In the course of the construction of the new Wendlingen-Ulm line, the Boßler Tunnel with a length of 8,806 m is under construction between Aichelberg and Filstal. Both single-track main tunnel tubes are for the most part excavated by TBM and lined with segments. The main tunnel tubes have an overburden of up to 280 m and are separated by a rock pillar ranging in width from 5 to 30 m. For safety reasons, seventeen cross passages connect the main tunnels, each at a spacing maximum of 500 m. Cross passage excavation requires the opening of the main tunnel lining and therefore the removal of lining segments. In order to ensure stability of the tunnel lining during the construction phase, special lining segments are used for the main tunnel in cross passage areas. Special lining segments are adapted with additional reinforcement and built-in components. Shear forces in the circumferential joints are transmitted by shear dowels.
Im Zuge der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm wird zwischen Aichelberg und Filstal der Boßlertunnel mit einer Länge von 8.806 m errichtet. Die beiden eingleisigen Haupttunnel werden vorwiegend maschinell aufgefahren und mit einer einschaligen Tübbingschale ausgebaut. Die Dicke des Gebirgspfeilers zwischen den beiden Röhren beträgt zwischen 5 und 30 m, die maximale Überlagerungshöhe ca. 280 m. Die beiden Haupttunnel werden in einem maximalen Abstand von 500 m mit insgesamt 17 Verbindungsbauwerken verbunden. Für den Vortrieb der Verbindungsbauwerke müssen die im Bereich der Tübbingöffnung verbauten Tübbinge ausgebaut werden. Um die Stabilität der Tübbingschale in der Bauphase sicherzustellen, werden die Tunnelröhren im Bereich der Verbindungsbauwerke mit Sondertübbingen, die entsprechend den zusätzlichen statischen und konstruktiven Anforderungen mit den erforderlichen Einbauteilen und zusätzlicher Bewehrung ergänzt werden, ausgeführt. Die Kraftübertragung im Bereich der Ringfuge erfolgt mit Schubdübeln.

Die Druckfestigkeit von Bestandsmauerwerk kann neben der Entnahme und Prüfung von Einzelprüfkörpern der Komponenten Stein und Mörtel auch an kleinen Verbundprüfkörpern ermittelt werden. Ein mögliches Verfahren ist hierbei die Entnahme von Fugenbohrkernen aus dem Mauerwerk, die in Einbaulage geprüft werden. Dieses Verfahren wurde von Helmerich und Heidel entwickelt und fand später in spezifizierter Form Eingang in den Kodex 778-3 des Internationalen Eisenbahnverbandes.
Beschrieben werden der historische Verlauf der Verfahrensentwicklung sowie nationale und internationale Forschungsergebnisse zu diesem Verfahren und es werden die Ergebnisse dieser Untersuchungen verglichen. Aus den vergleichenden Untersuchungen ergeben sich neue Hinweise zur Auswertung der Prüfergebnisse.

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In Deutschland hat das Thema Nachhaltigkeit seit längerem auch in das Bauwesen Einzug gehalten. Damit einhergehend zeichnet sich in der Baubranche seit kurzem ein wachsender Bedarf nach einer Zertifizierung von “nachhaltigen” Gebäuden ab. Diesem Bedarf kommt das nationale System zur Beschreibung, Bewertung und Zertifizierung des Beitrags von Einzelbauwerken zu einer nachhaltigen Entwicklung entgegen, das im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) entwickelt wurde. Das System wurde zunächst für den Neubau von Büro- und Verwaltungsgebäuden ausgestaltet, ist jedoch künftig auch für verschiedene Gebäude- und Nutzungsarten sowie Bestandsgebäude anwendbar. Zur Gewährleistung der Glaubwürdigkeit und Objektivität beruht die Nachhaltigkeitsbewertung weitestgehend auf quantifizierbaren Kernkriterien, die den vier Kategorien “ökologische Qualität”, “ökonomische Qualität”, “soziale und funktionale Qualität” sowie “technische Qualität” angehören. Die Nachhaltigkeit der untersuchten Objekte wird anhand eines speziell konzipierten Zertifikates dargestellt, welches durch ein Label ergänzt wird. Die Urkunde soll neben der erreichten Note auch gesondert ausgewiesene Informationen zu charakteristischen Gebäudeeigenschaften, der Qualität der Planungs-, Bau- und Betriebsprozesse und der Standortqualität enthalten. Organisation und Durchführung der Gebäudezertifizierung werden derzeit zwischen dem Bund und verschiedenen privatwirtschaftlichen Organisationen diskutiert.

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Herrn Univ.-Prof. em. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h. Joachim Scheer zur Vollendung seines 90. Lebensjahres gewidmet
Die am 28. Juni 1967 eingeweihte Rheinbrücke Bonn-Nord war weltweit die erste Schrägseilbrücke mit einem in Brückenachse angeordneten Vielseilsystem (80 vollverschlossene Seile) und hat eine Mittelöffnung von 280 m. Der 36,3 m breite Überbau besteht aus einem Hohlkasten und breiten Kragarmen. Die 49,4 m hohen Pylone sind ebenfalls aus Stahl. Die Seitenöffnungen wurden auf den endgültigen und Hilfspfeilern montiert, die Mittelöffnung im Freivorbau. Es wird über den Entwurf, die Werkstattfertigung und die Montage berichtet sowie über eine kürzliche Untersuchung des baulichen Zustands und die Nachrechnung nach den Eurocodes. Obwohl die Brücke nicht in allen Punkten den heutigen rechnerischen Anforderungen genügt, wurden keine gravierenden Mängel der Tragkonstruktion festgestellt. Die Lebensdauer der Brücke wird also nicht durch ihre Tragfähigkeit bestimmt, sondern durch das in Zukunft noch größere Verkehrsaufkommen, das möglicherweise um 2040 eine breitere Brücke erfordern könnte.

50th anniversary of the Bonn-Nord (Friedrich-Ebert) Bridge across river Rhine.
This bridge, opened to traffic on June 28, 1967, was the world's first cable-stayed bridge with a central multicable system (80 locked coil ropes) and has a main span of 280 m. The 36.3 m wide bridge deck consists of a central steel box girder and wide cantilevers, the 49.4 m high towers are also from steel. The side spans were erected on the final and auxiliary piers and the main span by free cantilevering. The paper deals with the design, shop fabrication and erection of the bridge, a recent structural health monitoring and the results of calculations according to the actual Eurocodes. Although the bridge does not meet some of the actual requirements, no major structural defects have been detected. So, the life time of the bridge may not be determined by the structural but by the traffic capacity which may require a wider bridge in about 2040.

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Für die Untersuchung von Konstruktionen wird immer mehr der Computer verwendet. In dieser Veröffentlichung soll ein Weg beschrieben werden, um einen leichten Rahmen einer Typenhalle wirklichkeitsnah mit einem Finite-Elemente-Programm zu analysieren. Dabei werden verschiedene System- und Randbedingungen variiert und der jeweilige Einfluß auf die Traglast ermittelt.

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Die bisherigen Dauerfestigkeitsnachweise bei Verbundträgern werden getrennt geführt für die Schubspannungen im Kopfbolzendübel und die Normalspannungen im Gurt des Stahlträgers. Ermüdungsrisse können bei reiner Schubbeanspruchung einen anderen Verlauf als bei Beanspruchung unter der Kombination aus Schubspannungen im Dübel und Normalspannungen im Gurt nehmen. Daraus läßt sich auf eine gegenseitige Beeinflussung der Einzelbeanspruchungen auf die Dauerfestigkeit schließen. Auf der Grundlage der vorhandenen internationalen Untersuchungen und eigener Versuche wird ein dreidimensionales Interaktionsmodell entwickelt, das zu einem Bemessungskonzept für die Kombination aus den genannten Beanspruchungen erweitert werden kann. Hierfür sind noch weitere Versuche erforderlich.

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Current North American and European design provisions ignore the rotational restraint when evaluating local web shear buckling stresses in cold-formed steel channels. This paper offers a new analytical expression for computing local buckling shear stresses in cold-formed channel members taking into account the rotational restraints imposed by the flanges and the lips. The expression derived is suitable for hand calculations and can replace current code expressions in order to achieve economical steel designs. Comparisons with existing design formulas currently used in practice for the limiting conditions show a difference within 5 %.

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The use of double split tee (DST) connections in seismic zones may represent an interesting solution from the technological point of view because of easy substitution of damaged components after destructive seismic events. But despite this significant advantage, partial-strength DST connections have found limited application so far because their use requires that tee elements are characterized by high plastic deformation capacity to assure adequate energy dissipation. Therefore, in order to overcome the limitations to the energy dissipation capacity of traditional DST connections due to significant pinching of hysteresis loops and aiming at the development of a structural solution able to withstand severe seismic events without damage to members and connecting elements, this paper proposes two different innovative dissipative solutions for DST connections and investigates their performance by means of an experimental programme whose results are presented and discussed.

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Aus Klimaschutzanstrengungen (z.B. in A, DK, CH) wird mittelfristig ein Ausstieg aus der Verwendung von HFKW-geschäumten XPS-Dämmstoffen zugunsten von marktgängigen CO2-geschäumten Substituten erwartet. Feststellungen zum Langzeitverhalten an bestehenden Umkehrdächern mit FCKW- und HFCKW-geschäumten XPS-Dämmstoffen sind nicht grundsätzlich auf CO2-geschäumte XPS-Dämmstoffe übertragbar. Unabhängig von der Art des XPS-Dämmstoffs ist hinsichtlich der Bewertung des erreichbaren Wärmeschutzes zudem eine Präzisierung zur praxisgerechten Berücksichtigung der Wärmeverluste aus abfliessendem Niederschlagswasser im Berechnungsverfahren von EN ISO 694 erforderlich.