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Author(s) | Title | Journal | Issue | Page | Category |
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Gallwoszus, Joerg; Claßen, Martin; Hartje, Jens | Ermüdung von Verbundkonstruktionen mit Verbunddübelleisten (lokales Tragverhalten) | Beton- und Stahlbetonbau | 6/2015 | 382-393 | Fachthemen |
AbstractIm modernen Brückenbau werden insbesondere für den Bereich kleiner und mittlerer Spannweiten immer häufiger Stahl-Beton-Verbundkonstruktionen mit Verbunddübelleisten eingesetzt. Im Gegensatz zu Kopfbolzendübeln, bei denen bereits nach wenigen Lastwechseln Anrisse im Stahl entstehen, ist die Lebensdauer von Verbunddübelleisten größtenteils durch die Verdichtung des mehraxial beanspruchten Betons in den Dübelausnehmungen geprägt. Hier treten plastische Betonstauchungen auf, die sich über die Lastspiele akkumulieren und zu einer zyklischen Zunahme der Relativverschiebungen in der Verbundfuge führen. Teile dieser Relativverschiebungen verbleiben auch bei Entlastung und werden als inelastischer Schlupf bezeichnet. Der anfänglich starre Verbund zwischen Stahl und Beton geht mit zunehmender Lastwechselspielzahl in einen nachgiebigen Verbund über, wodurch Schnittgrößenumlagerungen zwischen den Verbundpartnern auftreten, die in den Ermüdungsnachweisen des Stahlträgers zu berücksichtigen sind. Im vorliegenden Beitrag werden zyklische Abscherversuche zur Untersuchung der zyklischen Schlupfzunahme vorgestellt. Hierbei wird der Einfluss belastungsabhängiger Parameter (Oberlast und Lastschwingbreite) untersucht. Weiterhin wird ein Ingenieurmodell zur rechnerischen Berücksichtigung der zyklischen Schlupfzunahme in Ermüdungsnachweisen vorgeschlagen. x | |||||
Qualität der Planung | Beton- und Stahlbetonbau | 6/2015 | 393 | Aktuell | |
Fuchs, Werner; Hofmann, Jan; Hülder, Gerrit | Montage bei tiefen Temperaturen - Einfluss auf das Tragverhalten chemischer Dübel | Beton- und Stahlbetonbau | 6/2015 | 394-401 | Fachthemen |
AbstractIn den letzten zehn Jahren wurden erhebliche Anstrengungen unternommen, um die Anwendungsgebiete von chemischen Befestigungsmitteln zu erweitern. Daher werden chemische Dübel in weiten Bereichen für Verbindungen im Stahlbetonbau eingesetzt. x | |||||
Zeman, Oliver; Schwenn, Michael; Bergmeister, Konrad | Zeitliche Entwicklung der Betondruckfestigkeit und ihr Einfluss auf das Tragverhalten von Befestigungen | Beton- und Stahlbetonbau | 6/2015 | 402-409 | Fachthemen |
AbstractDie Zunahme der Betondruckfestigkeit im Laufe der Zeit ist ein durch eine Vielzahl an Versuchen und Untersuchungen bekanntes Phänomen. Die zur Abschätzung der zeitlichen Entwicklung bekannten semi-empirischen Formelapparate lassen nur die Bestimmung eines Schätzwerts zu. Im Rahmen dieses Beitrags soll gezeigt werden, dass auf Grundlage vorhandener Prüfergebnisse die Gültigkeit dieser Abschätzung für eine statistisch relevante Vielzahl an Ergebnissen auch bei von den Standardbedingungen abweichenden Lagerungsbedingungen angenommen werden kann. Darüber hinaus wird auf Grundlage der sich zeitlich verändernden Betondruckfestigkeit von Probekörpern die Entwicklung der Ausbruchslasten in Beton mit einer erhöhten Betondruckfestigkeit im Vergleich zum Standardbeton C20/25 betrachtet. Anhand von Versuchsreihen, welche an verschiedenen Befestigungssystemen durchgeführt wurden, kann gezeigt werden, dass auch bei höherer Betondruckfestigkeit bei vergleichbaren Versagensmechanismen davon ausgegangen werden kann, dass die Einzelresultate derselben statistischen Grundgesamtheit entstammen. x | |||||
Hansl, Mario; Feix, Jürgen | Untersuchung der Rissbreiten in textilbewehrten Betonen | Beton- und Stahlbetonbau | 6/2015 | 410-418 | Fachthemen |
AbstractDie besondere Eignung textilbewehrter Betone zur nachträglichen Verstärkung bestehender Stahlbetonbauteile konnte bereits in zahlreichen Studien eindrucksvoll belegt werden. Bei den dabei durchgeführten Untersuchungen konnte zusätzlich zur Verstärkungswirkung häufig auch ein günstiger Einfluss der textilbewehrten Verstärkungsschicht auf das Rissverhalten der untersuchten Probekörper festgestellt werden. Textilbeton zeigt somit auch in der Funktion als schützende Schicht zur Erhöhung der Dauerhaftigkeit der bestehenden Bausubstanz großes Potenzial. Tiefgreifende Kenntnisse über den Prozess der Rissbildung und die Entwicklung der Rissbreiten im Textilbeton sind dabei für eine diesbezügliche Anwendung von besonderer Bedeutung. Der vorliegende Beitrag berichtet von experimentellen Untersuchungen zum Rissverhalten von Textilbeton unter einaxialer Zugbelastung sowie die Ableitung eines Berechnungsmodells zur direkten Berechnung der maximalen Rissbreite. x | |||||
Forstlechner, Franz Xaver; Freytag, Bernhard; Peters, Stefan | Spannbett-Vorspannung dünner Carbonbeton-Platten | Beton- und Stahlbetonbau | 6/2015 | 419-428 | Fachthemen |
AbstractDer vorliegende Bericht beschreibt Untersuchungen über die Eignung besandeter CFK-Lamellen als Spannglieder für dünne Carbonbeton-Platten. Da die Einleitung der Vorspannkraft ausschließlich über Verbund zwischen Spannglied und Beton erfolgt, werden im Rahmen der Arbeit Auszieh- und Spannkraft-Einleitungsversuche durchgeführt. Durch die Versuche wird die Verbund-Arbeitslinie ermittelt und die Einleitungslänge der Vorspannkraft abgeschätzt. Darüber hinaus wird durch 4-Punkt-Biegeversuche das Tragverhalten vorgespannter Carbonbeton-Platten untersucht und die Einflüsse der Verbundfestigkeit erörtert. Auf Grundlage der gewonnen Erkenntnisse wird ein Modell zur Beschreibung des Biegetragverhaltens erstellt und ein Bemessungskonzept abgeleitet. x | |||||
Strehlein, Doris; Schießl, Peter | Entstehung von fleckigen Dunkelverfärbungen an Sichtbetonoberflächen im späten Alter - Darstellung der ursächlichen Mechanismen anhand eines Praxisbeispiels | Beton- und Stahlbetonbau | 6/2015 | 429-436 | Berichte |
AbstractDer Fokus des Beitrags richtet sich auf das Phänomen der fleckigen Dunkelverfärbungen, welche im späten Alter, d. h. Monate bis Jahre nach der Herstellung der Sichtbetonbauteile, auftreten und deren Ausmaß ohne weitere Maßnahmen zeitabhängig zunimmt. Anhand eines Praxisbeispiels wird das Phänomen beschrieben und die für die Entstehung der fleckigen Dunkelverfärbungen im späten Alter ursächlichen Mechanismen aufgezeigt. Abschließend werden baupraktische Empfehlungen zur Vermeidung der Dunkelverfärbungen im späten Alter formuliert. x | |||||
Frühjahrsprognose Transportbeton: Produktion 2015 auf Vorjahresniveau | Beton- und Stahlbetonbau | 6/2015 | 436 | Aktuell | |
Beton- und Stahlbetonbau aktuell 6/2015 | Beton- und Stahlbetonbau | 6/2015 | 437-443 | Beton- und Stahlbetonbau aktuell | |
Abstract
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Kongresse - Symposien - Seminare - Messen | Beton- und Stahlbetonbau | 6/2015 | 444 | Veranstaltungskalender | |
Content: Geomechanics and Tunnelling 6/2015 | Geomechanics and Tunnelling | 6/2015 | Content | ||
Moritz, Bernd; Schubert, Wulf | Conference on southern Austrian Railway Projects 2015 / Südbahntagung 2015 | Geomechanics and Tunnelling | 6/2015 | 462 | Editorial |
News: Geomechanics and Tunnelling 6/2015 | Geomechanics and Tunnelling | 6/2015 | 464-471 | News | |
AbstractFirst tunnel boring machine on the Austrian side of the Brenner Base Tunnel / Erste Tunnelbohrmaschine auf der österreichischen Seite des Brenner Basistunnels x | |||||
Schneider, Klaus; Egger, Jürgen | Koralmbahn quo vadis - Current State of the new Koralmbahn Line and essential Milestones / Koralmbahn quo vadis - Aktueller Status und wesentliche Meilensteine | Geomechanics and Tunnelling | 6/2015 | 472-480 | Topics |
AbstractThe 130 km long Koralmbahn line between Graz and Klagenfurt is one of the most significant transport infrastructure projects in Europe. It is part of the new southern route and thus an important link in the Baltic-Adriatic corridor. The key structure on the Koralmbahn line is the 32.9 km long Koralm Tunnel - but construction of the new high speed line will also require 12 new stations and stops, more than 100 bridges and underbridges as well as numerous further tunnels. In Austrias point of view, the Koralmbahn line will represent a considerable structural improvement, especially for Southeast Austria as an industrial location. The quickest journey time between Graz and Klagenfurt will be considerably reduced from currently almost three hours to 45 minutes, with a simultaneous improvement of accessibility. x | |||||
Kiesling, Andreas; Glösl, Harald; Nussbaumer, Alex | The third tunnel boring machine for the Koralm Tunnel / Die dritte Tunnelvortriebsmaschine für den Koralmtunnel | Geomechanics and Tunnelling | 6/2015 | 481-488 | Topics |
AbstractOn contract KAT3 of the Koralm Tunnel, a multi-mode tunnel boring machine with a diameter of 9,940 mm and an overall length of about 250 m will be used. The capability of the machine to be rebuilt from earth pressure to hard rock mode will enable it to bore through geologically different rock mass zones. It will be assembled in the launching excavation at Mitterpichling and at the west portal on the site facilities area, where the entire necessary infrastructure and segment production plant are situated. The particular geological challenges demand preliminary trials and special equipment on the tunnel boring machine. x | |||||
Moritz, Bernd; Pilgerstorfer, Thomas; Pointner, Peter | Experience of conventional excavation in crystalline rock mass on Koralm Tunnel contract KAT3 / Erfahrungen beim zyklischen Vortrieb im Kristallinabschnitt des Bauloses KAT3 | Geomechanics and Tunnelling | 6/2015 | 489-502 | Topics |
AbstractThe present paper discusses experience gained during tunnelling in a crystalline rock mass on Koralm Tunnel contract KAT3. It reports on the benefits and information gained from preventer-supported exploratory drillings up to 250 m long, which were performed in consideration of predicted high water pressures in marble layers. Another case study points out the geological/geotechnical situation in a fault, featuring the remarkable finding that despite the high overburden, only small displacement magnitudes were measured, which is in stark contrast to experience gained on tunnel projects in comparable conditions. The paper concludes with the analysis of system behaviour observed in sections with highest overburden of 1,200 m. Although only small displacement magnitudes were measured, overstressing of the shotcrete lining was observed. A successful support concept was found by a targeted utilization of deformation gaps in the shotcrete lining in combination with adaptation of rock bolting according to the encountered structural situation. x | |||||
Posch, Helmut; Nahold, Manfred; Kager, Matthias; Kolb, Erich; Bauer, Felix; Huber, Markus | Responsible handling of tunnel spoil through the example of Koralm Tunnel contract KAT2 / Verantwortungsvoller Umgang mit Tunnelausbruch am Beispiel Koralmtunnel, Baulos KAT2 | Geomechanics and Tunnelling | 6/2015 | 503-517 | Topics |
AbstractContract KAT2 will altogether produce about 8.6 m. t of excavated material. Most of this will be used as fill for various purposes or processed as aggregates for concrete production. This article deals with the management of the material excavated from the tunnel and of material, which has been affected by ground improvement measures or could have been contaminated during excavation or transport. Causes for chemical problems and risks with waste are identified, and possibilities and solutions for technically correct recycling or disposal in compliance with the conditions of waste management law are presented. As an example, the influence of selected additives such as cement or resin foam is discussed. There is also a description of investigation results into the evidence that high concentrations occur in the determination of iron and aluminium in the eluate. These parameters are of significance for the recycling of rock since they are limited under the Austrian federal waste management plan (BAWP). x | |||||
Zwittnig, Gerald | The Lavanttal area: Construction phase node point in the key area of the Koralmbahn / Der Raum Lavanttal: Knotenpunkt in der Bauphase im Kernbereich der Koralmbahn | Geomechanics and Tunnelling | 6/2015 | 518-526 | Topics |
AbstractThe new Koralm railway line between Graz and Klagenfurt will connect the Lavanttal region in Lower Carinthia to the European railway network. This area is already a sensitive junction point, where activities for the adjacent tunnel building contracts and the future InterCity station overlap concerning construction time and available space. Activities will intensify in the technical equipment installation phase and demand well coordinated preliminary planning. Extensive framework conditions and requirements were already taken into account in the planning of the railway line to the new station, which is to fulfil development and intermodal connection functions resulting in a purposeful and modern configuration, also taking maintenance and tunnel rescue into account. The construction, equipment and activation phases in the Lavanttal region are being coordinated with detailed planning of procedures and logistics, with regular updates and refinements. x | |||||
Gschwandtner, Gunter G.; Höhndorf, Markus; Übleis, Martin | The Granitztal tunnel chain / Tunnelkette Granitztal | Geomechanics and Tunnelling | 6/2015 | 527-534 | Topics |
AbstractThe Granitztal tunnel chain, located after the Koralm Tunnel in a southward direction and adjoining the new IC station in the Lavanttal, essentially consists of the Deutsch Grutschen and Langer Berg Tunnels, which are being excavated cyclically, and the Granitztal gallery in cut-and-cover. The article offers a general overview of the project, described the geological and geotechnical conditions and compares the experience gained in the current early construction phase with the underlying conditions for design and tendering. x | |||||
Benedikt, Johannes; Berger, Klaus; Koinig, Josef | Current state of design and construction for the St. Kanzian tunnel chain / Aktueller Planungs- und Ausführungsstand der Tunnelkette St. Kanzian | Geomechanics and Tunnelling | 6/2015 | 535-546 | Topics |
AbstractThe St. Kanzian tunnel chain lies near the Völkermarkt reservoir and is part of the Mittlern-Althofen approval section of the Koralmbahn line in Carinthia. Of the six tunnels in the St. Kanzian tunnel chain, the 495 m long Kühnsdorf green tunnel (cut-and-cover) has already been completed. The construction of the 230 m long Peratschitzen green tunnel (a cut-and-cover noise protection tunnel) and the 620 m long Srejach Tunnel (top-down construction) started in summer 2015. Work should start on the Untersammelsdorf, Stein and Lind Tunnels (all mined tunnels), in spring/summer 2016. The tunnels lie partially in challenging geological conditions (lacustrine sediments), all with shallow overburden, and require special measures for support and ground improvement (bored piles, jet grouting). Particular attention has been paid to later maintenance costs, which have to be considered in the course of the design work. x | |||||
Gobiet, Gerhard; Nipitsch, Gernot | The long path to approval of the Semmering Base Tunnel and the effect on construction progress / Der lange Weg zur Genehmigung des Semmering-Basistunnels und Auswirkungen auf den Bauablauf | Geomechanics and Tunnelling | 6/2015 | 547-553 | Topics |
AbstractWith the ruling of the Austrian federal administrative court in May 2015, all necessary permits have now been issued for the construction of the Semmering Base Tunnel. The project is one of the most reviewed projects in Austria, and as the other authorities had done previously, the federal administrative court once again confirmed the environmental acceptability of the project. Until the judgement of the constitutional high court with the revocation of the construction permit (served on 10 February 2014), all necessary preliminary works had been carried out on schedule and within budget since 2012. The preliminary works started in the Fröschnitzgraben in January 2014 could however only be continued with limitations on the basis of official notifications issued without preliminary investigation. No construction could take place at the landfill site due to the lack of a decision under the waste management law. Only after the ruling by the federal administrative court could the construction works be resumed at full pace. Works started soon after in the Gloggnitz tunnel section in Lower Austria on 1 July 2015. Construction works for the third and final tunnel section, Grautschenhof , were officially tendered on 2 September 2015. By 2016, all tunnel construction contracts should be continuously under construction. x | |||||
Wagner, Oliver Kai; Haas, Dieter; Druckfeuchter, Hubert; Schachinger, Tobias | The challenges of contract SBT1.1 "Tunnel Gloggnitz" / Die Herausforderungen des Bauloses SBT1.1 Tunnel Gloggnitz | Geomechanics and Tunnelling | 6/2015 | 554-567 | Topics |
AbstractThe second of the three tunnelling contract sections of the Semmering Base Tunnel is of comparable complexity to the first contract section SBT2.1. The geotechnical and hydrological conditions for sequential tunnelling are demanding and require extensive grouting and investigation measures in advance of the drives. The enormous extent of the construction works and the need to access parts of the running tunnels through an intermediate construction access are a logistical challenge. The construction time is also very ambitious. These circumstances had to be considered in the production of the tender documents. x | |||||
Klais, Frank; Wagner, Oliver K.; Proprenter, Michael; Wolf, Petra | Particular aspects of the tendering contract SBT3.1 "Tunnel Grautschenhof" / Besondere Aspekte des Ausschreibungsprojekts SBT3.1 Tunnel Grautschenhof | Geomechanics and Tunnelling | 6/2015 | 568-580 | Topics |
AbstractThe present invitation to tender for the third tunneling contract of the Semmering Base Tunnel is the last one to complete the tunnel. This contract section has not reached the dimensions of its preceding sections SBT2.1 and SBT1.1 concerning the extent of construction work and time for completion. Nonetheless it emerged to an extremely complex project caused by a gain of knowledge regarding the ground conditions, during the process of preparing the tender documents. This knowledge led to an adjustment containing comprehensive grouting measures and a temporary intermediate construction access via two vertical shafts. Furthermore a sophisticated order of construction sequences for the installation of facilities in the invert and the concrete lining had to be issued, which considered a progressive takeover by subsequent contractors. Additional challenges arose because the tendering documents were adjusted while concurrently the design of documents for the partial modification of the construction permission had to be prepared. x | |||||
Gaich, Andreas; Pötsch, Markus | 3D images for data collection in tunnelling - applications and latest developments / 3D-Bilder für die Datenerfassung im Tunnelbau - Anwendung und aktuelle Entwicklungen | Geomechanics and Tunnelling | 6/2015 | 581-588 | Topics |
Abstract3D images combine geometric and visual data in a model that allows quick and easy inspection and interpretation on a computer. On-going improvements of digital cameras and algorithms in photogrammetry, in particular for simultaneous processing of large sets of overlapping photos to a single consistent 3D model, have led to several applications of 3D images in tunnelling. 3D images are now used on conventional tunnel construction sites for digital face documentation and tunnel face mapping. 3D images are also suitable in mechanised tunnelling for capturing usually occluded areas of the tunnel face and visualising them in three dimensions. Furthermore, 3D images are generated from aerial imagery for documentation and volumetric assessment of deposited tunnel excavation material. x | |||||
Site Reports: Geomechanics and Tunnelling 6/2015 | Geomechanics and Tunnelling | 6/2015 | 590-596 | Site Reports | |
AbstractUnderground in Doha in the Guinness Book of Records: 21 TBMs working at the same time / U-Bahn in Doha im Guiness Buch der Rekorde: 21 TBM gleichzeitig im Einsatz x |