Der Beitrag stellt die massive Stahlbetonplatte und ihre Unterspannung (Neue Terrasse) am Kongreßzentrum Dresden vor. Der Schwerpunkt wird auf die Probleme der Verformungsbegrenzung, des Schwingungsverhaltens und des Brandschutzes sowie auf die Lösungen bei der Realisierung gelegt.

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In diesem Beitrag werden fünf Computerprogramme vorgestellt, EPASS, USSP, EPASS Plus, USSP-D und J-F-C-P. EPASS ist ein FEM-Programm für das elasto-plastische und finite Verformungsverhalten von räumlichen Stahlrahmenbrücken, bestehend aus Bauteilen und Kabeln, ohne Berücksichtigung des lokalen Beulens. USSP ist ein FEM-Programm, das sich zur Ermittlung des elasto-plastischen und finiten Verformungsverhaltens von dünnwandigen Bauteilen eignet, mit Berücksichtigung des lokalen Beulens. In dem Programm EPASS Plus sind die Programme USSP und EPASS kombiniert. USSP-D, eine Kombination von USSP mit einem FDM-Programm für die Untersuchung der dynamischen Reaktion, wurde zur Berechnung des dynamischen, elasto-plastischen und finiten Verformungsverhaltens von Stahlbrückenpylonen, die starken Einwirkungen aus Erdbeben ausgesetzt sind, entwickelt. J-F-C-P ist geeignet für die Ermittlung der elasto-plastischen und finiten Verformung von vorgespannten Betonkastenträgerbrücken mit Trapezblechstegen. Es kann als USSP-Programm mit zusätzlichen 3D-Elementen und Stäben zur Erfassung der Nichtlinearität des Betons und der Bewehrung, aufgefaßt werden.

Um die Kosten über die gesamte Lebensdauer möglichst exakt abzuschätzen, ist eine Voraussage des Langzeit-Tragverhaltens erforderlich. Hier wird eine neue Rechenmethode vorgestellt, die die Wirkung von Korrosion und die Wirkung der Reparatur der korrosionsbefallenen Stellen auf die Langzeit-Tragfähigkeit berücksichtigt. Die neue Berechnungsmethode erfaßt zusätzlich, neben den konventionellen Kontrollparametern wie Lasten und Verschiebung, noch die Änderung des Querschnitts von Konstruktionselementen. Nebenbei kann diese Rechenmethode auch andere Schadenseinwirkungen über die Zeit infolge großer äußerer Lasten, wie z. B. Erdbebenlasten, erfassen.

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Die japanischen Bemessungsvorschriften für Autobahnbrücken wurden überarbeitet und im März 2002 veröffentlicht. Sie enthalten nun auch Vorschriften für die Ermüdung. Bemessungsvorschriften für die Ermüdung bei Betonbauten sind ebenfalls in den "Bemessungsnormen für Ermüdung bei Stahlbrücken" enthalten, die ebenfalls im März 2002 veröffentlicht wurden. In diesem Beitrag werden Hintergrundinformationen über die Bestimmung der Ermüdungslast gegeben.

Die Torsionssteifigkeit eines zweistegigen Plattenbalkens ist wegen des offenen Querschnitts nicht groß. Somit ist es schwierig, diesen Querschnittstyp bei einer im Grundriß gekrümmten Trägerbrücke zu verwenden. Es ist erforderlich, den Träger zu verstärken, damit keine Torsionsverformungen auftreten. Dieser Beitrag schlägt vor, die I-Träger auf neue Weise mit Querträgern zu verstärken. Die Querträger werden dabei im unteren Bereich des Hauptträgers an die Hauptträger angeschlossen, aber nicht rechtwinklig, sondern diagonal. Dieses System hat keine Horizontalverbände, jedoch erfüllen die diagonal verlaufenden Querträger den gleichen Zweck. Das Anbringen der Querträger im unteren Bereich der Hauptträger hat die Wirkung eines Untergurtverbandes. Die Ergebnisse aus der FEM-Untersuchung zeigen, daß mit dem neuen System geringere Verformungen, kleinere Spannungsverteilungen und eine günstige Lastverteilung zwischen den beiden Hauptträgern erreicht werden.

Die erste drehbare, schwimmfähige Bogenbrücke wurde im März 2001 in der Nähe des Hafens von Osaka fertiggestellt. Die Brücke verbindet die zwei künstlichen Inseln Yumeshima und Maishima, die auch der Namensgeber der Brücke sind (Bild 1). Die Brücke mit sechs Fahrbahnen hat eine Gesamtlänge von 410 m. Das statische System ist eine räumliche Bogenbrücke. Die Brücke wird vertikal von zwei stählernen Pontons gestützt. Die horizontale Übertragung von Kräften aus Wind, Wellen und Gezeiten wird von Dalben und Gummipuffern übernommen. Nachdem die Übergangsbereiche zwischen Vorlandbrücke und Haupttragwerk abgesenkt worden sind, kann die Brücke um einen Drehpunkt, der am Ende der Brücke liegt, geschwenkt werden. In diesem Beitrag werden die wesentlichen Schritte der Konstruktion der Yumemai-Brücke vorgestellt.

In letzter Zeit wurden viele Verbundbrücken als Rahmenkonstruktion in Japan gebaut. Hier wird der Überbau aus Stahl und der Unterbau aus Stahlbeton verbunden. Die Tarodani-Brücke ist eine Rahmenkonstruktion, bestehend aus einem stählernen Fachwerkträger und Stahlbetonpfeilern. Mit Ankern ist der Untergurt des Fachwerkträgers am Betonpfeiler angeschlossen. Kastenquerschnitte mit aufgeschweißten Kopfbolzendübeln sind an der Unterseite der Untergurte befestigt, um die horizontale Schubkraft aufzunehmen. Dieser Beitrag stellt die ausgewerteten Ergebnisse der Tarodani-Brücke vor, der ersten als Rahmenkonstruktion ausgeführten Brücke in Japan.

Der Zustand der Bauwerke einer Stadtstraße verschlechtert sich schnell unter ungünstigen Umweltbedingungen, dem Anwachsen des Schwerlastanteils und dem zunehmenden Lebensalter. Bei der Wartung dieser Bauwerke sind viele Probleme zu lösen: So reihen sich über die ganze Länge ältere und neuere Konstruktionen aneinander. Eine notwendige Komplettsanierung eines Straßenabschnitts wird damit schwierig, noch dazu unter dem gegenwärtigen langsamen Wachstum der japanischen Wirtschaft. Die Sperrung einer Fahrbahn aufgrund konstruktiver Schäden würde das Verkehrsnetz zum Erliegen bringen und zu länger andauernder wirtschaftlicher Stagnation in der Region führen. Unter diesen Umständen analysiert dieser Beitrag, inwieweit eine vernünftige Beurteilung der Schadstellen hinsichtlich ausgesuchter Schadensbilder möglich ist. Daneben werden effektive Reparatur- und Instandsetzungsmaßnahmen empfohlen, so daß wichtige Bauwerke dauerhaft in gutem Zustand bewahrt werden können.

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