Despite extensive geological investigations, uncertainties in the ground model often remain. The residual risks associated with this during the construction phase cannot generally be estimated precisely enough in advance. Given such boundary conditions the use of the observational method in line with the principles of the Eurocode EC 7 is therefore required. In order to guarantee safe and economical tunnelling, especially in shallow tunnelling projects, it is vital that a qualified geotechnical safety management programme is implemented during the construction phase. Successful implementation of the geotechnical safety management programme during the construction phase is based on the designer completely defining the anticipated behaviour and on constant target-performance comparisons of the system behaviour by an on-site geotechnical engineer. Advanced data evaluation tools and methods support the continuous interpretation of system behaviour, the early detection of deviations and checking the results against warning and alarm criteria. This paper deals with the fundamentals, requirements and demands of such a management system and describes its practical implementation during the construction phase based on specific ÖBB-Infrastruktur AG project case histories.
Trotz umfassender geologischer Vorerkundungen verbleiben im Tunnelbau vielfach Unsicherheiten im Baugrundmodell. Die damit verbundenen Restrisiken während des Baus können meist nicht hinreichend genau im Voraus abgeschätzt werden. Derartige Rahmenbedingungen erfordern daher den Einsatz einer Beobachtungsmethode gemäß den Prinzipien des Eurocodes EC 7. Dabei ist im Zuge der Bauausführung, insbesondere bei oberflächennahen Tunnelprojekten, zur Gewährleistung eines sicheren und wirtschaftlichen Vortriebs die Implementierung eines qualifizierten Geotechnischen Sicherheitsmanagements unerlässlich. Die erfolgreiche Umsetzung des Geotechnischen Sicherheitsmanagements während der Bauausführung beruht auf einer umfassenden Definition des erwarteten Verhaltens durch den Planer und einem ständigen Soll/Ist-Vergleich des Systemverhaltens durch einen Geotechniker vor Ort. Fortschrittliche Werkzeuge und Methoden zur Messdatenauswertung unterstützen in der laufenden Interpretation des aktuellen Systemverhaltens, der Früherkennung von Abweichungen und der Überprüfung gegenüber Warn- und Alarmkriterien. Der vorliegende Beitrag behandelt die Grundlagen, Voraussetzungen und Ansprüche eines derartigen Managementsystems und erläutert die praktische Umsetzung im Zuge der Bauausführung anhand von konkreten Fallbeispielen aus Projekten der ÖBB-Infrastruktur AG.

The present paper describes interesting geomechanical aspects from the conventional excavation on the Koralm Tunnel construction contract KAT3 under various conditions. The system behaviour and support concept are discussed and highlighted, both for the shallow tunnels in the vicinity of the western portal, situated in Neogene sediments with faults and those for sections in crystalline hard rock with the highest overburden of 1,200 m.
Der vorliegende Beitrag zeigt interessante geomechanische Aspekte aus dem konventionellen Vortrieb am Baulos Koralmtunnel 3 (KAT3) bei unterschiedlichen Randbedingungen. Dabei werden das Systemverhalten und das Ausbaukonzept sowohl in der seichtliegenden Anfangsstrecke beim Westportal in neogenen Sedimenten mit eingeschalteten Störungen als auch in den kristallinen Festgesteinen mit der höchsten Überlagerung von rund 1.200 m anhand von Fallbeispielen beleuchtet.

The present paper discusses experience gained during tunnelling in a crystalline rock mass on Koralm Tunnel contract KAT3. It reports on the benefits and information gained from preventer-supported exploratory drillings up to 250 m long, which were performed in consideration of predicted high water pressures in marble layers. Another case study points out the geological/geotechnical situation in a fault, featuring the remarkable finding that despite the high overburden, only small displacement magnitudes were measured, which is in stark contrast to experience gained on tunnel projects in comparable conditions. The paper concludes with the analysis of system behaviour observed in sections with highest overburden of 1,200 m. Although only small displacement magnitudes were measured, overstressing of the shotcrete lining was observed. A successful support concept was found by a targeted utilization of deformation gaps in the shotcrete lining in combination with adaptation of rock bolting according to the encountered structural situation.
Der vorliegende Beitrag erörtert die Vortriebserfahrungen im Kristallinabschnitt des Bauloses KAT3 des Koralmtunnels. Dabei wird vom Nutzen und Informationsgewinn aus bis zu 250 m langen, preventergestützten Vorauserkundungsbohrungen, die insbesondere aufgrund der prognostizierten hohen Wasserdrücke in Marmorlagen abgeteuft wurden, berichtet. Ein weiteres Fallbeispiel erörtert die geologische-geotechnische Situation in einer Störung mit der bemerkenswerten Erkenntnis, dass trotz der tiefen Lage des Tunnels - konträr zu den Erfahrungen bei anderen Vortrieben unter ähnlichen Randbedingungen - kaum Deformationen registriert wurden. Abschließend werden die Erfahrungen in dem Abschnitt des Koralmtunnels mit der höchsten Überlagerung von rund 1.200 m aufgezeigt. Trotz geringer Deformationen wurde dort eine Überbeanspruchung der Spritzbetonschale festgestellt. Durch das gezielte Vorsehen von schmalen Verformungsschlitzen in der Schale in Kombination mit einer an die Gefügesituation angepassten Systemankerung konnte hierfür ein erfolgreiches Ausbaukonzept gefunden werden.

The paper deals with the challenge on structural analysis, logistics as well as on geotechnical aspects during sinking of an approximately 60 m deep construction shaft with a cross-sectional area of about 720 m2 at the Koralm Tunnel lot KAT 2. Numerical 3D simulations were used for the structural analysis. The results in terms of level of loading of the support measures and the displacements served as a basis for predicting the system behaviour of the shaft. During sinking, the behaviour of the shaft and surface was continuously monitored within the geotechnical safety management by means of 3D displacement measurements, measurement of strains in the shotcrete lining and measurements of pile inclinometers. Thereby a continuous target-performance comparison was accomplished. Special characteristics in the design and construction phase are illustrated and discussed.
Der Beitrag behandelt die Herausforderung an die statische Berechnung, die Logistik im Zuge des Abteufens sowie an die Geotechnik beim rund 60 m tiefen Bauschacht des Koralmtunnels Baulos KAT 2 mit einer Querschnittsfläche von insgesamt ca. 720 m2. Die statische Berechnung erfolgte mittels numerischer 3D-Simulationen. Die Ergebnisse in Bezug auf Auslastungsgrad der Stützmittel und Verschiebungsausmaß dienten in weiterer Folge als Basis für die Prognose des Systemverhaltens des Schachtbauwerks. Im Zuge des Abteufvorgangs erfolgte im Rahmen des Geotechnischen Sicherheitsmanagements eine lückenlose Überwachung des Schachtbauwerks über 3D-Verschiebungsmessungen an der Oberfläche und der Schachtlaibung, Messung von Dehnungen in der Spritzbetonaußenschale sowie über Bohrpfahlinklinometer. Dabei wurde ein ständiger Soll-Ist-Vergleich geführt. Besonderheiten in der Planung und Bauausführung werden aufgezeigt und diskutiert.

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With a length of 32.9 km, the Koralm tunnel is the key structure on the route of the new 130 km Koralm railway between Graz and Klagenfurt (Austria). This paper defines the most important boundary conditions for dividing the sections and for selecting the methods of tunnelling (sequential or continuous). The focus of the article is mainly on section KAT 3, in which both tertiary sediments and crystalline rock sequences, including the Lavanttal fault zone, are excavated by sequential and continuous tunnelling. The considerations for this section also include the decision to excavate the sediments and the Lavanttal fault zone using a shield machine with earth pressure components. The criteria for defining the different operating modes are described.
Der Koralmtunnel mit einer Länge von 32,9 km stellt das Schlüsselbauwerk entlang der 130 km langen neuen Koralmbahn zwischen Graz und Klagenfurt dar. Der vorliegende Beitrag legt die wesentlichen Randbedingungen zur Einteilung der Baulose und zur Wahl der jeweiligen Vortriebsmethode (zyklisch oder kontinuierlich) dar. Der Fokus ist dabei hauptsächlich auf das Baulos KAT 3 gerichtet, in dem sowohl tertiäre Sedimente als auch kristalline Gesteinsabfolgen mitsamt der Lavanttaler Störungszone im zyklischen und im kontinuierlichen Vortrieb durchörtert werden. Die Betrachtungen für dieses Baulos umfassen auch die Entscheidungsfindung, die Sedimente und die Lavanttaler Störungszone mittels Schildmaschine mit Erddruckkomponenten aufzufahren. Die Kriterien zur Abgrenzung der unterschiedlichen Betriebsmodi werden dargestellt.

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Einer der Kernbereiche des Membranbaus ist die Konfektionierung der Membranwerkstoffe. Sie ist unabdingbarer Bestandteil in der Prozeßkette eines Membranbauvorhabens, da von ihr u. a. das Erreichen der rechnerisch ermittelten Vorspannungs- und Gebrauchsspannungszustände sowie die Form, die Montierbarkeit und die faltenfreie Ausbildung der Membranfläche abhängt. Die fachgerechte Konfektionierung besteht aus einer Vielzahl von rechnerisch, versuchstechnisch und handwerklich durchgeführten Einzelschritten, die detaillierte Kenntnisse über die mechanischen Eigenschaften des verwendeten Materials erfordern.

Der vorliegende Beitrag beschreibt einige der Herausforderungen bei der Ausführung der bis dato höchsten Membranfassade der Welt. Denn die Montage der 16.000 m2 großen Membran-Stahlkonstruktion am nackten Betonschaft bis in eine Höhe von 246 m weicht deutlich vom business as usual im Membranbau ab. Das Unternehmen Taiyo Europe GmbH hat sich gemeinsam mit seiner Auftraggeberin, der Ed. Züblin AG, diesen Herausforderungen gestellt und dabei bautechnisches Neuland betreten.

The TK Elevator Test Tower in Rottweil - challenges in the construction of the world's highest membrane façade
This article describes some of the challenges of executing the world's tallest membrane façade to date. The installation of the 16,000 m2 membrane steel structure on the bare concrete shaft up to a height of 246 m deviates significantly from the business as usual in membrane construction. The company Taiyo Europe GmbH has joined forces with its client, Ed. Züblin AG, facing these challenges and breaking new ground in terms of construction technology.

Es wird ein kurzer Überblick über die historische Entwicklung und die heutige Anwendung der Verbundbauweise in Japan gegeben. Die japanischen Bemessungsverfahren für Verbundkonstruktionen werden anhand des Verbundträgers und der Verbundstütze beschrieben. Auf die besondere Bedeutung der Querkraftbemessung im Hinblick auf den Lastfall Erdbeben wird hingewiesen. Ein Vergleich mit dem deutschen Verbundbau wird gezogen.

In this paper, a hierarchical Modelica-based Model Predictive Control (MPC) is presented in order to control complex building energy systems with different dynamics. The hierarchical MPC concept tackles the problem of controlling buildings with both slow dynamics such as in thermally activated building systems (TABS) and fast dynamics such as in air handling units (AHUs). It addresses prediction errors of system disturbances (e.g. weather, occupancy) and ensures anticipation, reactivity and real-time capability. Further, the concept allows for considering both thermal and visual comfort by integrating a norm-based Venetian blind model. It calculates the transmission of total energy and light for direct and diffuse solar radiation based on the controlled inclination angle and vertical position of the slats. The benefits compared to single MPC, Rule-Based-Control (RBC) and Proportional-Integrative-Derivative (PID) strategies are demonstrated in simulations on a nonlinear Modelica model.

Hierarchische modellprädiktive Regelung für komplexe Gebäudeenergiesysteme
In diesem Beitrag wird eine hierarchische Modelica-basierte modellprädiktive Regelung (MPC) vorgestellt, um komplexe Gebäudeenergiesysteme mit unterschiedlichen Dynamiken zu regeln. Das hierarchische MPC-Konzept adressiert die Herausforderung in Gebäudeenergiesystemen, in denen gleichzeitig sowohl langsame Dynamiken wie in thermisch aktivierten Bauteilsystemen (TABS) als auch schnelle Dynamiken wie in Lüftungsgeräten geregelt werden. Der Ansatz berücksichtigt mögliche Vorhersage-Fehler von System-Störgrößen (z. B. Wetter, Belegung) und stellt Antizipation, Reaktivität und Echtzeitfähigkeit sicher. Darüber hinaus ermöglicht die Modellierung die Berücksichtigung sowohl des thermischen als auch des visuellen Komforts durch Integration eines Norm-basierten Modells für Jalousien. Es berechnet die Transmission von Gesamtenergie und Licht für direkte und diffuse solare Strahlung basierend auf der Steuerung des Neigungswinkels und der vertikalen Stellung der Lamellen. Die Vorteile gegenüber einer einzelnen MPC, regelbasiertem Ansatz (RBC) und PID-Reglern werden in Simulationen an einem nichtlinearen Modelica Raum-Modell demonstriert.

Bauabfälle werden in der gegenwärtigen Diskussion weitgehend nur als Baustellenabfälle gesehen. Für die fernere Zukunft jedoch stellt die Bausubstanz selbst ein Abfallpotential dar, das zur Bauabfallentsorgung ansteht, sobald Bauwerke zur Sanierung, zur Renovierung, zur Erweiterung, zur Umnutzung oder Umwandlung, zur Neugestaltung oder zum Rückbau kommen. Langfristig gesehen sind die Anforderungen an eine ökologische Kreislaufwirtschaft aus der Sicht der Bauabfallentsorgung daher identisch mit den Anforderungen einer nachhaltigen Abfallvermeidung im Bauwesen. Um diesem Ziel näher zu kommen, ist zunächst eine klare Abgrenzung der Begriffe erforderlich. Durch das Denken in Stoffstömen wird das Verständnis langfristig wirksamer Mechanismen der Abfallentstehung erleuchtet. Nicht ohne Bedeutung auf dem Weg zu diesem Ziel ist die Beachtung europäischer und auch internationaler Rahmenbildung in den Bereichen von Normung und Rechtsfindung im Umweltbereich.

The Tulfes-Pfons construction section of the Brenner Base Tunnel includes a 16.6 km long tunnel section excavated with an open gripper TBM. Due to the very difficult logistic conditions (steep access tunnel with 10 % gradient and a 90° bend at the transition to the exploratory tunnel as well as a limited clearance profile with 8 m diameter), the contractor and client decided on an alternative supply of the TBM - the 'multi-service vehicle' (MSV). This laser-controlled train on rubber wheels without rails is able to handle both the steep access and the 90° bend. After 16 km of excavated tunnel with a top performance of 61 m/d and top monthly performance of up to 800 m in hard rock conditions with 1000 m overburden, the decision to use the MSV has proved to be a complete success. In addition to the logistics and safety advantages, a cost reduction has also been achieved compared to the planned conventional system. MSV are a cost-effective and technically proven alternative to conventional track-bound TBM supply equipment.
Das Baulos Tulfes-Pfons ist ein Teil des Brenner Basistunnel und beinhaltet den Vortrieb eines 16,6 km langen Erkundungsstollens mit einer offener Gripper-TBM. Aufgrund der schwierigen logistischen Randbedingungen (steiler Zufahrtstunnel mit 10 % Gefälle und einer 90°-Kurve am Übergang in den Erkundungsstollen sowie einem begrenzten Lichtraumprofil mit 8 m Durchmesser) haben sich Bauherr und Auftragnehmer für eine alternative Lösung zur TBM-Versorgung entschieden. Das Multi Service Vehicle (MSV) ist ein lasergesteuertes gummibereiftes, nicht schienengebundenes Fahrzeug. Es ist in der Lage, den steilen Zugang sowie die 90°-Kurve zu überwinden. Nach 16 km Tunnelvortrieb mit einer max. Tagesleistung von 61 m und max. monatlichen Vortriebsleistungen von 800 m im Hartgestein bei einer Überlagerung von 1000 m kann die Aussage getroffen werden, dass der Einsatz der MSV die richtige Entscheidung war. Zusätzlich zu den sicherheitsrelevanten und logistischen Vorteilen wird mit den MSV im Vergleich zum vorgesehenen herkömmlichen Versorgungssystem eine Kostenreduktion erreicht. MSV sind eine kosteneffiziente und technisch bewährte Alternative zur schienengebundenen Vortriebsversorgung.

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Map Kabao Tunnel is a significant part of the track doubling project for the railway line connecting Bangkok to Northeast Thailand. The 5.2 km-long twin-tube tunnel makes is the longest railway tunnel in Thailand. The conventional tunnelling method was used to excavate the tunnel through complex geological conditions consisting of thrusted and folded carbonate and clastic sedimentary rocks. While encountering a few incidents of tunnelling difficulties caused by the poor quality of the rock mass attributed to weathering, sheared discontinuities, and karst features, the construction of the tunnel was ultimately successful and was completed in 2023. This article provides a comprehensive analysis of the lessons learned from the design and construction of this mountain rail tunnel project.

Zunehmendes Verkehrsaufkommen, höhere Gesamtgewichte und klimatische Veränderungen haben in den letzten Jahrzehnten den Alterungsprozess der Infrastruktur verstärkt. Der daraus resultierende Anstieg der Erhaltungskosten erfordert einen optimierten Einsatz der Erhaltungsmittel der Betreiber. Basis des Erhaltungsmanagements ist ein umfassendes Wissen über den Zustand der Bauwerke. Die aktuellen Richtlinien (z. B. DIN 1076, RI-EBW-PRÜF) definieren Prüfintervalle, die üblicherweise mehrere Jahre umfassen; wobei viele Methoden der Zustandserfassung auf einer handnahen Prüfung beruhen. Ergebnisse der Zustandsbewertung werden in Kennzahlen zusammengefasst, die einen objektiven Vergleich gestatten. Die daraus ableitbare Priorisierung unterstützt die reaktive Substanzerhaltung bei der Optimierung der Ressourcen. Schädigungsprozesse können damit aber über große Zeiträume ihr destruktives Potenzial zur Entfaltung bringen. Besonders bei großen Bauwerken zieht dies einen höheren Aufwand für Prüfung und Instandhaltung nach sich. Automatisierte, multimodale Zustandserfassungssysteme, wie der hier vorgestellte BetoScan, unterstützen daher gleichermaßen Bauwerksprüfer wie Betreiber. Durch einen schnelleren Prüfprozess, höhere Reproduzierbarkeit der Ergebnisse sowie eine größere Informationsbasis unterstützt BetoScan eine optimale Diagnose und fördert damit Konzepte einer proaktiven Substanzerhaltung mit dem Ziel, Schädigungsprozesse frühzeitig zu erkennen und zu beseitigen.

BetoScan 2.0 - tool for proactive lifecycle assessment
Infrastructure structures are subject to particular stress loads and a continuous aging process. Increasing traffic volumes, higher overall weights and climatic changes have intensified these stress levels over the last decades. The resulting increase of the maintenance costs requires an optimized use of resources by public authorities. The basis of each maintenance management is comprehensive information on the condition of the structures, which is recorded, evaluated and documented according to recognized standards (e. g. DIN 1076, RI-EBW-PRÜF). The current guidelines define multi-year test intervals with many methods of condition monitoring based on hand-held inspection. However, damage processes can have an effect over a long period of time with an increased expenditure of personnel and technical effort for testing and maintenance. These results are usually summarized in key figures, which stand for a specific structure and allow an objective comparison. New automated multimodal condition monitoring systems, e. g. BetoScan-System, equally support building inspectors, such as operators. They enable flexible damage diagnostics through a faster test process, higher reproducibility of the results and a greater amount of information. Thus, BetoScan can support concepts of proactive substance conservation with the goal of early detection and elimination of damage processes.

Filigrane Stahlkonstruktionen werden in ihrer optischen Wirkung hauptsächlich durch die Ausbildung der Knotenpunkte beeinflußt. Neben den rein wirtschaftlichen Betrachtungen sollte daher auch die Gestaltung der Konstruktion bei der Tragwerksplanung eine wichtige Rolle spielen. Anzustreben sind harmonische Übergänge zwischen den einzelnen Bauteilen ohne auftragende Elemente wie Knotenbleche oder Kopfplattenstöße etc. Da es sich bei den Knotenpunkten infolge der Konzentration von Kräften naturgemäß um die am höchsten beanspruchten Bauteile eines Tragwerkes handelt, kommt hier der Optimierung der Konstruktion hinsichtlich der statischen Ausnutzung eine große Bedeutung zu. Im Beitrag werden anhand von einigen ausgeführten Beispielen von Fachwerk- und Auflagerknoten die Möglichkeiten und Vorteile einer FEM (Finite Element Methode)-Analyse aufgezeigt.

Es wird über Entwurf und Herstellung einer zweispurigen Straßenbrücke mit 63 m Stützweite berichtet. Schwerpunktmäßig erläutert werden einige Besonderheiten der Fachwerkverbundbauweise und die aufwendige Montage mit Verschub des Überbaues über den Teltowkanal.

Hohlbauteile werden als luftdicht verschweißte Tragelemente geplant und doch treten gelegentlich Schäden durch inneren Eisdruck auf, wenn Wasser eingedrungen ist, das im Winter gefriert. Fünf Schadensbeispiele werden analysiert und daraus eine allgemeine Beschreibung des Schädigungsverlaufs abgeleitet. Es folgen praxisorientierte Hinweise zur Schadensprävention, wobei der Schwerpunkt auf der Bauwerksprüfung liegt.

Frost damages at steel hollow sections.
Steel hollow sections are often sealed by welding. Nevertheless ice pressure can damage those cells, if intruding water begins to freeze in winter. From the analysis of five cases a general description of frost damage is derived. Recommendations of the prevention of damages with focus on the inspection of structures are given.

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Allgemeine probabilistische Methoden für die Zuverlässigkeitsbewertung erlauben die Berücksichtigung von Unsicherheiten in der Planung, Bemessung, Ausführung und Erhaltung von neuen und historischen Stahlbetontragwerken. Die Umsetzung der in den Normen erlaubten probabilistischen Nachweisverfahren zur Zuverlässigkeitsbewertung bestehender Stahlbetonbauwerke kommt bis dato nur sehr beschränkt zur Anwendung und fordert entsprechende Modifikationen.
Eine höhere Akzeptanz der probabilistischen Nachweisverfahren kann, neben der Zurverfügungstellung von vereinfachten Verfahren für die Bestimmung der Zuverlässigkeit, durch die systematische Angabe von stochastischen Modellen für wesentliche Eigenschaften (z. B. Eigenschaften der Materialien, Widerstände, Lastenmodelle etc.) von neuen und historischen Strukturen erreicht werden. Insbesondere ist für die Praxis eine Methode zur Anpassung der Teilsicherheitsfaktoren des semi-probabilistischen Nachweisverfahrens aufgrund von erhobenen oder vorgegebenen stochastischen Modellen von großem Interesse, um die etablierten normspezifischen Nachweisroutinen beibehalten zu können.
Die Zielsetzung dieses Beitrages ist die Vorstellung und Diskussion einer Methode zur Anpassung der Teilsicherheitsbeiwerte aufgrund erhobener stochastischer Modelle der Eigenschaften von historischen und neuen Strukturen und einer möglichen Reduktion im Zuverlässigkeitsniveau. Die Methode wird an einem repräsentativen dreifeldrigen Plattentragwerk der Österreichischen Bundesbahnen demonstriert.

Partial safety factors for reinforced concrete structures - verification of the shear capacity
General probabilistic methods for reliability evaluation allow the consideration of uncertainties in planning, design, execution and maintenance of new and historic reinforced concrete structures. The implementation of the probabilistic method used for the reliability evaluation of existing structures which is allowed according to the standards is in very limited use and requires some modifications.
A greater acceptance of the probabilistic methods could be reached through some simplified procedures for determining the reliability or the systematic specification of the stochastic models of the essential properties (e.g. properties of materials, of loadmodels, etc.).
Especially for the engineering practice a method for adapting the partial safety factors of the semi - probabilistic calculation method would be very useful.
The aim of this paper is to present and discuss a method to adjust the partial safety factors due to collected stochastic models of the properties of historic and new structures and a possible reduction of the reliability level. The method is demonstrated on a representative three - span plate structure of the Austrian Federal Railways.

Nach einer Bauzeit von nur acht Monaten wurde die dritte Ötztaler Achbrücke für den Zugverkehr freigegeben und damit eine seit langem bestehende Langsamfahrstrecke zwischen Innsbruck und Bludenz aufgehoben. Die neue Brücke ist eine dauerhafte und wartungsarme semiintegrale Verbundkonstruktion, die den steigenden Anforderungen des Eisenbahnverkehrs gerecht wird, eine erhebliche Verbesserung im Bereich des Lärmschutzes gegenüber den vorhergehenden Brücken bringt und zudem ein optischer Höhepunkt in einem belebten Bereich am Eingang des Ötztales ist.

New building of the ÖBB-Bridge across the Ötztaler Ache, Austria.
After a construction period of only eight months, the third Ötztal Valley Bridge was opened for use, relinquishing a long period of reduced-speed commerce between Innsbruck and Bludenz. The new bridge is a durable and low-maintenance steel and reinforced concrete composite construction, built under the strictest quality control and railway standards. An extensive improvement in noise control and aesthetics in such a prominent area of the Öztal Valley has been undertaken.

In dieser Studie wurde der Einfluss verschiedener Lagerungsbedingungen auf die statische und dynamische Druckfestigkeit von drei Betonen (C20/25, C35/45 und C60/75) untersucht. Dabei wurden die Proben gezielt getrocknet und wassergesättigt und anschließend sowohl statisch als auch dynamisch geprüft. Die dynamischen Versuche wurden in einem Split-Hopkinson-Bar durchgeführt. Hierbei konnten je nach Betonfestigkeitsklasse Festigkeitssteigerungen von 200 bis 300 % bei Dehnraten im Bereich von 90 bis 160 1/s festgestellt werden. Im Vergleich zur Lagerung unter Umgebungsbedingungen sinkt die Druckfestigkeit durch die Trocknung aufgrund der Mikrorissbildung. Des Weiteren sinken die statischen und dynamischen Betondruckfestigkeiten von wassergesättigten Proben im Vergleich zu trockenen Proben. Dieser Abfall konnte sowohl unter statischer als auch unter dynamischer Beanspruchung beobachtet werden und ist unabhängig von der Dehnrate. Die trockenen Proben versagen explosionsartiger mit einer erhöhten Anzahl an Rissen und Bruchstücken im Vergleich zu wassergesättigten Proben. Weiterhin konnte am Beispiel zweier Fallturmversuche von einem trocken und einem wassergelagerten großformatigen Betonbauteil gezeigt werden, dass vorhandenes Porenwasser einen signifikanten Einfluss auf das Versagensbild und die Übertragung der Impaktbelastung in die Auflagerkonstruktion hat.
Dieser Aufsatz wurde in ähnlicher Weise bereits in [1] veröffentlicht.

The influence of water saturation on the compressive strength of concrete under high strain rates
In this study, the influence of different water saturation achieved by different storage conditions on the static and dynamic com-pressive strength of three different concretes were investigated. The specimens were first dried then water-saturated and tested both under static and impact loading. The impact tests were carried out in a split Hopkinson bar. Depending on the concrete strength class, increases in the compressive strength of 200 % to 300 % at strain rates in the range of 90 to 160 1/s were observed. Compared to storage under ambient conditions, the compressive strength decreases as a result of drying due to microcrack formation. Furthermore, the concretes compressive strengths of water-saturated specimens decrease compared to dry specimens. This decrease was observed under both static and impact loading and is independent of the strain rate. The failure of the dry specimens was more explosive with an increased number of cracks compared to water-saturated specimens. Furthermore, two drop tower tests with an unsaturated and a water-saturated large-format concrete specimen showed that the increase in pore water content significantly influenced the failure pattern and decreased the reaction forces.
This article was published in a similar way in [1].

Untersucht wurde der Einfluss der Wassersättigung auf die statische und dynamische Druckfestigkeit von Beton. Hierzu wurden zwei verschiedene Probengeometrien mit definierten Sättigungsgraden getestet. Für die dynamischen Druckfestigkeitsversuche wurde der Split-Hopkinson-Bar verwendet. Es wurde festgestellt, dass die Druckfestigkeit von Beton mit steigendem Sättigungsgrad abnimmt, sowohl im statischen als auch im dynamischen Belastungsfall. Der Betrag der Abminderung der Druckfestigkeit mit steigender Sättigung ist im statischen und dynamischen Fall gleich. So kann festgehalten werden, dass der Einfluss der Wassersättigung unabhängig von der Dehn- und Belastungsgeschwindigkeit ist. Die trockenen Proben versagten explosionsartiger mit einer erhöhten Riss- und Bruchstückanzahl im Vergleich zu den wassergesättigten Probekörpern.

The Influence of water saturation on the static and dynamic compressive strength of concrete
The influence of water saturation on the static and dynamic compressive strength of concrete was investigated. Two different specimen geometries with defined degrees of water saturation were tested. The principle of the split Hopkinson bar was used for the dynamic compressive strength tests. It was found out that the compressive strength of concrete decreases with increasing degree of saturation, both in the static and the dynamic load cases. The amount of the reduction with increasing water saturation is the same under static and dynamic loading. Thus it can be stated that the influence of the water saturation is independent of the strain and loading rate. The dry specimens failed more explosively with an increased number of cracks and fragments, compared to the water-saturated ones.