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Herrn Dipl.-Ing. Wolfang Eilzer zur Vollendung des 65. Lebensjahres gewidmet.
Im Zuge der neuen Ortsumfahrung der Gemeinde Benningen ist in den vergangenen beiden Jahren eine elegant geschwungene neue Neckarbrücke entstanden. Die 195 m lange Stahlverbundbrücke bildet neben ihrer wichtigen Funktion zur Reduzierung der Verkehrsbelastung in Benningen ein gestalterisch prägendes Bauwerk, das sich in die Umgebung der Weinberge an der Neckarschleife harmonisch einfügt. Das wartungsarme, semi-integrale Tragwerk weist aufgrund seiner doppelt gekrümmten Form im Grund- und Aufriss eine komplexe Geometrie sowie weitere Besonderheiten in der konstruktiven Ausbildung der Detailpunkte auf. Dabei sind insbesondere die nachgiebig auszuführenden Gründungen im Bereich der Flusspfeiler, die monolithische Verbindung der Stummelpfeiler zu den aus Stahlhohlkastenquerschnitten gebildeten Schrägstielen und die Ausbildung der markant gestalteten Rahmenecken zu nennen. Über die daraus resultierenden Herausforderungen und Lösungen innerhalb der Planung und Bauausführung wird im Folgenden berichtet.

Construction of the new Neckar River Bridge in Benningen
In the course of the new bypass around the community of Benningen, an elegantly curved new Neckar River bridge has been built over the past two years. In addition to its important function of reducing the traffic load in Benningen, the 195 m long steel composite bridge forms a structurally defining structure that blends harmoniously into the surroundings of the vineyards on the Neckar loop. The low-maintenance, semi-integral structure has a complex geometry due to its double-curved shape in plan and elevation, as well as other special features in the design of the details. Particular mention should be made of the flexible foundations in the area of the river piers, the monolithic connection of the stub piers to the inclined posts made of hollow steel box cross-sections and the design of the strikingly designed frame corners. The following reports on the resulting challenges and solutions in planning and construction.

Herrn Dipl.-Ing. Wolfang Eilzer zur Vollendung des 65. Lebensjahres gewidmet.
Es wird über den Wettbewerb, die Detailplanung, die Ausschreibung und die Bauausführung des Arpeggio, der Hauptbrücke der Hisingsbronquerung in Göteborg, berichtet. Diese Hubbrücke wird die alternde Klappbrücke aus dem Jahre 1939 ersetzen und für eine bessere Anbindung von Straße, Straßenbahn sowie Geh- und Radwegen der nördlich gelegenen Bereiche an die Stadtmitte beitragen. Durch die Absenkung der Gradiente wurde es möglich, die Länge der Querung kürzer zu gestalten und somit wertvolle Flächen zur weiteren Entwicklung der Stadt zu gewinnen.

Arpeggio - the main bridge of the new Hisingsbron in Gothenborg
It is reported on the competition, detailed design, tendering and construction of the Arpeggio, the main bridge of the Hisingsbron crossing in Gothenburg. This lift bridge will replace the aging bascule bridge from 1939 and will contribute to a better connection of road, tram way and foot and cycle paths from the northern areas to the city center. By lowering the gradient, it was possible to shorten the length of the crossing and thus gain valuable space for the further development of the city.

Herrn Dipl.-Ing. Wolfang Eilzer zur Vollendung des 65. Lebensjahres gewidmet.
Im Zeitraum von 2013, der Veröffentlichung des Wettbewerbs, über die Grundsteinlegung in 2018 bis zur Fertigstellung voraussichtlich Anfang des Jahres 2022 entstand auf dem Campus der Universität Basel ein Labor- und Forschungsgebäude für das Department of Biosystems Science and Engineering (D-BSSE) der ETH Zürich. Zentrales gestalterisches Element des Neubaus ist ein lichtdurchflutetes Atrium, welches mit einem äußerst transparenten Glasdach abschließt. Die gewünschte Leichtigkeit des Tragwerks konnte nur mit einer Gitternetzschale erreicht werden, deren Geometrie in einem Formfindungsprozess optimiert worden ist. Die maximalen Abmessungen des Atriums, dessen Grundriss an ein “Dreieck mit ausgerundeten Ecken” erinnert, betragen etwa 20 m × 35 m. In zwei gegenüberliegenden Ecken des Atriums setzt je eine skulpturale Wendeltreppe einen weiteren architektonischen Akzent. Die beiden Treppen sind freitragend und verbinden zwei bzw. drei Geschosse. Diese drei raumprägenden Stahlobjekte entstanden in intensiver Zusammenarbeit zwischen Architekten und Tragwerksplanern. Auf den Entwurfsprozess und die technischen Herausforderungen bei Planung und Montage der Stahltragwerke wird im Folgenden näher eingegangen.

Atrium roof and steel spiral stairs at the scientific building D-BSSE of ETH Zürich in Basel
On the campus of the University of Basel an outstanding scientific building ist currently being erected. It will be the future home of the Department of Biosystems Science and Engineering (D-BSSE) of ETH Zürich. The planning process started in 2013 following an architectural design competition. Construction began in 2018 and is expected to be completed in 2022. Key element of the building layout is a central atrium. It is covered by an elegant glass roof and therefore floodeded with light. The desired brightness could only be achieved by a gridshell. Its shape is the result of a form-finding process. The atrium's footprint resembles a triangle with rounded corners. Its maximum dimensions are about 20 m × 35 m. Two iconic spiral stairs are located opposite each other in two corners of the atrium. They connect two or three floor levels respectively and span freely between the floor slabs. Those three steel structures, which dominate the atrium's internal space, are the result of a close collaboration between the architect and the structural engineer. This design process, the technical challenges in design and construction are the subject of this paper.

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Herrn Dipl.-Ing. Wolfgang Eilzer zur Vollendung des 65. Lebensjahres gewidmet.
Bei Nürnberg entsteht mit dem Bauwerk 396b eine innovative Radwegbrücke über der BAB A 3, die höchsten gestalterischen Ansprüchen genügt und bei der mehrere innovative Technologien Anwendung finden. Die Brücke wurde entsprechend den Vorgaben des Gestaltungshandbuchs der A 3 für den sechsstreifigen Ausbau zwischen Nürnberg und Würzburg als sogenanntes Typ-2-Bauwerk entworfen. Dieser Bauwerkstyp wurde bereits beim benachbarten BW 400c erprobt, der mit einer Auszeichnung beim Deutschen Brückenbaupreis 2020 versehen wurde. Das integrale Rahmenbauwerk mit bogenartig aufgelösten Rahmenecken erhält eine Orthoverbundfahrbahnplatte mit Verbunddübelleisten als Verbundmittel. Als nicht metallische Bewehrung der Fahrbahnplatte kommen Basaltfaserstäbe der Firma DBS zum Einsatz.

Innovative cyclist bridge near Nuremberg
Close to the city of Nuremberg a very innovative cyclist bridge crossing autobahn A 3 is currently under construction. The structure followes the design criteria of the design handbook for the A 3 between Nuremberg an Wurzburg according building type 2 for secondary roads. The first bridge of this type was built previously in the further coarse of the A 3 on building 400c. The integral frame bridge has arch-like curved struts, supporting the superstructure and a ortho-composite roadway slab with concrete-composite dowels as shear connectors. As non-iron reinforcement, basaltic fibre bars manufactured by the company DBS are used.

Herrn Dipl.-Ing. Wolfang Eilzer zur Vollendung des 65. Lebensjahres gewidmet.
Das Vorhaben “Ersatzneubau Strombrückenzug” soll die vorhandene Brückenverbindung der bestehenden Anna-Ebert-Brücke ersetzen. Diese weist aufgrund des Hochwassers 2013 und gemäß aktueller Gutachten einen irreversiblen und nicht reparablen statischen Totalschaden auf und muss zwingend umgehend und schnellstmöglich durch den Ersatzneubau entlastet werden. Weiterhin haben die Hochwasserereignisse 2002 und 2013 gezeigt, dass der bestehende Verkehrszug über die Anna-Ebert-Brücke als Evakuierungsverbindung im Gefahrenfall nicht mehr genutzt werden kann. Insofern ist auch aus diesem Grund die Wiederherstellung einer leistungsfähigen Brückenverbindung im Sinne des Zivilschutzes zwingend und kurzfristig geboten. Herzstück der innerstädtischen Neubauplanung aus zwei Brückenbauwerken und sechs Knotenpunkten ist die Schrägseilbrücke über die Alte Elbe.

Replacement of the river crossing in Magdeburg, Germany: design and construction (part 1)
The project “replacement of the river crossing” will replace the present bridge connection of the existing Anna-Ebert-Bridge. Due to the flood in 2013 and according to current expert reports, this bridge shows irreversible and irreparable structurally damages and must be relieved immediately and as quickly as possible by a new bridge. Furthermore, the flood events of 2002 and 2013 have shown that the existing bridges can no longer be used as an evacuation connection in case of danger. In this respect, the restoration of an efficient bridge connection in the sense of civil protection is also imperative and necessary in the short term. The new cable-stayed bridge across the Alte Elbe will be the heart of this inner-city development project consisting of two bridges and six junctions.

Dem langjährigen Montageleiter der Hein, Lehmann AG Herrn Dipl.-Ing. Paul Stern gewidmet.
Stand im Teil 3 dieser Aufsatzserie die Ausdifferenzierung des Freivorbaus als Hauptmontageverfahren im Zentrum, so wird im Folgenden der Pfadwechsel von der Material- zur Arbeitszeitökonomie im bundesdeutschen Stahlbrückenbau der 1960er-Jahre in seiner Auswirkung auf die Montage exemplarisch dargestellt.

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Aktuelles:
Schnellstart der Stahlbaumontage für die neue Rheinbrücke Leverkusen im zweiten Anlauf
Durchschnittliche BDSV-Lagerverkaufspreise für Stahlschrottsorten in Deutschland

Persönliches:
Wolfgang Eilzer zum 65. Geburtstag

Wettbewerbe:
Bei der Nominierung zum Deutschen Nachhaltigkeitspreis Architektur spielt Technik keine Rolle

Tagungen & Veranstaltungen:
Fachtag Brückenbau 2021: Mehr Eigenverantwortung für Ingenieure
3. Symposium Ingenieurbaukunst - Design for Construction am 18. November 2021 in Frankfurt: Wie bauen wir zirkulär?

Rezension:
Atlas Tragwerke, Strukturprinzipien - Spannweiten - Inspirationen

ÖSTV news:
Neue ÖSTV-Broschüre Nachhaltig Stahlbau

Einen Besuch wert:
Schwebendes Depot Albertinum Dresden

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Zum Titelbild:
Recycelbar und ein Beitrag zur Null-Abfallwirtschaft: Feuerverzinkte Fassade des Fraunhofer IWKS: Das Fraunhofer IWKS steht für den verantwortungsvollen Umgang mit Ressourcen und hat die Forschungsschwerpunkte Wertstoffkreisläufe und effiziente sowie nachhaltige Ressourcenstrategien. Die praktische Umsetzung und Anwendung dieser Ziele hatte auch beim Neubau des eigenen Forschungsgebäudes am Standort Hanau höchste Priorität, beispielsweise bei der Fassade des Technikums. Hier kam eine Gebäudehülle aus feuerverzinktem Stahl zum Einsatz, weil sie dauerhaft, wiederverwendbar, instandsetzbar und recycelbar ist. Damit wird ein wichtiger Beitrag zur Null-Abfallwirtschaft geleistet. Denn feuerverzinkter Stahl kann beliebig oft ohne Qualitätsverlust recycelt werden. Der Neubau entspricht den Richtlinien des Bewertungssystems Nachhaltiges Bauen für Bundesgebäude (BNB). Architekten: hammeskrause architekten (Foto: Wolf-Dieter Gericke)

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Unserem geschätzten Lehrer Herrn em. Univ.-Prof. Richard Greiner zur Vollendung seines 80. Lebensjahres gewidmet.
In diesem Beitrag werden die Ergebnisse einer Studie vorgestellt, welche die Auswirkungen der im Normentwurf zur 2. Generation der EN 1993-1-1 eingeführten Neuerungen des Biegedrillknicknachweises von Trägern mit I- und H-Querschnitt auf die Regelungen zur Bestimmung der erforderlichen Drehbettung zur Vermeidung des Biegedrillknickens untersuchte. Es werden zunächst die Hintergründe der bestehenden und neuen Regelungen gemeinsam mit bisherigen Vorschlägen zur Anpassung der Definition der Mindest-Drehbettung diskutiert. Anhand theoretischer Überlegungen sowie numerischer Berechnungen der realitätsnahen Tragfähigkeit drehgebetteter Stäbe wird gezeigt, dass die neuen Regelungen für das Biegedrillknicken in prEN1993-1-1 zu sehr präzisen Vorhersagen der Tragfähigkeit drehgebetteter Stäbe führen, solange die Drehbettung auch in der Bestimmung der Schlankheit für Biegedrillknicken berücksichtigt wird. Zudem wird gezeigt, dass die bisher gültigen und im Nationalen Anhang der DIN EN 1993-1-1 enthaltenen Festlegungen zur Mindest-Drehbettung zur Vermeidung von Biegedrillknicken ebenfalls für die Praxis ausreichend genau sind und in keinem Widerspruch zu den neu eingeführten Regelungen zum Biegedrillknicken stehen. Von der in prEN1993-1-1, Anhang D geplanten Verschärfung der Regelungen zur erforderlichen Mindest-Drehbettung kann demnach abgesehen werden.

Lateral torsional buckling of girders with rotational restraints - influence and application of the new rules in prEN1993-1-1:2020
This paper presents the results of a study that investigated the effects of the innovations introduced in the draft standard for the 2nd generation of EN 1993-1-1 for the lateral-torsional buckling (LTB) verification of beams with I and H cross-sections on the regulations for the calculation of the minimum stiffness of a rotational restraint to avoid LTB. In the first part of the paper, the background of the existing and new regulations is discussed together with previous proposals for adapting the definition of the minimum rotation bedding. Then, based on theoretical considerations and numerical calculations of the realistic load-bearing capacity of rotationally restrained beams, it is shown that the new regulations for LTB in prEN1993-1-1 lead to very precise predictions of the load-bearing capacity of rotationally restrained girders and beams, provided that rotational stiffness is also taken into account in the determination of the corresponding slenderness for LTB. In addition, it is shown that the currently valid specifications for the minimum rotational stiffness contained in the National Annex of DIN EN 1993-1-1 are also sufficiently accurate for practical use and do not contradict the newly introduced regulations for torsional buckling. The planned tightening of the regulations on the minimum rotational stiffness in prEN 1993-1-1, Annex D are thus shown to be unnecessary.

Unserem geschätzten Lehrer Herrn em. Univ.-Prof. Richard Greiner zur Vollendung seines 80. Lebensjahres gewidmet.
Für Rohrkonstruktionen im Stahlwasserbau und im Mastbau sind häufig Ermüdungsnachweise erforderlich. Für die sehr häufigen Konstruktionsdetails, i) Wanddickensprung an der Umfangsnaht mit variabler Fasenneigung und ii) Ringsteifenanschluss (außen liegend) bzw. Rohrflanschanschluss, werden nachfolgend aufbereitete Strukturspannungen zur Verfügung gestellt sowie die zutreffende Vorgehensweise beim Ermüdungsnachweis erläutert. Die aufbereiteten Strukturspannungen können auch für elastische Spannungsnachweise im Grenzzustand der Tragfähigkeit dienen. Der Hintergrund zu den dargestellten Nomogrammen, die sowohl die Längskraftbeanspruchung &Dgr;nx als auch die Umfangsbeanspruchung &Dgr;&sgr;&phgr; infolge Innendruckänderungen &Dgr;pi abdecken, wird erläutert. Zwei Anwendungsbeispiele verdeutlichen die Vorgehensweise mit den Nomogrammen in der Praxis und belegen die Treffsicherheit gegenüber den angeführten numerischen FE-Berechnungen.

Tabulated hot spot stresses for thickness transition and ring stiffener joints of pipe structures
Pipe structures for steel hydraulic engineering and steel masts are often susceptible to fatigue. For two very common constructional details, i) thickness transitions at circumferential butt weld with varying bevel angle and ii) ring stiffener joints (outside stiffeners) and pipe flange joints, tabulated hot spot stresses are presented and the accurate fatigue verification is shown. The tabulated hot spot stresses are also suitable for an elastic verification in the ultimate limit state. The background for the presented nomograms to determine the hot spot stresses, available for axial loads &Dgr;nx and also for circumferential stresses &Dgr;&sgr;&phgr; due to internal pressure &agr;pi, is presented. Two examples show the procedure with the developed nomograms in practice and also show the accuracy compared with the presented numerical FE-results.

Im FOSTA-Forschungsprojekt P 1392 “Selbsterrichtende Onshore WEA mit Nabenhöhe größer 120 m - Hybridturm mit Hebevorrichtung zum Selbstaufbau” wurde eine selbsterrichtende Windenergieanlage mit Stahl-Hybridturm für Schwachwindstandorte entwickelt, welche beim Aufbau ohne den Einsatz von Spezialraupenkranen auskommt. Der Turm der Beispielanlage besteht aus einem 80 m hohen Gittermastturm mit speziellem Übergangsstück, durch welches der 100 m hohe Stahlrohrturm inkl. Gondel und Rotor mithilfe eines Litzenhubsystems in seine Endposition angehoben wird. Zur Stabilisierung des Stahlrohrturms während des Hubs kommt ein eigens entwickeltes Stabilisierungssystem zum Einsatz, welches das Turmbiegemoment über umlaufende, nachgeführte Zylinder aufnimmt. Diese sind im Übergangsstück in zwei Ebenen angeordnet und halten den Rohrturm in der Lotrechten. Entwurf und Bemessung des Stahlrohrturms, des Gittermastturms sowie des Übergangsstücks erfolgten für den Endzustand, für den Entwurf des Gittermastturms kam eine eigens entwickelte Software zum Einsatz, welche die Gittermaststruktur auf Basis probabilistischer Methoden gewichtsoptimiert. Für den Stahlrohrturm konnte gezeigt werden, dass die aus den Hydraulikzylindern einwirkenden Querlasten aufgenommen werden können. Anhand der untersuchten Beispielanlage konnte gezeigt werden, dass Errichtung und Betrieb der selbsterrichtenden Windenergieanlage ökonomisch möglich sind.

Self-erecting wind energy plant with hub height of 180 m
Within the FOSTA research project P1392 “Self-erecting onshore wind energy plants with hub heights greater than 120 m - hybrid tower with lifting device for self-erection”, a self-erecting wind energy plant with steel hybrid tower for low-wind sites was developed, which does not require the use of special crawler cranes. The tower of the example plant consists of an 80 m high lattice tower with a special transition piece, through which the 100 m high tubular steel tower including nacelle and rotor is lifted into its final position with the help of a strand lifting system. To stabilise the tubular steel tower during the lift, a specially developed stabilisation system is used, which takes up the tower bending moment via revolving, guided cylinders, which are arranged in two levels in the transition piece and keep the tubular tower in the vertical position. The design and dimensioning of the tubular steel tower, the lattice tower and the transition piece were carried out for the final state. For the optimisation of the lattice tower, a specially developed software was used, which designs a weight-optimised lattice tower structure on the basis of probabilistic methods. For the tubular steel tower, it was shown that the transverse loads acting from the hydraulic cylinders can be carried. On the basis of the investigated example plant, it could be shown that construction and operation of the self-erecting wind energy plant are economically possible.

Im Hohlprofilfachwerkbau ist der K-Knoten mit Spalt die bevorzugte Knotenkonfiguration. Zunehmend werden auch ermüdungsbeanspruchte Fachwerke aus hochfesten Stahlgüten und mit größeren Wanddicken gebaut. Die Ermüdungsbemessung von Hohlprofil-K-Knoten nach dem Nennspannungskonzept berücksichtigt die Wanddicke der Bauteile, die in der aktuellen Normung auf max. 8 mm begrenzt ist. Die Bemessungsregeln auf Basis von Strukturspannungen beruhen auf numerischen Studien oder auf Versuchen an normalfesten Stählen und dünnwandigen Profilen. Zur leichteren Anwendung und Bemessung von K-Knoten aus Hohlprofilen mit größerer Wanddicke und aus höherfesten Stahlgüten werden Empfehlungen ausgesprochen, um die bestehenden Bemessungsregeln anzupassen und zu erweitern.

Extension of the fatigue design of hollow section K-joints
The preferred joint configuration in hollow section truss construction is the K-joint with gap. Increasingly, fatigue-loaded trusses are also built with larger wall thicknesses and made of high strength steel grades. The fatigue design according to the nominal stress concept of hollow section K-joints depends on the wall thickness of the components but is limited to 8 mm in the current standardization. The design rules based on structural stresses are based on numerical studies or on tests on mild strength steels and thin-walled sections. To facilitate the application and design of K-joints in hollow sections with larger wall thickness and in higher strength steel grades, recommendations are made to adapt and extend existing design rules.

Wartung und Inspektion von dynamisch beanspruchter stählerner Infrastruktur sind kostenintensiv. Die Frequenz der Inspektionen steigt zum Ende der Lebensdauer an. Schwachstellen einer Konstruktion sind meist die konstruktiven Verbindungen. Wirtschaftliche Sanierungsmaßnahmen von ermüdeten konstruktiven Verbindungen, die kostspielige Inspektionsintervalle unnötig machen, wurden bis jetzt nicht in die breite Praxis übertragen. In diesem Aufsatz wird mit der Nanolaminatbeschichtung, auch Nanolaminatpflaster genannt, ein neues Schweißnahtnachbehandlungsverfahren vorgestellt. Eine Ermüdungsstudie im Zugschwellbereich mit geschweißten und mit Nanolaminat beschichteten Stahlproben zeigt erstmals das Potenzial dieses Schweißnahtnachbehandlungsverfahrens hinsichtlich Lebensdauerverlängerung, auch gegenüber anderen bekannten Schweißnahtnachbehandlungsverfahren. Durch die Nanolaminatbeschichtung ergeben sich in dieser Vorstudie vielversprechende Einzelergebnisse: Bei einer Spannungsschwingbreite nahe der Streckgrenze wird die Lebensdauer im Mittel um das Drei- bzw. 4,5-Fache erhöht. Die Nanolaminatbeschichtung wird im Vergleich mit anderen Schweißnahtnachbehandlungsverfahren diskutiert. Die Schweißnahtnachbehandlung mit Nanolaminatbeschichtungen erscheint industrieübergreifend von großem Interesse und ist bei neuen oder bestehenden Konstruktionen anwendbar.

The nanolaminate patch - a post-weld treatment for unmatched lifetime extension
Maintenance of dynamically loaded steel infrastructure is expensive. The frequency of inspections increases towards the end of the lifetime. The weak link of a structure is often the structural joint. Economical maintenance methods for fatigued structural components, which make expensive inspection intervals obsolete, have not been transferred to engineering practice yet. This article introduces a new post-weld treatment method using a nanolaminate coating, also called nanolaminate patch, on the welded joint. A tension-tension fatigue testing study of welded steel specimen shows the potential of this post-weld treatment compared with other existing post-weld treatment methods in respect to lifetime extension. Nanolaminate coating applied in this study shows promising first results: At an applied stress range close to the yield strength, the lifetime of the weld can on average be extended by a factor of 3 or 4.5, respectively. The nanolaminate coating is discussed in comparison with other post-weld treatment methods. The post-weld treatment using nanolaminate coating seems to be of interest across industries and is applicable on new or existing structures.

Zahlreiche Rheinbrücken in Deutschland und den Niederlanden werden aktuell nachgerechnet und dabei zeigen sich vermehrt Traglastdefizite gegenüber den Anforderungen der Eurocodes. Wann immer möglich, sollte dem Erhalt der Vorzug vor dem Ersatzneubau gegeben werden, nicht zuletzt wegen des Denkmalschutzes und der CO2-Bilanz. Dabei kann es helfen, bei der Nachrechnung den “Bleistift zu spitzen”, also den lokal tatsächlich auftretenden Verkehr einfließen zu lassen sowie das Tragverhalten im Detail zu untersuchen und stille Reserven zu aktivieren. Hierbei können digitale Werkzeuge große Dienste erweisen, da dadurch zahlreiche Szenarien, Details oder Abstufungen jeweils individuell betrachtet werden können, anstatt auf der sicheren Seite liegend nur maßgebende Punkte zu betrachten. Eine sinnvoll eingesetzte Digitalisierung hilft also die Ökobilanz zu verbessern, Brückendenkmäler zu retten und letztlich dem Bauherrn auch Kosten zu sparen. Am Beispiel einiger Rheinbrücken soll aufgezeigt werden, wie durch den Einsatz digitaler Werkzeuge wesentlich bessere Ergebnisse erzielt werden konnten als in der Originalstatik, dies dient dann als Grundlage für gezielte und insgesamt wirtschaftliche Verstärkungsmaßnahmen. Zu diesen Maßnahmen gehören die verfeinerte Diskretisierung des Tragwerks und der Detailmodelle, Nachweise der Verbindungen und Ermittlung der lokalen individuellen Ermüdungseinwirkung für das Tragwerk.

Usage of digital tools in the recalculation of existing bridges - application on existing bridges over the river Rhine
Numerous bridges over the river Rhine in Germany and the Netherlands are currently being recalculated and increasingly show capacity deficits compared to the requirements of the Eurocodes. In contrast to smaller structures, a new replacement construction for these important structures is only possible with great effort; moreover, this is nowadays also to be questioned very critically based on the historical and environmental reasons. Whenever possible, preservation should be given preference over replacement construction. “Sharpening the pencil” can be decisive in the recalculation, i. e. to take into account the actual traffic load, to examine the load-bearing behavior in detail and to activate hidden reserves. Digital tools can be of great service here, as they allow numerous scenarios, details or gradations to be considered individually, instead of just the analysis of governing sections, which is on the safe side. A sensible use of digitalization helps to improve the ecological balance, to save bridge monuments and ultimately to save costs for the bridge owner. It will be shown, using existing bridges over the river Rhine as examples, how the use of digital tools has achieved significantly better results, which yields to targeted overall economic strengthening measures. Alternative modelling methods, detailed local models, verifications of the connections and determination of the local individual fatigue effect for the structure are herein presented.

Im Gespräch:
Brücken weiterbauen: Eisenbahnbrücke Lange-Feld-Straße in Hannover

Aktuelles:
Durchschnittliche BDSV-Lagerverkaufspreise für Stahlschrottsorten in Deutschland

Wettbewerbe:
Fuß- und Radwegbrücke in Darmstadt mit Anerkennung beim Deutschen Architekturpreis 2021

Tagungen & Veranstaltungen:
STCO Online Live Seminar #3 Introduction to parametric design of steel structures
3. Symposium Ingenieurbaukunst - Design for Construction am 18. November 2021 in Frankfurt

Einen Besuch wert:
Actelion Business Center Basel

ÖSTV NEWS:
BIM-Positionspapier des Österreichischen Stahlbauverbandes
Baustellenhandbuch “Montagehinweise in der Dübeltechnik - Befestigungstechnik”
Neuauflage der Richtlinie “Offene Parkdecks”

SZS STEEL NEWS:
Stellweek

Persönliches:
Locken aus Stahl: Bauingenieurin Lamia Messari-Becker

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Zum Titelbild:
Stahl-, Metall- und Komplettbauer planen und steuern komplexe Aufträge, die mit erheblichen Investitionen einhergehen. Diese anspruchsvolle Aufgabe transparent zu lösen, ist die Kernaufgabe der Branchenlösung ams.erp STEEL. Mit ams.erp STEEL ist ein durchgängiges Informationssystem verfügbar, das die Anwenderunternehmen zu allen kaufmännischen und technischen Fragen ihrer Projekte verlässlich informiert - und zwar in Echtzeit. Dabei reicht das abgedeckte Prozessspektrum von CRM, Vertrieb und Kalkulation über CAD-Integration bis hin zu Baustellenabwicklung sowie Querschnittsfunktionen wie z. B. DSTV-Standards und BIM-Integration. (Foto: ams.Solution AG)

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