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Mit der Errichtung der Verbindungsschleife zwischen der Ostbahn und der Flughafenschnellbahn schaffen die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) die Anbindung des Flughafens Wien-Schwechat an die höherrangige Bahninfrastruktur und den neuen Hauptbahnhof Wien. Die Strecke ist als zweigleisige Bahnstrecke mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 100 km/h geplant, deren Herzstück zwei Netzwerkbogenbrücken mit einer Spannweite von 112,50 m und 88,50 m bilden. Es sind die ersten Netzwerkbogenbrücken im Schienennetz der ÖBB. Durch die gewählte Architektur und aufgrund der darunter verlaufenden Gleise erforderlichen Konstruktionshöhe wird nach Fertigstellung der Verbindungsschleife bereits von weitem ein Stück Stahlbaugeschichte ins Blickfeld gerückt.

Two network arch bridges: Connection between the existing railway lines Ostbahn and Flughafenschnellbahn in Vienna, Austria - Characteristics from the point of view of a steel constructors.
The Austrian Federal Railways ÖBB is constructing a new connection between the existing railway lines Ostbahn and Flughafenschnellbahn. The new line allows the direct access from the Vienna International Airport to the new Main Railwaystation Vienna. The line is designed as a double-tracked railway for a velocity of 100 km/h. The heart of the new connection is formed by two network arch bridges with spans of 112.50 m and 88.50 m. The two bridges will be the first network arch bridges within the route network of the ÖBB. Due to the architectural design and the height of the arches above the ground level a new landmark in steelwork histroy will be created.

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Zwei für die Geschichte des Brückenbaus bedeutungsvolle Bauwerke, die Zweigelenkbogenbrücke mit vorgedehntem Zugband über die Saale in Alsleben und die erste vorgespannte Stahlbetonbrücke der Welt in Aue, werden mit den Besonderheiten ihrer damals bahnbrechenden Bauweise sowie ihrem jetzigen Zustand und Erscheinungsbild nach über fünfzig bzw. sechzigjähriger Nutzung beschrieben. Beide Brücken sind ein Erbe Dischingers, dem hiermit eine gebührende Ehre zuteil werden soll.

1903 wird die Eisenbeton-Gesellschaft als Zusammenschluss von Wayss & Freytag mit Heilmann & Littmann gegründet, um Eisenbetonarbeiten in München und Umgebung durchzuführen. In zwei Jahren errichtete diese Gesellschaft unter der Leitung von Ludwig Zöllner die fortschrittlichsten Bauten, die mit dem neuen Material Eisenbeton realisiert wurden: die Isarbrücke bei Grünwald und die Kuppeln des Armeemuseums und der anatomischen Anstalt.
Der Aufsatz befasst sich mit den beiden letzten Werken, zwei Schalen, wofür der junge Ingenieur Emil Mörsch die statischen Berechnungen unterzeichnete. Die gewagten Konstruktionen, die 7 cm Schalendicke und lichte Weiten von 16 und 22 m aufweisen, sind eine Höchstleistung, zu der noch die Kuppeln des Justizpalastes (1891) und des Verkehrsministeriums (1904) hinzuzurechnen sind, innerhalb einer historischen Entwicklung vom Eisenbau des 19. Jh. zur Kuppel mit Rippengewölbe im 20. Jh.
Während bei dem Armeemuseum die hohe technische Leistung noch hinter einer historisierenden Hülle verborgen wurde, benutzte der Architekt Max Littmann bei der Anatomie den Beton als Sichtmaterial, so dass Form, Konstruktion und Material das erste Mal in so überzeugender Weise als organische Einheit inszeniert wurden.

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Es werden Überlegungen zum Entwerfen und zur Gestaltung von Verbundkonstruktionen aus der Sicht des Bauingenieurs vorgestellt. Zwei ausgeführte Bauwerke werden als Beispiele besprochen.

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Besondere logistische Massnahmen zur Versorgung einer Grossbaustelle.

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Es werden die wissenschaftlichen Voruntersuchungen, Entwurf und wesentliche Gesichtspunkte beim statischen Nachweis für zwei Brückenbauwerke, die extern vorgespannt wurden, aufgezeigt. Bei der externen Vorspannung ohne Verbund verlaufen die Spannglieder nicht mehr innerhalb des betonierten Querschnitts, sondern im beschriebenen Beispiel innerhalb des Hohlkastens.

Über die Verwendung von Algorithmen bei der Programmierung von Computern.

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Um das tatsächliche Verhalten von Stahlbetonbauteilen unter vorwiegender Zwangbeanspruchung experimentell zu untersuchen, wurde an der Technischen Universität Graz ein neuer Versuchsaufbau konzipiert. Im Vordergrund steht hierbei die zusammenhängende Betrachtung der Spannungsgeschichte und Rissbildung, beginnend mit der erhärtungsbedingten Zwangbeanspruchung (früher Zwang) und der anschließenden Überlagerung mit weiteren Zwangbeanspruchungen in der Nutzungsphase (später Zwang).
Ziel der experimentellen Untersuchung war es, die verbleibenden Zwangspannungen nach Spannungsrelaxation und Rissbildung zu quantifizieren sowie die Rissbreitenentwicklung im Nutzungszeitraum zu beobachten. Für den frühen Zwang wurde hierbei besonderes Augenmerk auf den Einfluss der realistischen Behinderungssituation (in der Regel teilweiser Zwang) und der thermischen Randbedingungen (insbesondere Auswirkungen thermischer Nachbehandlungsmaßnahmen) gelegt. Im späten Zwang fällt vor allem der Berücksichtigung des Bauteilzustands (Einzelriss oder abgeschlossenes Rissbild) eine entscheidende Rolle zu. Mit den Versuchsergebnissen kann gezeigt werden, dass die Effektivität von thermischen Nachbehandlungsmaßnahmen zur Vermeidung von Trennrissen sehr begrenzt ist und eine getrennte Betrachtung von frühem und spätem Zwang nicht immer zu einer sicheren Bemessung führt.

Restrained Concrete Members - New Findings from Systematic Investigations with Restraint Frames for Reinforced Concrete
In order to investigate the real structural behaviour of reinforced concrete members mainly subjected to restraint a new experimental set-up was designed at the Graz University of Technology. In the focus of interest is the continuous investigation of the stress history and crack development starting with restraint due to hardening and the subsequent superposition with further deformation impacts during service life.
The experimental investigation aims at quantifying the remaining restraint stresses after stress relaxation and crack formation as well as observing crack development during service life. In the hardening phase the influence of a realistic placement condition (normally partial restraint) and the thermal boundary conditions (especially thermal curing) was paid attention to. During service life the consideration of the member condition (single crack pattern or stabilized crack pattern) is highly significant.
Based on the experimental results it can be concluded that thermal curing has only a limited influence on preventing through cracks and the separate consideration of early restraint and service life impacts does not always lead to design on the safe side.

Mit dem Ziel einer sicheren und wirtschaftlichen Auslegung von Bodenplatten zukünftiger Neubauvorhaben untersuchte die Universität Leipzig im Auftrag der VATTENFALL EUROPE GENERATION AG & Co. KG die Zwangbeanspruchungen massiver Bodenplatten (d > 1,50 m) infolge des Abfließens der Hydratationswärme.
Neben der messtechnischen Erfassung und Analyse der Beanspruchungen einer massiven Bodenplatte im jungen Betonalter wurden mit Hilfe der Finiten-Element-Methode Nachrechnungen durchgeführt. Auf Grundlage einer hydratationsgradabhängigen Beschreibung des Materialverhaltens im Erhärtungsprozess konnte in der Nachrechnung sowohl für die Temperatur- als auch für die Spannungsgeschichte eine gute Übereinstimmung mit den Messergebnissen erreicht werden.
Die Untersuchungsergebnisse zeigen, dass in massiven Bodenplatten der zentrische Zwang nicht maßgebend für die Ermittlung der Mindestbewehrung zur Begrenzung der Rissbreite infolge des Abfließens der Hydratationswärme ist.