Die Beanspruchung von Freileitungen erfolgt hauptsächlich durch Naturlasten. Dabei spielt für die bemessungsbestimmenden Lastfälle häufig der Wind eine entscheidende Rolle. Die Leiter, die mehrere hundert Meter weit spannen, tragen einen wesentlichen Anteil zur Gesamtbeanspruchung von Tragmasten bei, die wiederum Eigengewicht und Windlasten der Leiter zwischen zwei Abspannmasten abtragen. Wenn die Reaktion der Seile auf Starkwindereignisse abgeschätzt werden soll, müssen sowohl geometrische Nichtlinearitäten durch die großen Verformungen wie auch aerodynamische Nichtlinearitäten berücksichtigt werden. Insbesondere für die Anwendung und Berücksichtigung in Bemessungsvorschriften werden hierfür Vereinfachungen vorgenommen. In diesem Beitrag wird eine umfassende Untersuchung vorgestellt, über Naturmessungen, FEM-Simulationen kombiniert mit Windkanalversuchen und generierten Windzeitreihen. Ziel ist es, existierende Bemessungsvorschriften im Hinblick auf die Abschätzung der Beanspruchung aus Wind auf Leiter zu validieren. Hierbei sind insbesondere die Turbulenzannahmen und das dynamische Verhalten von weitgespannten Leitern wichtig, um die Extremschnittgrößen zu beschreiben. Mithilfe von so genannten Spannweitenfaktoren sollen die relevanten Parameter, wie Spannweite und Windturbulenz, bei der Beanspruchungsabschätzung berücksichtigt werden.

Wind load of high voltage overhead transmission line conductors in field measurements, time domain simulations and standard.
The loading of overhead lines comprises of natural actions mainly. Wind loading signifies an important load case in the design of overhead transmission line structures. Conductors spanning often several hundreds of meters contribute significantly to the overall loading of suspension towers. Those towers are often designed as a mass product to support the dead and wind load of the conductors between two dead end towers. Estimating the reaction of the conductors to strong winds, both geometric nonlinearities because of the large deformations as well as aerodynamic nonlinearities need to be considered. Particularly for design procedures, those effects should be simplified. This paper presents a thorough investigation comprising field measurements along an existing overhead line, simulations with FEM combined with wind tunnel tests and generated wind fields. It is the aim of the study to validate the actual design procedure regarding loading of wind acting on conductors. Most important herein in order to describe the extreme response are assumptions on turbulence distribution and dynamic behavior of wide spanning overhead line conductors. According to usual design procedure, by means of so called span reduction factors, relevant parameters such as span length and wind turbulence can be considered.

Bei Verbundgroßbrücken, die über mehrere Felder spannen, kommt es aufgrund negativer Momentenbeanspruchung im Stützbereich zu Rissen infolge der Zugbeanspruchung in der Betonfahrbahn. Die Anordnung von stählernen Kragträgern im Querrahmenabstand unter der Fahrbahnplatte (u. a. zur Auflagerung von Teilfertigteilen) führt zu einer überwiegend längsspannenden Fahrbahnplatte, auf die direkt die Radlasten aus Verkehr wirken. Das heißt, die zyklische Querkraft infolge der lokalen Radlasten muss über die infolge der globalen Zugbeanspruchung gerissene Fahrbahnplatte zu den Querträgern übertragen werden. Derzeit wird für diesen Anwendungsfall die Rissbreite konservativ auf 0,15 mm begrenzt. Es werden Versuche und deren Ergebnisse vorgestellt, die Aufschluss über das Tragverhalten der gezogenen und damit gerissenen Betonfahrbahnplatte unter einer ermüdungswirksamen Querkraft liefern. Dazu zählen zum einen Einstufenversuche mit dem Ziel, das Tragverhalten zu klären und Parameter zu identifizieren, die die Ermüdungsfestigkeit beeinflussen. Weiterhin wurde zusätzlich in Mehrstufenversuchen der Einfluss einer realitätsnahen Beanspruchung mit wechselnder Belastungshöhe auf die Ermüdungsfestigkeit getestet und die Anwendung der linearen Schadensakkumulationshypothese nach der Palmgren-Miner-Regel überprüft.

Innovative cross-sections of steel-concrete composite bridges - part 1: fatigue strength of the transversely loaded concrete deck under tensile stress
In large composite bridges spanning over several spans, cracking occurs due to negative bending moment at the intermediate support area as a result of tensile loading in the concrete deck. Steel girders as cantilevers supporting the concrete deck at the distance of the transverse frames directly underneath the concrete deck (which among others allow for the use of partially precast concrete decks) lead to a transfer of the direct wheel loads on the concrete deck to the cross girders in longitudinal direction of the cracked concrete deck. As a consequence, the concrete deck, cracked due to global tensile stresses, is subjected to cyclic transverse loads resulting from local wheel loads due to traffic. Currently, the crack width is conservatively limited to 0.15 mm for this application. Experiments and their results are presented that provide information on the load-bearing behaviour of the cracked concrete deck under a fatigue shear loading. These include single-stage tests, which were realised in order to clarify the load-bearing behaviour and identify parameters that influence the fatigue strength. Furthermore, multi-stage tests were additionally conducted to test the influence of a realistic loading with varying height on the fatigue strength and to check the application of the linear damage accumulation hypothesis according to the Palmgren-Miner rule.

Tragwerke werden in zunehmendem Maße auch unter dem Gesichtspunkt außergewöhnlicher Belastungen bemessen, wie sie beispielsweise durch schnelle Stoßvorgänge (Impakt) oder Explosionen - planmäßig (Sprengabbruch) oder unplanmäßig (terroristische Anschläge) - hervorgerufen werden. Alle diese Belastungen zeichnen sich durch lokal sehr hohe Beanspruchungsgeschwindigkeiten aus. Es lassen sich physikalische Abläufe beobachten, die gegenüber einer statischen Belastung zu einem veränderten Materialverhalten führen. In einer wirklichkeitsnahen numerischen Berechnung müssen diese Abläufe erfaßt und bei der Materialbeschreibung berücksichtigt werden.
Ausgehend von einer Übersicht über die bisherigen wesentlichen Arbeiten wird über die aktuell durchgeführten experimentellen Untersuchungen, die zur Ermittlung der Materialeingangskennwerte für die numerische Simulation und zur Verifikation des Stoffgesetzes benötigt werden, berichtet. Im Weiteren wird als ein alternatives numerisches Verfahren die Elementfreie Galerkin-Methode (EFG-Methode) und die daran anzupassenden stoffgesetzlichen Betrachtungen vorgestellt.

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Anhand von einigen Beispielen wird gezeigt, daß wirklichkeitsgerechte Berechnungen auch von komplexen Stahlbetontragwerken mittels nichtlinearer finiter Elemente durchgeführt werden können.

Loadings on masonry for the earthquake case pose particular challenges for the material. In order to improve the load-bearing and deformation behaviour, masonry building elements can be strengthened with reinforcement. This article presents an analytical model for the calculation of the load-bearing capacity of vertically reinforced masonry panels. The masonry is modelled as a homogeneous and anisotropic material and failure conditions are based on the plastic theory. Using uniaxially loaded stress fields and considering the structural constraints, a lower load-bearing threshold can be given. In order to verify the model, three shear tests on reinforced sand-lime block masonry were recalculated regarding their load-bearing capacity. The test panels each contained vertical steel reinforcement in the blocks. The blocks were laid in thin bed mortar.

Geodätische Monitoringsysteme weisen heutzutage einen sehr hohen Automatisierungsgrad auf. Kommerzielle Gesamtlösungen können effizient auf die individuellen Anforderungen der Objektüberwachungen angepasst werden. Durch die präzise Definition der Überwachungsparameter, die Beobachtung von bekannten Messpunkten am Messobjekt und die Beschreibung des dynamischen Auswertemodells kann ein technisches Bauwerk oder eine Geländeoberfläche analysiert werden. Zur Bestimmung der geometrischen Veränderungen am Überwachungsobjekt stehen viele geodätische und geotechnische Messsensoren zur Verfügung.
Dieser Artikel behandelt die Leistungsfähigkeit der Monitoringsysteme mit geodätischen Messinstrumenten. In den meisten Anwendungsfällen des geodätischen Monitoring werden High-end-Instrumente eingesetzt. Die genaue Datenanalyse wie z.B. Deformationen, Rissbildungen oder Schwingungen muss dabei individuell durchgeführt werden. Eine weitere Herausforderung ist die automatisierte Verarbeitung der enormen Beobachtungsdaten. Die Visualisierung des Überwachungszustandes und entsprechender Alarmierung über ein Netzwerk dient zur stetigen Qualitätskontrolle. Zusätzlich muss die Zuverlässigkeit des Gesamtsystems gewährleistet werden. Für eine weitere Verbreitung und einen verstärkten Einsatz im Bauwesen, Maschinenbau oder bei verschiedenen Geowissenschaften müssen diese komplexen Systeme verstärkt an die Anwenderbedürfnisse angepasst werden. Zusätzlich ist eine verstärkte Einbindung von Low-cost-Messsystemen erforderlich.

Performance of Geodatic Monitoring Systems
Geodetic monitoring systems in these present days exhibit an extremely high level of automation. Commercial total solutions can be efficiently customised toward the individual demands of the object monitoring. A technical structure or a ground level surface can be analysed through the precise definition of the monitoring parameters, the observation of designated measuring points within the object measured and the description of the dynamic evaluation model. A variety of geodetic and geotechnical measuring sensors are available for the determination of geometrical changes within the object monitored. This article addresses the efficiency and performance of the monitoring systems with geodetic measuring instruments. High-end instruments are utilised in most applications of geodetic monitoring. In the process, the exact data analysis, as for example with deformations, crackings or oscillations, must be conducted individually. Another challenge is the automated processing of the enormous amount of observation data. The visualisation of the monitoring status and a suitable alarm through the network serves for a continual quality control. In addition, the reliability of the entire system must be ensured. For further distribution and reinforced application within the construction industry, mechanical engineering or within the various geosciences, these complex systems must increasingly be adapted to user needs. In addition, a reinforced integration of low cost-measuring systems is necessary.

Tunnel geothermal systems hold the potential to promote decarbonization of the building heating and cooling sector. They can be integrated into existing infrastructure, resulting in low additional costs. In addition, these systems have large contact areas with the ground leading to larger heat fluxes. However, tunnel geothermics is relatively unknown and rarely used. Thus, the objective of this study is to provide an overview of the two primary tunnel geothermal system types as well as their application and potential. Open hydrothermal systems use the tunnel drainage water as a heat source, whereas closed absorber systems harness the heat flux from the subsoil and the warm tunnel interior via heat exchangers. The evaluation of the global application of existing and planned tunnel geothermal systems shows that all open systems are currently located in mountainous regions with a thick rock overburden. In contrast, closed absorber systems are mostly installed in urban tunnel infrastructures. The spatial distribution of geothermal tunnel systems has a focus in central Europe with Switzerland, Germany and Austria being the countries with the highest number of installed systems. Finally, this study also presents a brief summary of existing methods to determine the geothermal potential of tunnels.
Tunnelgeothermische Anlagen haben das Potenzial, zur Dekarbonisierung im Bereich der Gebäudeheizung und -kühlung beizutragen. Sie können in bestehende Infrastruktur integriert werden und sind damit nur mit geringen zusätzlichen Kosten verbunden. Zudem haben diese Systeme große Kontaktflächen mit dem Erdreich, was zu größeren Wärmeströmen führt. Tunnelgeothermie ist jedoch vergleichsweise unbekannt und wird bisher selten genutzt. Das Ziel dieser Arbeit ist es daher, einen Überblick über die beiden wichtigsten Systeme in der Tunnelgeothermie sowie über deren Anwendungsmöglichkeiten und Potenziale zu geben. Offene hydrothermale Systeme nutzen das Tunneldrainagewasser als Wärmequelle, wohingegen geschlossene Absorbersysteme dem Untergrund und dem Tunnelinneren mittels Wärmetauscher thermische Energie entziehen. Eine Betrachtung der weltweit existierenden sowie geplanten Systeme für Tunnelgeothermie zeigt, dass sich gegenwärtig alle offenen Systeme in Gebirgsregionen mit mächtigen Gesteinsüberdeckungen befinden. Im Gegensatz dazu werden geschlossene Absorbersysteme vor allem in städtischen Tunnelkonstruktionen genutzt. Die räumliche Verteilung der tunnelgeothermischen Systeme hat einen Schwerpunkt in Mitteleuropa, wobei die meisten Systeme in der Schweiz, Deutschland und Österreich installiert sind. Die Studie gibt abschließend einen kurzen Überblick über bestehende Methoden zu Bestimmung des geothermischen Potenzials von Tunneln.

Es werden verschiedene Konstruktionsformen für die Oberflächengestaltung und der Wärmedämmung auf der Deckenunterseite von Sperrbetondächern gezeigt und gewertet. Bei Sperrbetondächern wird die Wärmedämmung auf der Innenseite des Raumes angeordnet. Das Stahlbetondach muss auch die Aufgabe der Abdichtung gegen Feuchtigkeit erfüllen.

Die Eigenschaften des Sperrbetonflachdachs (Wärmedämmung auf der Warmseite des Raumes) in Bezug auf Wärmedämmung, Schall- und Feuchtigkeitsschutz und Vergleich mit sonst üblichen Warmdachkonstruktionen.

Grundsätzliche Wirkungsweise des sog. Sperrbetonflachdaches, bei welchem die Wärmedämmung auf der Unterseite des Daches zum beheizten Raum hin angebracht wird. Der Beton hat neben den statischen Aufgaben auch die Abdichtung gegen Wasser und Feuchtigkeit zu übernehmen. Bei der Konstruktion von Sperrbetonflachdächern muss insbesondere auf eine Minimierung der Risse im Beton durch entsprechende Betontechnologie und die Beherrschung der Deckenverformungen aus Temperatureinfluss beachtet werden.

Das Wasseraufnahmeverhalten von Fassadenkonstruktionen historischer Gebäude spielt für deren Dauerhaftigkeit eine wesentliche Rolle. Für die Bestimmung des Wasseraufnahmeverhaltens von Fassadenbaustoffen können nach dem Stand der Technik lokal Proben entnommen und im Labor untersucht werden. Im Hinblick auf den Denkmalschutz oder den Einfluss von Mörtelfugen bei Sichtmauerwerk ist diese Vorgehensweise nicht immer sinnvoll. In-situ-Messgeräte arbeiten zerstörungsfrei und direkt am Gebäude, liefern jedoch häufig nur beschränkt aussagekräftige Ergebnisse. Dieser Aufsatz enthält Teile der Ergebnisse der Dissertationsschrift Stelzmann [1] und Ansätze für die Abschätzung verschiedener Effekte, die In-situ-Prüfungen zum Wasseraufnahmeverhalten beeinflussen können. Hierzu zählen die Korrektur dreidimensionalen Saugens im Bereich des Randes der Benetzungsfläche, abweichende Wassertemperaturen oder vorhandene Startfeuchtegehalte der Fassadenbaustoffe. Nach physikalischer Herleitung wurden drei Fassadenkonstruktionen in einer umfangreichen Studie mit dem in [1] entwickelten Wasseraufnahmemessgerät insgesamt 274 In-situ-Einzelprüfungen untersucht. Die statistische Auswertung der Daten gibt einen Eindruck der jeweiligen Anteile der verschiedenen Effekte an der Messunsicherheit bei In-situ-Messungen.

In situ-measurement of the water absorption behaviour of facades - Evaluation of measurement results on three façade constructions.
The water absorption behaviour of façade constructions of historical buildings is an important aspect for their durability. To determine the water absorption coefficient of façade construction materials, samples can be taken on site and examined in the laboratory according to the state of the art. With regard to the protection of historical buildings or the influence of mortar joints in fair-faced masonry, this procedure is not appropriate in all cases. In situ measuring instruments work non-destructively and directly at the building, but often provide only limited results. This paper contains parts of the dissertation Stelzmann [1]. It contains approaches for the estimation of various effects that can influence in situ tests on water absorption behaviour. These include the correction of three-dimensional suction in the area of the edge of the wetting surface, varying water temperatures or initial moisture content of the facade materials. After physical derivation, three façade constructions were examined in a comprehensive study with the water absorption measuring instrument developed in [1]. The statistical evaluation of the data gives an indication of the respective proportions of the various effects of in situ measurements.

Mit steigenden Anforderungen an die Energieeffizienz von Gebäuden werden immer leistungsfähigere Dämmstoffe entwickelt. Die Technologie der Aerogele erreicht dabei besonders niedrige Wärmeleitfähigkeiten aufgrund ihrer Porengrößen im Nanometerbereich. Während sich Aerogele prinzipiell aus verschiedenen Ausgangsstoffen herstellen lassen, wird in diesem Artikel das Verhalten eines Aerogels auf Basis von Polyurethan unter realen Bedingungen untersucht. Der Einbau des Aerogels erfolgte in einem Wandelement, in der Dachterrasse und in Fensteranschlüssen eines Gebäudes. Auf Basis von Messdaten eines einjährigen Monitorings wurden die verschiedenen Anwendungen in hygrothermischen Simulationsmodellen validiert.

Validation of a polyurethane-based aerogel in practical use
Due to the increase of energy efficiency requirements for buildings, more efficient insulating materials are developed. The technology of aerogels achieves particularly low thermal conductivities with their pore sizes in the nanometer range. While aerogels can be manufactured from various materials, the behavior of a polyurethane-based aerogel under real conditions is analyzed in this article. The aerogel was installed in a wall element, the roof terrace and window connections of a building. With measurement data from one year of monitoring, the various applications were validated in hygrothermal simulation models.

Three major technical and economic factors of the “Yellow Line” project of the Stockholm subway network justify the decision to apply a BIM-oriented design: (1) Early optimization and risk minimization for cost and time and active counteraction to the loss of information throughout the entire lifecycle of the project, (2) all technical aspects are to be incorporated in the design simultaneously and from early stage onwards, (3) numerous surface and subsurface structures, including tunnels under operation and in vicinity of the new line lead to a complex geometrical layout and geotechnical influences on each of these structures are to be minimized. Commercial 3D/BIM products have proven to be developed for application in surface structure design and new methods had to be established to cope with high quality tunnel modelling, coordination and tunnelling challenges. This publication is addressing the experience and solutions made during the design: Choice of appropriate modelling tools, applied methodology for a structured design process in a multidisciplinary and manifold work environment, accounting to highly complex geologically-geotechnical data, seamless transfer of the model data to numerical analysis tools. The advantages and disadvantages of using BIM methodology are discussed and recommendations with regard to future development are presented.

Mit der Errichtung der Verbindungsschleife zwischen der Ostbahn und der Flughafenschnellbahn schaffen die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) die Anbindung des Flughafens Wien-Schwechat an die höherrangige Bahninfrastruktur und den neuen Hauptbahnhof Wien. Die Strecke ist als zweigleisige Bahnstrecke mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 100 km/h geplant, deren Herzstück zwei Netzwerkbogenbrücken mit einer Spannweite von 112,50 m und 88,50 m bilden. Es sind die ersten Netzwerkbogenbrücken im Schienennetz der ÖBB. Durch die gewählte Architektur und aufgrund der darunter verlaufenden Gleise erforderlichen Konstruktionshöhe wird nach Fertigstellung der Verbindungsschleife bereits von weitem ein Stück Stahlbaugeschichte ins Blickfeld gerückt.

Two network arch bridges: Connection between the existing railway lines Ostbahn and Flughafenschnellbahn in Vienna, Austria - Characteristics from the point of view of a steel constructors.
The Austrian Federal Railways ÖBB is constructing a new connection between the existing railway lines Ostbahn and Flughafenschnellbahn. The new line allows the direct access from the Vienna International Airport to the new Main Railwaystation Vienna. The line is designed as a double-tracked railway for a velocity of 100 km/h. The heart of the new connection is formed by two network arch bridges with spans of 112.50 m and 88.50 m. The two bridges will be the first network arch bridges within the route network of the ÖBB. Due to the architectural design and the height of the arches above the ground level a new landmark in steelwork histroy will be created.

Der Abbruch und Neubau der ÖBB-Ennsbrücke in Ardning auf der Strecke Linz-Selzthal km 101, 121 erfolgt im Zuge der Totalsperre für die Sanierung des Bosrucktunnels und ermöglicht es, die im Jahre 1905 errichtete Bestandsbrücke rückzubauen. Das neue Tragwerk ist auf zukünftig zu erwartende Einwirkungen ausgelegt und erhöht durch das nun durchgehend vorhandene Schotterbett den Fahrkomfort für die Reisenden. Die vorgesehene Errichtung in Brückenendlage in Kombination mit den engen zeitlichen Rahmenbedingungen stellt alle Beteiligten vor große Herausforderungen und regt zum Nachdenken über alternative Montagekonzepte an.

Demolition and reconstruction of the ÖBB Ennsbrücke in Ardning, Austria.
The demolition and reconstruction of the ÖBB Ennsbrücke in Ardning, Styria, along the railway line Linz-Selzthal at km 101, 121 is carried out during a shutdown of the Bosruck Tunnel. This shutdown allows the dismantling of the old bridge erected in 1905. The new bridge is designed to meet the new impacts of upcoming traffic loads and improves the comfort for the travelers due to the new road bed. Both the planned construction in the final bridge position and the tight time frames cause major challenges for all parties involved. Due to these constraints a design process is initiated to come up with an alternative erection method.

Die 1938 errichtete Eisenbahnüberführung Peeneklappbrücke Anklam ist Teil der Bahnstrecke 6081 von Berlin nach Stralsund. Im Rahmen des Ausbaus des zweigleisigen Streckenabschnitts zur europäischen Hochgeschwindigkeitsstrecke werden die insgesamt vier Brückentragwerke (zwei Klappbrücken, zwei Trogbrücken) rückgebaut und durch Neubauten, die den heutigen Anforderungen entsprechen, ersetzt. Eine der denkmalgeschützten alten Klappbrücken wird neben den Neubauten als Denkmal wiedererrichtet. Derzeit ist der erste Bauabschnitt abgeschlossen und die Arbeiten des zweiten Bauabschnitts laufen. Nach Abschluss der Arbeiten ermöglichen die Neubauten eine Geschwindigkeit von 120 km/h im Bereich der Wasserstraßenquerung.

First stage of construction of the railway overpass Peeneklappbrücke in Anklam, Germany - Dismantling and erection of the steel superstructure.
The 1938 constructed Eisenbahnüberführung Peeneklappbrücke Anklam is part of the railroad No. 6081 connecting Berlin with Stralsund. Within the development of the double tracked railroad into a European high speed route the four bridge structures (two bascule bridge, two trough bridges) are removed and substituted by new structures, which are in accordance with today’s requirements. One of the heritage-protected old moveable bridges will be reassembled as a monument next to the new constructed bridges. At this time the first construction stage has been finished and the operations for the second construction stage are processing. When the works will be finished next year, it will be possible to drive at a speed of 120 km/h on the new railway bridges.

Für den Bau der Nord-Süd-Stadtbahn Köln waren im Los Nord aufgrund der schwierigen geologischen Verhältnisse Sicherungsmaßnahmen mittels Injektionstechnik für die anstehende Bebauung und den Tunnelvortrieb erforderlich. Neben dem Soilfrac®-Verfahren kamen auch Düsenstrahlverfahren (Soilcrete®) in unterschiedlichster Ausführung zur Anwendung.
Das Soilfrac®-Verfahren wurde im Wesentlichen aus Arbeitsschächten heraus zur Stabilisierung und Ertüchtigung der aufzufahrenden Tunnelbereiche eingesetzt.
Die Düsenstrahlverfahren wurden unter extrem beengten Arbeitsverhältnissen unter anderem zur Unterfangung von Gebäuden oder zur Herstellung von Dichtblöcken als Einfahrblöcke der Schildvortriebe eingesetzt.
Die Injektionstechniken wurden für verschiedene Bauaufgaben eingesetzt. Im Folgenden werden sieben verschiedene Aufgaben beschrieben.

Das Herzstück des BMW Werk Leipzig, das Zentralgebäude, ist die ideale Umsetzung der Vision eines “Kommunikationsgeflechtes” in gebaute Form und eine radikale Neuinterpretation der Bauaufgabe Großbüro. Mit seinen Kaskaden und Plattformen, die maximale Nutzertransparenz bieten, sowie dem skulpturalen Betontragwerk aus selbstverdichtendem Beton ist das Gebäude eine Herausforderung für die Planer und Ausführenden.

Es wird über eine experimentelle Tragsicherheitsbewertung an älteren nicht zuverlässig berechenbaren Stahlsteindecken berichtet. Anhand der online aufgenommenen und auf dem Monitor dargestellten Last-Durchbiegungsdiagramme konnte für eine ausgewählte Anzahl von Deckenfeldern die vorgesehene Gebrauchslast, versehen mit einem angemessenen Sicherheitsabstand, ohne eine Schädigung einzutragen, nachgewiesen werden. Bei den Untersuchungen wurde festgestellt, daß sich geschädigte Deckenfelder bei der gewählten Lasteintragung durch besonders ausgeprägte Last-Verformungsdiagramme bemerkbar machen.

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Es werden Ergebnisse eines Forschungsvorhabens beschrieben, bei dem ein radiographisches Untersuchungsverfahren für das Verbundverhalten von Stahl und Beton entwickelt wurde.

Porenbeton ist aufgrund seiner hervorragenden Dämmeigenschaften ein häufig verwendetes Baumaterial für Mauersteine sowie vorgefertigte bewehrte Bauteile und Mineraldämmplatten - mit wachsender Beliebtheit. Altporenbeton aus dem Abbruch und Rückbau von Gebäuden wird derzeit hauptsächlich deponiert. Deponiekapazitäten nehmen jedoch ab und der rechtliche Rahmen verlangt feste Recyclingquoten. Um ein hochwertiges Recyclingnetzwerk von Altporenbeton zu etablieren, werden Informationen über rezyklierbare Mengen, ihr zeitliches Aufkommen und ihre regionale Verteilung benötigt. Da diese bislang nicht vorhanden sind, wurde ein neues Modell zur Quantifizierung von Altporenbeton unter Nutzung historischer Porenbetonproduktion, Bautätigkeit, regionaler Marktanteile von Porenbeton und Gebäudelebensdauern entwickelt. Das Modell wurde für Deutschland im Zeitraum 1950-2050 (jahresgenau) mit geografischer Unterteilung in 401 Regionen angewendet. In den nächsten Jahrzehnten ist den Ergebnissen zufolge mit stark steigenden Altporenbetonaufkommen zu rechnen. Das Aufkommen in Deutschland könnte von 160.000 m3 (2000) über 1.200.000 m3 (2020) auf mehr als 4.000.000m3 (2050) ansteigen. Es werden signifikante Mengen v. a. in großen deutschen Städten wie Berlin, Hamburg, München, Bremen, Hannover, Köln, Frankfurt und Stuttgart erwartet. Diese Ergebnisse bieten eine Entscheidungshilfe für die Kreislaufführung von Altporenbeton in Bezug auf Standort- und Kapazitätsplanung sowie Logistik.

Das Modell des “äquivalenten T-Stummels” ist ein anerkanntes Verfahren zur Beurteilung der Tragfähigkeit geschraubter Plattenverbindungen. In DIN EN 1993-1-8 wird diese Methode als Standard vorgegeben. Die dort angegebenen Formeln für die Berechnung der effektiven Länge beruhen auf der Auswertung umfangreicher Versuchsergebnisse und ergänzender FE-Berechnungen. Ein schlüssiges mechanisches Modell fehlt bis heute. Im Folgenden wird nun ein solches mechanisches Modell vorgestellt, welches es erlaubt, auf der Basis der Fließlinientheorie die effektive Länge von Fließlinien für unterschiedliche Versagensmuster auf einfache Weise zu berechnen.

To the mechanics of the equivalent T-stub.
The “equivalent T-stub” model is a recognized method of assessing the load bearing capacity of bolted end-plate connections. In DIN EN 1993-1-8 this method is specified as standard. The formulas given there for calculating the effective length are based on the evaluation of a large number of test results and supplementary FE calculations. A conclusive mechanical model is still missing. In the following, such a mechanical model will be presented, which allows to easily calculate the total effective length of yield lines for different collapse patterns on the basis of the plastic hinge line theory.

Die zentralen Gebäude am Flughafen Düsseldorf erhalten durch den geplanten Umbau nach Entwürfen der Architekten J.S.K. ein völlig neues Gesicht. Die Baumaßnahme umfaßt den Abriß und Neubau des Flugsteiges B, den Neubau einer Tiefgarage unter der Vorfahrtstraße und als Kernstück die Neugestaltung des Zentralgebäudes mit seiner gewaltigen Hallendachkonstruktion. Es verbindet künftig die Flugsteige A-C auf einer Länge von 250 m und einer Breite von 70 m. Charakteristisches Merkmal des Zentralgebäudes ist die gewaltige, komplett sichtbare Hallendachkonstruktion. Sie besteht aus "bananenförmig" gekrümmten Dreigurt-Fachwerkbindern und überspannt den neuen Bahnsteig für ein vom neuen ICE-Bahnhof kommendes autonomes Personentransportsystem (PTS) und die gesamten Flächen für die Fluggastabfertigung. Die Abgrenzung des Hallenraums zum PTS-Bahnsteig und zum Flugfeld hin bilden großflächige Glasfassaden. Das Hallendach ist als Trapezblech-Warmdach ausgebildet. Entlang den Fachwerkbindern sind zur Belichtung des Hallenraums Glasaufbauten eingebaut. Besonders eindrucksvoll erscheinen die Dreigurt-Fachwerkbinder von der Vorfahrtstraße aus mit Blick auf den nicht überdachten PTS-Bahnsteig.