No short description available.

No short description available.

No short description available.

Die Autobahn A 2 zwischen Hannover und dem Ruhrgebiet wird zur Zeit von vier auf sechs Fahrspuren ausgebaut. Die vorhandenen Naturstein-Gewölbebrücken erhalten einen neuen aufgeständerten Überbau, der eine Richtungsfahrbahn trägt. Als erste wurde die Talbrücke Arensburg 1990/91 in dieser Form aufgeständert. Nach den positiven Erfahrungen wurden auch bei vier weiteren Brücken diese Umbauarbeiten durchgeführt. Die Lasten der aufgeständerten neuen Überbauten werden in den wenig tragfähigen Füllbeton über den Pfeilerköpfen eingeleitet. Im Füllbeton vorhandene Hohlräume waren daher mit Zementleim zu verfüllen. Der Aufsatz beschreibt die Maßnahmen zur Verfestigung des Füllbetons und die dafür durchgeführten Untersuchungen.

Im Rahmen eines IBA-Modellprojektes wurde eine neue Geh- und Radwegbrücke über den Rhein-Herne-Kanal gebaut. Abgesehen von den Fundamenten ist diese Bogenbrücke zur großteiligen Vorfertigung ganz aus Stahl hergestellt. Die Raumkurve des Bogens ist die Stützlinie der im Grundriß gekrümmten Gehwegplatte. Eine Besonderheit bilden auch die aus Stahlguß gefertigten Verbindungsknoten. Im folgenden Beitrag werden der Entwurfsprozeß und die Konstruktion vorgestellt.

Das Deutsche Parlament, der Plenarbereich Reichstagsgebäude, wie auch immer man den Reichstag nennen mag, er wird ein Monument als auch ein demokratisches Zentrum bleiben. Das Reichstagsgebäude ist sicher ein Symbol für die jüngere Geschichte der Demokratie und das demokratische Verständnis in Deutschland. Das Hauptthema dieses Beitrags soll der neue Plenarsaal mit seiner Tragwerkskonstruktion sein. Als Fortsetzung zu den bereits beschriebenen Rückbau- und Umbaumaßnahmen sollen die wesentlichen Neubaukonstruktionen mit Ausnahme der Kuppel dargestellt werden. Die Neubaukonstruktionen des Reichstagsgebäudes umfaßten den zentralen Bereich zwischen Ost- und Westportal und den Lichthofwänden, angefangen mit der Gründung bis zur Kuppel. In den südlich und nördlich angrenzenden Flügelbereichen wurden zwei Ebenen vollständig neu auf das bestehende Tragwerk aufgesetzt.

In Deutschland stand in den letzten Jahren der Baustoff "Konstruktionsleichtbeton" im Hintergrund. Ausgewählte Bauwerke, beispielsweise das BMW-Hochhaus in München oder die Dyckerhoff-Brücke in Wiesbaden, wurden jedoch schon vor Jahrzehnten mit Leichtbeton oder hochfestem Leichtbeton erstellt. Nach der Vorstellung einiger Grundlagen des Konstruktionsleichtbetons wird ein Überblick über internationale und nationale Bauvorhaben, bei denen Leichtbeton zum Einsatz kommt, gegeben.

Seit 1958 sind nur wenige Versuchsberichte über das Kriechen des Betons unter langzeitiger Zugbelastung erschienen; eine Reihe von Fragen blieb ungeklärt. Der vorliegende Versuchsbericht umfaßt Zug-, Kriech- und Relaxationsversuche sowie Rückkriech-Messungen und Vergleiche mit älteren Kriechversuchen. Es zeigte sich Spannungsproportionalität bis etwa 70 % der mittigen Kurzzeit-Zugfestigkeit. Die Kriechzahlen lagen in der bei Druckkriechen gefundenen Größenordnung. Zugkriechen scheint jedoch in weit höherem Maße von den Umgebungsbedingungen und dem Mischverhältnis des Betons beeinflußt zu werden als das Druckkriechen. Es darf von etwa gleichgroßen Kriechzahlen der Zug- und Druckzone bei biegebeanspruchten Bauteilen ausgegangen werden. Die Relaxationsversuche zeigten deutliche Abhängigkeiten von der vorhergegangenen Belastungsgeschichte. Das Forschungsvorhaben wurde durch die Deutsche Forschungsgemeinschaft gefördert und in Leipzig an der Materialforschungs- und Prüfanstalt e. V. durchgeführt.

Nach dem bisherigen Stand der Technik werden monolithische Bauwerke wie z. B. Schwergewichtsmauern oder Unterfangungen einer anderen Nachweispraxis unterzogen (Gleiten, Kippen, Grundbruch etc.), als dieses bei hauptsächlich über Biegung tragenden Bauwerken wie z. B. Schlitz- oder Spundwänden der Fall ist (Nachweis des Fußauflagers etc.). Der Übergang zwischen diesen Bauwerken ist - wie aufgezeigt wird - jedoch fließend, so daß die sprunghafte Änderung des Nachweisapparates hinterfragt werden kann. Ausgehend von den Schwergewichtssystemen wird der Nachweisapparat sukzessive auf die über Biegung tragenden Wandsysteme übertragen, wobei sich insbesondere bei Schlitzwandberechnungen eine neue Sichtweise des rechnerischen Nachweises der inneren und äußeren Standsicherheit ergibt.

No short description available.

Nach einer Charakterisierung der graphischen Statik folgt eine kurze Beschreibung von Culmanns Leben. Karl Culmann (1821-1881) ist einer der bedeutendsten Ingenieurwissenschaftler des 19. Jahrhunderts. Er hat wesentliche Beiträge zur Verwissenschaftlichung des Ingenieurwesens geleistet. Er ging dabei davon aus, daß "das Zeichnen die Sprache des Ingenieurs" ist; der Inbegriff von Wissenschaft war für ihn die Mathematik, daher entwickelte er auf der Basis der projektiven Geometrie Poncelets die Graphische Statik. Sie sollte die Grundlagendisziplin sein, auf die sich die ingenieurwissenschaftlichen Untersuchungen stützen sollten. Der biographische Teil berichtet auch über Culmanns Zeit bei den bayerischen Eisenbahnen, über die bisher nicht allzuviel bekannt war.

No short description available.

Ein Maß der linearen Abhängigkeit zwischen zwei und mehr normalverteilten Variablen werden über die Kovarianz bzw. den Pearsonschen Korrelationskoeffizienten definiert. Im Fall nicht-normalverteilter Variablen sind der Spearmansche Rangkorrelationskoeffizient und der Kendallsche Korrelationskoeffizient die entsprechenden Korrelationsmaße.

No short description available.

No short description available.

No short description available.

No short description available.

No short description available.

No short description available.

No short description available.

No short description available.

No short description available.

No short description available.

No short description available.

No short description available.