Bei einer auf Schub beanspruchten Scheibe aus Brettsperrholz (BSP) werden, aufgrund der inneren Struktur aus orthogonal geschichteten und verklebten Brettlagen, drei mögliche Versagensmechanismen unterschieden: (i) Brutto-Schub, (ii) Netto-Schub und (iii) Torsion. Während der Widerstand gegen Torsion bereits umfangreich untersucht wurde, stellt sich die Bestimmung der Brutto- und Netto-Schubfestigkeiten als Herausforderung dar. Gegenwärtige Nachweise für den Netto-Schub beziehen sich daher auf Kenngrößen, welche an BSP-Einzelknoten ermittelt wurden. Die Verifizierung dieses Ansatzes für ganze BSP-Elemente ist allerdings noch ausständig. Im Rahmen dieses Beitrages wird die Anwendbarkeit der von Kreuzinger und Sieder [1] 2013 veröffentlichten Prüfkonfiguration zur Bestimmung der Scheibenschubkenngrößen verifiziert. Zu diesem Zweck und zur Ermittlung bemessungsrelevanter Schubkenngrößen wurden insgesamt 18 Serien mit unterschiedlichen Konfigurationen der Produktparameter geprüft. Dabei konnte die Effizienz der Prüfkonfiguration zusammen mit einem zuverlässigen Versagen auf Schub bei allen Serien festgestellt werden. Bezüglich der untersuchten Parameter wurden qualitativ übereinstimmende Ergebnisse mit Prüfungen an BSP-Einzelknoten beobachtet. Die Parameter Fugenausführung und Lagenstärke wurden als wesentliche Einflussfaktoren auf die Schubkenngrößen bestätigt. Auf Grundlage der Erkenntnisse werden charakteristische Schubkenngrößen und ein Bemessungskonzept vorgeschlagen.

Shear properties of cross laminated timber diaphragms: verification of a test configuration and parameter study
In diaphragms of cross laminated timber (CLT) exposed to shear the internal structure of orthogonally layered side bonded layers leads to three possible failure mechanisms: (i) gross-shear, (ii) net-shear and (iii) torsion. While the resistance against torsion has been investigated comprehensively, the determination of gross- and net-shear strength values remained a challenging task. Present design concepts for net-shear are based on properties derived from testing single CLT-nodes. The verification of this approach for CLT-elements has yet to be confirmed. This article aims to verify the applicability of the test configuration published 2013 by Kreuzinger and Sieder [1]. Therefore and for evaluation of shear properties relevant for design, 18 series featuring different parameter settings were tested. In doing so, the operational efficiency of the new shear test configuration together with reliable shear failure of all tested CLT diaphragms was observed. With regard to the investigated parameters, results qualitatively correspond with tests on single CLT-nodes. Gap execution and layer thickness are confirmed to be parameters significantly influencing shear properties. Based on gathered experiences, characteristic shear properties and a design concept are proposed.

Persönliches:
Dr.-Ing. Michael Ehlers zum Professor für Bauverfahrenstechnik an die Hochschule Osnabrück berufen (Prof. Martin Thieme-Hack)

Firmen und Verbände:
Dr. Rippert neuer Vorstandsvorsitzender des AHO
Neuer Vorsitzender der Geschäftsführung Maurer Söhne GmbH
Änderungen im Vorstand der DWA
Klaus-Dyckerhoff-Preis zum vierten Mal verliehen
Rolle der Gerichtsgutachter bei Prozessen

Aus den Hochschulen:
Forschungsergebnisse werden vorgestellt

Nachrichten:
23. IAKS Kongress zu Planung, Bau, Modernisierung und Management von Sport- und Freizeitanlagen

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An der Lahntalbrücke Limburg wird das Bemühen der planenden Ingenieure/innen und Architekten/innen deutlich, immer dann, wenn ein Neubau erforderlich wird, für das repräsentative Tal eine gelungen gestaltete Brückenkonstruktion auszuarbeiten. Bei beiden Ersatzneubauten, auch nötig, um dem stetig steigenden Verkehrsaufkommen gerecht zu werden, haben sich im Wettbewerb Spannbetonkonstruktionen durchgesetzt, die optisch im Wesentlichen durch ihre Schlichtheit überzeugen und dem Dom seine gestalterische Präsenz im Tal belassen.

The new bridge over the river Lahn near Limburg as part of BAB 3, Germany - Competition and Design
The effort of the responsible engineers and architects at the Lahntalbrücke Limburg always becomes clear when a new well-designed bridge structure is needed for the representative Lahn valley. To handle the steadily increasing traffic prestressed concrete structures have gained acceptance for both replacement constructions. Both constructions also convince optically through their simplicity while leaving the creative presence of the cathedral in the valley unchanged.

Ultraschallmessverfahren bieten bereits heute in verschiedenen Wissenschaftsdisziplinen (z. B. Medizin, Biologie) ein enormes Leistungspotenzial. Aber auch in anderen bauaffinen Bereichen (z. B. Stahlbau, Natursteinprüfung) oder im Bereich der Geowissenschaften wird die Ultraschallmesstechnik erfolgreich und vielfach eingesetzt. Demgegenüber ist die Anwendung im Betonbau deutlich unterentwickelt, aber gerade in Laborversuchen zeigt das Verfahren, dass es zur Zustandsbewertung und Schädigungsbeobachtung ideal geeignet ist.
In diesem Beitrag werden Ergebnisse von Ultraschalllaufzeitmessungen an druckbeanspruchten Betonprobekörpern präsentiert. Die Ergebnisse wurden im Rahmen einer Literaturstudie gesammelt und durch eigene Untersuchungen ergänzt. Die Untersuchungen erfolgten an einem höherfesten Normalbeton im kraft- und weggeregelten Druckversuch. Es wird gezeigt, dass die sich mit steigender Druckbeanspruchung im Beton formierenden Risse zu einer deutlichen Abnahme der Ultraschallgeschwindigkeit führen. Zudem konnte festgestellt werden, dass der Bruch des Probekörpers durch die Änderung der Ultraschallgeschwindigkeit wesentlich deutlicher angezeigt wird, als das in einer Spannungsdehnungslinie abzulesen ist.

Ultrasonic investigations on compressive stressed concrete specimen
Ultrasonic measurement methods are already offering in various scientific disciplines (e.g. medicine, biology) an enormous performance potential. But also in other construction-related sectors (e.g. steel construction, natural stone test) or in the field of geosciences the ultrasonic measurement technology is used successfully and multiple. In contrast the application in concrete construction is clearly underdeveloped, but especially laboratory tests show that it is ideally suitable for condition assessment and damage observation.
In this paper results are presented of ultrasonic transmission time measurements of compressive loaded concrete specimens. The results were collected as part of a literature study and supplemented by own investigations. The investigations were performed at a normal strength concrete in force- and stroke controlled compression tests. It is shown that the crack formation by increasing compressive stresses leads to a significant decrease in the ultrasonic pulse velocity. In addition, it was found that the fracture of the specimen is indicated by the change in ultrasonic pulse velocity substantially clearly than can be read in a stress-strain curve.

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Hochdynamische Einwirkungen wie schnelle Stoßbeanspruchungen und Detonationsbelastungen auf Bauwerke und Bauteile stellen i. d. R. außergewöhnliche Lastfälle dar. Im Zuge sicherheitspolitischer Überlegungen gewinnt deren Betrachtung im konstruktiven Ingenieurbau zunehmend an Bedeutung. Neben der Berücksichtigung bei Bemessung und Konstruktion von Bauteilen ergibt sich auch die Notwendigkeit der Entwicklung und Optimierung neuer Baustoffe gegen hochdynamische Einwirkungen. Dabei hat sich in Hinblick auf eine zuverlässige Schutzwirkung die Zugabe von Fasern für Betonkonstruktionen als unverzichtbar erwiesen. Vor diesem Hintergrund wird im vorliegenden Beitrag das Verhalten von Faserbetonen unter hochdynamischen Einwirkungen näher behandelt. Nach einer kurzen Darstellung der Grundlagen werden die durchgeführten Hopkinson-Bar-Versuche zur Bestimmung der dynamischen Eigenschaften von Faserbetonen beschrieben und die Versuchsergebnisse erläutert. Durch Penetrationsversuche an Schutzplatten aus Faserbeton wird ein praktisches Anwendungsbeispiel aufgezeigt und die Eignung von Faserbetonen für die Anwendung in Schutzkonstruktionen der militärischen und zivilen Infrastruktur nachgewiesen.

Es werden mechanische Modelle für die Bestimmung des maximal aufnehmbaren Zugkraftzuwachses und der Ermittlung des maßgebenden Biegerißbildes vorgestellt. Die Kombination beider Modelle führt mit dem Teilsicherheitskonzept der neuen Normengeneration zu Ansätzen, welche die Überprüfung des Zugkraftaufbaus im gesamten querkraftbeanspruchten Bereich eines klebearmierten Biegeträgers und somit eine sichere und wirtschaftliche Bemessung ermöglichen.

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Herrn Dipl.-Ing. Wolfang Eilzer zur Vollendung des 65. Lebensjahres gewidmet.
Das Vorhaben “Ersatzneubau Strombrückenzug” soll die vorhandene Brückenverbindung der bestehenden Anna-Ebert-Brücke ersetzen. Diese weist aufgrund des Hochwassers 2013 und gemäß aktueller Gutachten einen irreversiblen und nicht reparablen statischen Totalschaden auf und muss zwingend umgehend und schnellstmöglich durch den Ersatzneubau entlastet werden. Weiterhin haben die Hochwasserereignisse 2002 und 2013 gezeigt, dass der bestehende Verkehrszug über die Anna-Ebert-Brücke als Evakuierungsverbindung im Gefahrenfall nicht mehr genutzt werden kann. Insofern ist auch aus diesem Grund die Wiederherstellung einer leistungsfähigen Brückenverbindung im Sinne des Zivilschutzes zwingend und kurzfristig geboten. Herzstück der innerstädtischen Neubauplanung aus zwei Brückenbauwerken und sechs Knotenpunkten ist die Schrägseilbrücke über die Alte Elbe.

Replacement of the river crossing in Magdeburg, Germany: design and construction (part 1)
The project “replacement of the river crossing” will replace the present bridge connection of the existing Anna-Ebert-Bridge. Due to the flood in 2013 and according to current expert reports, this bridge shows irreversible and irreparable structurally damages and must be relieved immediately and as quickly as possible by a new bridge. Furthermore, the flood events of 2002 and 2013 have shown that the existing bridges can no longer be used as an evacuation connection in case of danger. In this respect, the restoration of an efficient bridge connection in the sense of civil protection is also imperative and necessary in the short term. The new cable-stayed bridge across the Alte Elbe will be the heart of this inner-city development project consisting of two bridges and six junctions.

Herrn Dipl.-Ing., Dr.-Ing. E. h. Reiner Saul zur Vollendung des 80. Lebensjahres gewidmet
Der Mülheimer Brückenzug, bestehend aus Deichbrücke, Flutbrücke, Strombrücke und Rechtsrheinischer Rampe, ist die nördlichste innerstädtische Rheinquerung in Köln. Die Querung ist nicht nur für den motorisierten Individualverkehr von großer Bedeutung, sondern überführt auch Geh- und Radwege sowie zwei Straßenbahnlinien der Kölner Verkehrsbetriebe (KVB). Nach nun mehr als 60-jähriger Standzeit sind Instandsetzungs- und Ertüchtigungsmaßnahmen erforderlich, um den Brückenzug trotz gestiegener Verkehrszahlen weiter nutzen zu können. Je nach Zustand der Bestandsbauwerke müssen angepasste Lösungen gefunden werden; die Strombrücke wird instandgesetzt und über ihre ursprüngliche Tragfähigkeit verstärkt, die Flutbrücke wird instandgesetzt und erhält neue Gehweg-Kragarme, für die Deichbrücke und die Rechtsrheinische Rampe sind Ersatzneubauten erforderlich.
In diesem Beitrag wird auf die Arbeiten an den drei Stahlbrücken (Deich-, Flut- und Strombrücke) eingegangen, wobei der Fokus auf der als erdverankerte Hängebrücke ausgeführten Strombrücke liegt.

Reinstatement and strengthening of the Muelheim crossing in Cologne.
The Muelheim crossing, consisting of “Deichbrücke”, “Flutbrücke”, “Strombrücke” and “Rechtsrheinische Rampe” is the northernmost crossing of the river Rhine in the city of Cologne. Not only is the bridge of utmost importance for motorized individual traffic, but also overpasses pedestrian and cycle paths as well as two tram (KVB) lines. More than 60 years after erection reinstatement and strengthening measures are necessary, in order to keep the crossing in service, despite increased traffic. Depending on the condition of the bridge structure different solutions had to be found; the Strombrücke will be reinstated and strengthened, the Flutbrücke will receive new cantilever constructions for pedestrian and cycle paths, Deichbrücke and Rechtsrheinische Rampe will be rebuilt from scratch.
This article deals with the three steel bridges (Deichbrücke, Flutbrücke and Strombrücke), but focus will be on the Strombrücke, an earth-anchored suspension bridge.

In einer Bauzeit von nur elf Monaten entstand auf dem Firmengelände der Liebherr-Werk Biberach GmbH das größte Parkhaus der Stadt Biberach. Die filigrane Konstruktion aus Beton- und Stahlverbund-Elementen, für deren schlüsselfertige Erstellung die Firmengruppe Max Bögl im Mai 2013 den Auftrag erhielt, bietet auf neun Etagen mit einer Gesamthöhe von 32 m Platz für knapp 1 000 Pkws.
Der 12,5-Mio -Neubau am baden-württembergischen Standort Biberach ist erforderlich, weil Liebherr in den nächsten Jahren trotz fehlender Erweiterungsflächen weiterhin in den Ausbau der Produktionskapazitäten investieren will. Seit August 2014 steht deshalb den Mitarbeitern ein eigenes, 60 m x 52 m großes Parkhaus mit rund 33 000 m2 Gesamtnutzfläche zur Verfügung, sodass der bisherige Parkplatz für zukünftige Ausbaumaßnahmen des Kranspezialisten genutzt werden kann.

Astronomische Institute aus Mexiko und Massachusetts errichten zur Zeit ein 50 m großes Radioteleskop auf dem Cerro la Negra in Mexiko. Es ist mit Hilfe einer "aktiven" Reflektorfläche zum Empfang von Millimeterwellen geeignet und wurde von einem spezialisierten Ingenieurteam von MAN Technologie in Mainz entwickelt. Der Beitrag berichtet von den stahlbaulichen Aspekten des Teleskopentwurfes.

Die globalen Herausforderungen unserer Zeit sind der Klimawandel, das Bevölkerungswachstum und die Reduzierung des Ressourcenverbrauchs. Für das Bauwesen bedeutet dies, in den kommenden Jahrzehnten mehr zu bauen und gleichzeitig den Ressourcenverbrauch zu verringern und weniger Emissionen auszustoßen. Die handwerklich organisierte Bauindustrie ist weder technologisch noch personell darauf vorbereitet, diese Herausforderungen ökonomisch und ökologisch zu bewältigen. Hier setzt der Sonderforschungsbereich TRR 277 Additive Manufacturing in Construction (AMC) der beiden Universitäten TU Braunschweig und TU München mit seiner Grundlagenforschung an. Der AMC betrachtet die additive Fertigung als eine digitale Schlüsseltechnologie für das Bauwesen, denn diese vereint die Vorteile von automatisierter und individualisierter Fertigung. Bei der additiven Fertigung werden die Bauteile ohne Formenbau schichtweise aufgebaut. Dies schafft grundlegend neue Anforderungen an Werkstoffe, Verfahrenstechniken sowie an Design und Konstruktion und kann nur in hochgradig interdisziplinären Teams von Wissenschaftler:innen aus den Bereichen des Bauwesens und des Maschinenbaus erforscht werden. Die Basis für die werkstoffübergreifende Erforschung unterschiedlicher additiver Fertigungstechnologien für die Anwendung im Bauwesen stellt die über viele Jahre systematisch aufgebaute Forschungsinfrastruktur im Bereich der digitalen Baufabrikation dar. An seinen beiden Standorten, der TU Braunschweig und der TU München, kann der AMC auf innovativste Forschungseinrichtungen zurückgreifen. Darunter befinden sich sowohl DFG-geförderte Forschungsgroßgeräte wie das Digital Building Fabrication Laboratory (DBFL) und das RoboCoop3D als auch eine Vielzahl eigenfinanzierter innovativer Forschungsgeräte an beiden Standorten. Die AMC-Forschungsinfrastruktur wird im Laufe des Forschungsprojekts stetig ausgebaut und erweitert. Der vorliegende Beitrag stellt die bestehende sowie die in Anschaffung und Planung befindliche Forschungsinfrastruktur vor.

The research infrastructure of TRR 277 Additive Manufacturing in Construction
The global challenges of our time are climate change, population growth and the reduction of resource consumption. For the building industry, this means building more in the coming decades while at the same time using fewer resources and producing fewer emissions. The building industry, which is traditionally organised by craftsmen, is not prepared either technologically or in terms of personnel to meet these challenges economically and ecologically. This is where the Collaborative Research Centre TRR 277 Additive Manufacturing in Construction (AMC) of the both Universities of TU Braunschweig and TU Munich comes in with its basic research. The AMC considers additive manufacturing to be a key digital technology for the construction industry, because it combines the advantages of automated and customised manufacturing. In additive manufacturing, components are built up layer by layer without using a separate formwork. This creates fundamentally new requirements for materials, process technologies as well as design and construction and can only be researched in highly interdisciplinary teams of scientists from the fields of civil and mechanical engineering. The basis for cross-material research into different additive manufacturing technologies for application in construction is the research infrastructure in the field of digital building fabrication that has been systematically built up over many years. At its two locations, TU Braunschweig and TU Munich, the AMC can rely on the most innovative research facilities. These include both DFG-funded large-scale research equipment such as the Digital Building Fabrication Laboratory (DBFL) and the RoboCoop3D, as well as a large number of self-financed innovative research devices at both locations. The AMC research infrastructure is constantly being expanded and extended in the ongoing research project. This article presents the existing research infrastructure as well as the research infrastructure currently being acquired and planned.

Um eine dauerhafte und genaue Überwachung von Ingenieurbauwerken zu gewährleisten, ist ein flächendeckendes Monitoring-System wünschenswert. Im vorliegenden Aufsatz wird untersucht, ob die Sensoren von Smartphones und Tablets (SPT) ausreichend für eine Schwingungsmessung sind. Die Auswertung bez. Systemparametern wie Eigenfrequenzen und Dämpfungskoeffizienten wird ebenfalls betrachtet. Mithilfe von Versuchen unter Laborbedingungen an einem Einfeldträger und Versuchen im Feld an einer Testbrücke auf dem Gelände der Universität der Bundeswehr wird die Anwendungstauglichkeit von Smartphones und Tablets betrachtet. Dabei wurden neben den Messungen mit SPT Referenzmessungen mit einem klassischen Schwingungsmesssystem durchgeführt. Die Signale und deren Auswertung werden untereinander verglichen und im Fall des Laborversuchs am Einfeldträger mit Modellwerten eines SDOF-Einmasseschwingers verglichen. Damit werden die prinzipielle Anwendungsmöglichkeit der SPT wie auch die Tauglichkeit der aufgezeichneten Signale zur Weiterverarbeitung zur Systemidentifikation dargestellt.

Smartphone-based vibration measurement for the assessment of bridge structures
In order to ensure permanent and accurate monitoring of engineering structures, an area-covering monitoring system is desirable. In this article, it is investigated whether the sensors of smartphones and tablets (SPT) are sufficient for vibration measurement. Evaluation in terms of system parameters such as natural frequencies and damping coefficients is also considered. With the help of tests under laboratory conditions on a single-span beam and tests in the field on a test bridge on the premises of the University of the German Armed Forces, the application suitability of smartphones and tablets is considered. In addition to the measurements with SPT, reference measurements were carried out with a classical vibration measurement system. The signals and their evaluation are compared with each other and, in the case of the laboratory test on the single-field beam, with model values of an SDOF single-mass vibrator. This demonstrates the principle application of the SPT, as well as the suitability of the recorded signals for further processing for system identification.

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Die Biegeverstärkung von Stahlbetontragwerken mit Carbonbeton wurde in der Vergangenheit bereits umfangreich untersucht und auch in der Praxis schon mehrfach erfolgreich angewendet. Seit 2014 existiert außerdem eine allgemeine bauaufsichtliche Zulassung (Z-31.10-182) für die Verstärkung von Stahlbetonbauteilen mit textilbewehrtem Beton. Jedoch haben sich die Carbonbewehrungen in den vergangenen Jahren weiterentwickelt, weshalb im Rahmen des Projekts “C3 - Carbon Concrete Composite” die Übertragbarkeit der bekannten Erkenntnisse auf zwei aktuelle Carbongelege mit unterschiedlichen Tränkungen untersucht wurde. Hierfür wurde ein umfangreiches Versuchsprogramm mit insgesamt 18 Großbauteilversuchen an der TU Dresden durchgeführt. Die erzielten Ergebnisse werden im vorliegenden Beitrag vorgestellt und diskutiert.

Flexural strengthening with carbon reinforced concrete - tests with new carbon reinforcements
The flexural strengthening of reinforced concrete structures with carbon reinforced concrete has already been extensively investigated in the past and successfully applied in practice several times. Since 2014, there has also been a German general building approval (Z-31.10-182) for the strengthening of reinforced concrete with textile reinforced concrete. However, the carbon reinforcements have developed further in recent years, which is why the transferability of the known findings to two current carbon fabrics with different impregnations was investigated within the scope of the project “C3 - Carbon Concrete Composite”. For this purpose, an extensive test program with a total of 18 large component tests was carried out at TU Dresden. The results obtained are presented and discussed in this article.

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