Einzig der 19,8 km lange Simplontunnel wurde Anfang des 20. Jahrhunderts mit zwei separaten Einspurtunneln erstellt. 1988 wurde mit dem 53,8 km langen Seikan-Tunnel erstmalig ein über 50 km langer Eisenbahntunnel in Betrieb genommen - wiederum als Doppelspurtunnel, allerdings mit zusätzlichen konstruktiven Elementen wie Betriebslüftung, Nothaltestellen und einem Dienststollen. 1994 folgte der Eurotunnel mit einem System aus zwei Einspurtunneln und einem Service- bzw. Sicherheitsstollen sowie einem zusätzlichen komplexen Lüftungssystem. Für die Basistunnel durch die Alpen stellte sich in der Schweiz Anfang der 1990er-Jahre die Frage, welches das optimale Tunnelsystem unter Berücksichtigung der Anforderungen Bau, Sicherheit und Betrieb sei. Aus einer Nutzwertanalyse resultierte das System mit zwei Einspurtunneln sowie Multifunktionsstellen in den Drittelspunkten als Optimum. Mittlerweile wurden verschiedene Anforderungen neu formuliert, so dass sich die Frage stellt, ob mit den heutigen Kenntnissen die gleiche Entscheidung getroffen würde.

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