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Zum zweiten Mal verlieh der Verlag Ernst & Sohn in diesem Jahr den Bauphysik-Preis, um eine besondere, innovative Planungsleistung auf einem oder mehreren Teilgebieten der Bauphysik - Wärme, Feuchte, Schall, Brand, Licht - unter Berücksichtigung der funktionalen, wirtschaftlichen und gestalterischen Rahmenbedingungen des Bauwerkes auszuzeichnen.

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Für eine frei drehbar gelagerte, drillweiche, orthotrope, elastische Rechteckplatte und einen Plattenhalbstreifen werden Lösungen für Verschiebungen und Schnittgrößen entwickelt und für verschiedene Stützweiten- und Steifigkeitsverhältnisse ausgewertet. Daran wird aufgezeigt, in welchen Fällen gegenüber isotropen Platten bedeutende Schnittgrößenumlagerungen entstehen.

Über die Aufgaben des Bauingenieurs und seine Verantwortung für Ästhetik, Natur und Wohlbefinden der Nutzer seiner Bauwerke.

Die Auswirkungen des zeitabhängigen Betonverhaltens auf Schnittgrössen und Spannungen in Betonverbundtragwerken werden auf Grundlage der algebraischen Spannungs-Dehnungs-Zeitbeziehung mit quasi-elastischen Verfahren beschrieben.

Es werden Diagramme zur Rissbreitenbegrenzung für zwangbeanspruchte Stahlbetonbauteile bereitgestellt; mit ihnen können alle wesentlichen Einflussgrössen auf die Rissbreite berücksichtigt werden. Mit vier Beispielen wird gezeigt, wie die Mindestbewehrung für Zwang mit den Diagrammen auf einfache Weise ermittelt werden können.

Die Betonfestigkeit der in den 50er Jahren erstellten Neckar-Schleuse Schwabenheim verringerte sich infolge einer Alkali-Kieselsäure-Reaktion so, daß sich die Kammerwände durch den Erddruck im Dezimeterbereich verformten und starke Rissbildungen die Standsicherheit beeinträchtigten. Die erforderlichen Sanierungsarbeiten werden erläutert.

Die Art und die Dauer der Nachbehandlung sowie die Höhe der relativen Luftfeuchte während des Erhärtens des Betons und die Karbonatisierung der Betonrandzone können sich wesentlich auf die Höhe des Frost-Tausalz-Widerstands des Betons auswirken. Die genannten Parameter beeinflussen je nach Zementart den Beton-Tausalz-Widerstand sehr unterschiedlich. Die Untersuchungen führen zu einigen für die Baupraxis wesentlichen Folgerungen.

Für das Planetarium in Wolfsburg wurde erstmals eine bis unter den Kugeläquator hinabreichende Stahlbetonschale errichtet. Auf das selbsttragende Stabnetzwerkgerüst wurden die Bewehrung und ein engmaschiges Drahtnetz geflochten. Der Beton wurde lagen- und ringweise im Naßspritzverfahren ohne die Verwendung einer weiteren Schalung aufgebracht. Die für das Stabnetzwerk zulässige Frischbetonlast war durch die Tragfähigkeit der Verbindungen begrenzt. Die während des Betonierens auftretenden Beanspruchungen und die Mitwirkung des Betons nach dem Erhärten wurden durch Dehnungsmessungen am Stabnetzwerk kontrolliert.

Bericht über die Planung, Konstruktion und Bauausführung der insgesamt 2890 m langen vierspurigen Brücke mit zwei getrennten Kastenträgern als Überbauten. Die Brücke wurde in Segmentbauweise errichtet. Wegen der schlechten Baugrundverhältnisse waren aufwendige Gründungen insbesondere der Strompfeiler auf Großbohrpfählen mit 2.10 m Durchmesser erforderlich.

Bericht über Versuche an Zugplatten von Beton- und Spannbetonträgern, die einer kombinierten Beanspruchung unterworfen sind. Neben der Auswertung der Versuche wird ein Fachwerkmodell zur Bemessung der Zugplatten bei der o.g. Beanspruchung vorgestellt.

Es werden 5 Versuche an Betonträgern mit Plattenbalkenquerschnitt beschrieben, bei welchen die angreifenden Einzellasten teilweise mittig im Steg aber auch ausserhalb des Stegs angegriffen haben und hier die Druckplatte zum Längsschub zusätzlich durch Querbiegung beansprucht wurde. Das Tragverhalten wird durch das sogenannte Flanschfachwerkmodell beschrieben und anhand des beobachteten Rissbilds und des gemessenen Bauteilwiderstands überprüft.

The new transport corridor TRACECA (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia) connects Azerbaijan with Black sea ports and allows an increase in the freight volume and passenger traffic in the future. Within this corridor the Georgian Government decided to build a bypass around Tbilisi as a solution for the trend of increasing traffic. The bypass railway project of Tbilisi includes four single-tube tunnels in a suburban area of Tbilisi with small overburden which pass through poor and complex rock mass conditions. The project is still ongoing and will be finished in 2013.
Der neue Verkehrskorridor Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia (TRACECA) verbindet Aserbaidschan mit einigen Hafenstädten am Schwarzen Meer und ermöglicht so eine künftige Erhöhung des Frachtvolumens und des Personenverkehrs. Die georgische Regierung hat beschlossen, innerhalb dieses Korridors eine Umfahrung für Tiflis zu bauen, um das stetig steigende Verkehrsaufkommen zu bewältigen. Das Eisenbahnumfahrungsprojekt für Tiflis umfasst vier Doppelspurtunnel mit geringer Überlagerung. Die Tunnel befinden sich in den Außenbezirken von Tiflis und verlaufen durch ungünstige und komplexe Gebirgsverhältnisse. Das Projekt wird 2013 fertiggestellt.

In the planning phase of a tunnel project, site investigations are carried out, geotechnical data is collected and analyses produced. A favourable and practical tunnel alignment is determined and the geological units to be bored through are described, classified and the risks for tunnelling are estimated. Nonetheless, the ground passed through will always have surprises in store, in mechanised as in conventional tunnelling, in hard rock and in loose ground. Rock type, hardness and strength, degree of jointing, occurrence and formation of fault zones and karst features, formation water ingress etc. can all deviate from the forecast information.
This article is concerned with the subject of mechanised tunnel driving in hard rock, in particular with the equipment for advance probing integrated into the machine and methods of advance treatment of geologically conditioned disruptions and deviations to ensure that mechanised boring can continue in safety. This includes details of the advance probing methods used from drilling, through radar technology, to seismic applications and their possible combinations. The advance treatment of the ground that follows or is directly linked to the investigation is described through concepts and practical examples (e.g. grouting, advance drilling and pipe screens).
In der Planfeststellungsphase eines Tunnelbauprojekts werden Vorerkundungen durchgeführt, geotechnische Daten gesammelt und Analysen erstellt. Eine günstige und durchführbare Tunneltrasse wird festgelegt und die zu durchörternden geologischen Einheiten beschrieben, klassifiziert und auf tunnelvortriebsrelevante Risiken eingeschätzt. Dennoch hält der Baugrund für den maschinellen wie auch den konventionellen Tunnelbau sowohl im Hart- als auch im Lockergestein immer wieder Überraschungen bereit. Gesteinstyp, -härte und -festigkeit, Klüftungsgrad, Auftreten und Ausbildung von Störzonen und Karstvorkommen, Bergwasserzutritt u. ä. können von den prognostizierten Werten und Erkenntnissen abweichen.
Der Beitrag befasst sich mit der Thematik des maschinellen Tunnelvortriebs im Hartgestein, insbesondere mit den maschinenintegrierten Einrichtungen zur Vorauserkundung sowie mit den Möglichkeiten, das Gebirge im geologisch bedingten Stör- oder Abweichungsfall soweit vorauszubehandeln, damit der maschinelle Vortrieb gesichert fortgeführt werden kann. Dabei werden die genutzten Vorauserkundungsmethoden von konventionell bohrend über Radartechnologie bis hin zu seismischen Anwendungen und möglichen Kombinationen der Methoden erörtert. Die an die Vorauserkundung anschließende oder auch mit ihr direkt verknüpfte Vorausbehandlung des Gebirges wird anhand von Konzepten und Praxisbeispielen (z.B. Injektionen, Vorausbohrungen und Rohrschirme) dargestellt.

DGGT-Mitteilungen:
Fachsektionstage Geotechnik - 12./13. September 2023 in Würzburg
38. Baugrundtagung 2024 in Bremen
39. Baugrundtagung 2026 in Leipzig

Aktuelles aus der DGGT: ISSMGE International Society for Soil Mechanics and Geotechnical Engineering
ISRM International Society for Rock Mechanics and Rock Engineering
IAEG International Association for Engineering Geology and the Environment
IGS International Geosynthetics Society

Junge DGGT: Was steht 2023 an?
Workshop 24. & 25. April 2023 in Stuttgart
Fachsektionstage Geotechnik 2023
Newsletter & Get-together
Arbeitskreis-Mitglieder gesucht

Persönliches: em. Univ.-Prof. Dr.-Ing. habil. Dr.-Ing. E.h. Hans-Ulrich Smoltczyk, Ehrenvorsitzender der DGGT, verstorben
Zum Tod von em. Univ.-Prof. Dr.-Ing. habil. Dr.-Ing. E.h. Hans-Ulrich Smoltczyk
Abschied von unserem Chef
Prof. Dr.-Ing. habil. Sören Kohlhase verstorben
Dr.-Ing. Helmut Bock verstorben
Nachruf Prof. Dr.-Ing. habil. Dietrich Franke
Nachruf Günter Oelckers

CBTR-Nachrichten

Das aktuelle Urteil: Aktuelles zur Mängelbürgschaft
“Rechnung ist nicht prüfbar” reicht nicht
Muss Urkalkulation immer eine Ur-Kalkulation sein?
Was wird gebaut und wo wird gebaut?
Dissertationen

Rezensionen: A Primer on Theoretical Soil Mechanics

Neuerscheinungen: Setzungsschäden im Grundbau

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10th International Conference on Geosynthetics und 33. Baugrundtagung 2014 in Berlin
Fachsektion Bodenmechanik: Wahl der Fachsektionsleitung / Fachsektion Erd- und Grundbau: Wahl der Fachsektionsleitung / Fachsektion Felsmechanik: 21. Symposium für Felsmechanik und Tunnelbau 2014 / Fachsektion Kunststoffe in der Geotechnik: Wahl der Fachsektionsleitung / Aktivitäten von DGGT-Mitgliedern zur Nachwuchsförderung: Förderung studentischer Mitgliedschaften / ISSMGE International Society for Soil Mechanics and Geotechnical Engineering: ISSMGE Bulletin; ISSMGE - Student and Young Members Presidential Group (SYMPG) / IAEG International Association for Engineering Geology and the Environment: IAEG Newsletter / IGS International Geosynthetics Society: IGS News (Dr. Kirsten Laackmann)
Aus der DGGT-Nachwuchsförderung: Aktivitäten der Arbeitsgruppe zur Nachwuchsförderung in der DGGT auf der 33. Baugrundtagung 2014 (Dipl.-Ing. Julian Sprengel, Regionalbeauftragter West)

Die älteste noch nutzbare Steinbogenbrücke Deutschlands ist seit 2010 behutsam instand gesetzt und im Juni 2018 wieder komplett zur Nutzung freigegeben worden. Aufbauend auf Voruntersuchungen und Musterinstandsetzungen mussten bei der Planung zum einen die baurechtlichen und verkehrspolitischen Anforderungen an eine innerstädtische Verkehrsverbindung berücksichtigt werden. Zum anderen waren bei der Bauausführung die Bau- und Zierelemente von der Erbauungszeit zwischen 1135 und 1146 über erste Sanierungsphasen bis hin zu Kriegszerstörungen und verkehrstechnischen Ertüchtigungen angemessen zu bewahren. Der Bericht gibt einen Überblick über die Voruntersuchungen, die Planungen und ihre Randbedingungen sowie die daraus resultierenden Instandsetzungsarbeiten an einem nach wie vor genutzten Verkehrsbauwerk, das als Bestandteil des Denkmalensembles der historischen Altstadt von Regensburg zwischenzeitlich zu den Welterbestätten der UNESCO zählt.

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