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Der Umbau des Leipziger Hauptbahnhofs kann wegen seiner erheblichen Nutzungserweiterungen als "zweite Umgestaltung der Leipziger Bahnanlagen" bezeichnet werden. Der Leipziger Hauptbahnhof ist der letzte große Bahnhofsbau des deuschen Kaiserreiches und mit 26 Gleisen der größte Kopfbahnhof Europas. Mit seiner Architektur und technischen Funktionalität zählt er zu den herausragenden baugeschichtlichen Zeugnissen seiner Zeit. Durch den erheblichen Rückgang der Fahrgastzahlen von ca. 300000 Bahnkunden pro Tag vor der Wende auf weniger als 70000 Bahnkunden vor dem Umbau hatte sich die DB AG entschlossen, gemeinsam mit dem Marktführer für Shopping center in Deutschland, der ECE Projektmanagement G.m.b.H., neue Nutzungen im Bahnhof zu entwickeln. Nach einem Architektenwettbewerb (1. Preisträger HPP, Hentrich, Petschnigg und Partner) wurde ein modernes Dienstleistungszentrum für Bahn- und sonstige Dienstleistungen sowie für den Einzelhandel konzipiert. Mit einer Bauzeit von nur 24 Monaten wurde am 12.11.1997 das Dienstleistungszentrum mit ca. 43000 m² Nutzfläche für Büro- und Einzelhandel sowie zwei neue Parkhäuser mit insgesamt 1300 Stellplätzen eröffnet.

Umweltverträglich und wirtschaftlich, sicher und schnell - das sind die Eigenschaften der Magnetschnellbahn TRANSRAPID. Ab dem Jahr 2005 soll dieses neue System die Ballungsgebiete Hamburg und Berlin verbinden. Die Trassenführung vom unmittelbaren Bahnsteigbereich des Hamburger Hauptbahnhofs über den peripheren Halt in Moorfleet entlang der Autobahn A 1/A 24 zur Station Schwerin und von dort weiter entlang Perleberg, Nauen, Wustermark zum Halt Berlin-Spandau und dann zum Zielbahnhof Lehrter Bahnhof Berlin steht fest. Alle Planfeststellungsverfahren wurden bereits eingeleitet. So kann - nach Abschluß der gesetzlichen Verfahrensschritte - der Baubeginn ab Ende 1999 erfolgen.

Der TRANSRAPID ist ein Beispiel modernster deutscher Hochtechnologie. Dieses neue spurgebundene Verkehrssystem im Geschwindigkeitsbereich zwischen Auto/Eisenbahn und Flugzeug ermöglicht es, Ballungsräume attraktiv und effizient miteinander zu verbinden. Im Jahre 1992 wurde von der Bundesregierung beschlossen, die Magnetschnellverbindung der Städte Berlin und Hamburg in den Bundesverkehrswegeplan aufzunehmen, mit dem Ziel, zwischen den beiden Städten eine leistungsfähige und umweltfreundliche Verbindung zu schaffen. Ab dem Jahre 2005 soll der TRANSRAPID die beiden Weltstädte Berlin und Hamburg im S-Bahntakt miteinander verbinden. Die geplante Trasse der Magnetschnellbahn mit einer Länge von ca. 292 km verläuft vom neuen Lehrter Bahnhof in Berlin über Schwerin zum Hamburger Hauptbahnhof. Durch die Verbindung dirkekt bis in die Zentren der beiden Städte und den Anschluß an den übrigen Nah- und Fernverkehr über kurze Wege ist die Integration in die weiteren Verkehrssysteme gewährleistet. In diesem Bericht werden die Fahrwegkonstruktionen in Abhängigkeiten von den Baustoffen und den statischen Systemen sowie die zugehörigen Fertigungsstätten entlang der Strecke beschrieben.

Es ist eine Frage der Bewegungsrichtung, ob an Endstücken (Terminals) von Schutzplanken und -wänden deren Schutzwirkung beginnt oder endet. Im übertragenen Sinn kann dort auch das Schutzprinzip selbst enden oder in Frage gestellt sein, wenn sich unter ungünstigen Bedingungen ein Endstück als gefährliches Hindernis erweist. Wie ein Rückblick auf ältere Versuchsergebnisse zeigt, werden Fragen der zweckmäßigen Gestaltung für Anfang und Ende von Schutzeinrichtungen seit Jahrzehnten gestellt. Weil jedoch eine allen Ansprüchen gerechte Lösung nicht zu verwirklichen ist, muß bei der Anwendung von Planken und Wänden jeweils an den Endstücken der unumgängliche Kompromiß zwischen Schutz und Risiko gesucht werden. Dabei zeigt sich zugleich die Notwendigkeit, auch bei Forderungen nach gesteigerter Verkehrssicherheit Augenmaß zu bewahren, denn bei der Ausstattung von Straßen ist (nach persönlicher Meinung des Berichters) nicht anders als bei Fahrzeugen ein Schutz vor sämtlichen Risiken des Straßenverkehrs weder vertretbar noch wünschenswert.

Mit der DIN 4227-A1 werden die Mindestbewehrung und die Rißbreitenbeschränkung für volle und beschränkte Spannbetonbauteile neu geregelt. Dieser Aufsatz dient der Klarstellung und der Erläuterung der in DIN 4227-A1 getroffenen Festlegungen, um Mißverständnisse bei der praktischen Anwendung zu vermeiden. Gleichzeitig sollen die hier dargelegten mechanischen Zusammenhänge dem Entwurfsingenieur bei der Planung konkreter Bauwerke helfen, das richtige Maß der einzelnen Mindestbewehrungsarten zu ermitteln.

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Es werden Diagramme zur Überschlagsbemessung von kreis- und kreisringförmigen Druckgliedern vorgestellt. Ziel ist die einfache und schnelle Handhabung. Die Diagramme basieren auf dem in Eurocode 2 formulierten Modellstützenverfahren und ermöglichen die Bemessung nach Theorie I. und II. Ordnung.

Hochleistungssoftware für Projektmanagement scheint jedes Problem im Bauablauf beherrschbar zu machen. Überfordert ist jedoch der Mensch, wenn er von einem DIN A0 Balkenplan mit 150 Zeilen kapituliert. Um Terminpläne beherrschbar zu machen, wird ein praxiserprobtes, praktikables Gliederungssystem für schlüsselfertige Hochbauten vorgestellt. Zusätzlich werden Hinweise zu Erstellung von Arbeitslisten für Poliere und Tips zum betrieblichen Ablauf der Terminplanerstellung gegeben.

Eine Stichprobe muß vorgegebene Anforderungen erfüllen, um den Schluß von der Stichprobe auf die Grundgesamtheit vornehmen zu können. Die wichtigste Forderung ist eine Zufallsauswahl der Stichprobenelemente. Eine eindimensionale Datenanalyse besteht aus folgenden Schritten: Erzeugung von Tabellen und Häufigkeitsdiagrammen; Berechnung vom empirischen Momenten sowie Mittelwert, Standardabweichung, Schiefe und Exzeß, berechnet auf den Urdaten oder klassierten Daten; Einschätzung der erhaltenen Daten hinsichtlich Ausreißer, Fehldaten usw.; Visualisierung der numerischen Daten mit Hilfe von speziellen grafischen Darstellungen, wie z. B. Box & Whisker Diagramm, Diagramme im Wahrscheinlichkeitspapier mit unterschiedlichen Skalen (Elemente einer explorativen Datenanalyse). Es sollte beachtet werden, daß die Identifikation irgendwelcher Ausreißer subjektiv ist, d. h. keine allgemein akzeptierte Methode bekannt ist.

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