Der Eurocode 3 steht kurz vor der bauaufsichtlichen Einführung in den beteiligten Ländern, so auch in Deutschland. Der Teil 1.5 behandelt die Beulnachweise von ebenen Blechfeldern ohne Querbelastung mit völlig neuen Nachweisformaten. In diesem Beitrag werden im Zuge einer vergleichenden Betrachtung in der Entwicklung der Beulnachweise in den früheren deutschen Normen die Unterschiede zwischen der noch gültigen DIN 18800 Teil 3 und Eurocode 3 Teil 1.5 bzw. DIN-Fachbericht 103 Kapitel III herausgearbeitet. An einem Beispiel einer realen Brücke werden diese Unterschiede mit Zahlen belegt.

Wenn man Vollwand- und Kastenträgerbrücken, die vor der bauaufsichtlichen Einführung des DASt-Ri. 012 gebaut wurden, nach letzterer oder nach DIN 18800 Teil 3 nachrechnet, stellt man fest, daß weite Bereiche dieser Brücken keine ausreichenden Beulsicherheiten mehr aufweisen. Die erste Frage, die sich stellt, ist: Wie kann man die rechnerisch ausgebeulten Stegbleche dieser Brücken ertüchtigen, um die Beulsicherheiten anzuheben? Diese Frage gewinnt zur Zeit immer mehr an Bedeutung, da viele Brücken davon betroffen sind, wie z. B. die Sinntalbrücke im Zuge der A7, die Hasetalbrücke im Spessart und die Donaubrücke Sinzing vor Regensburg im Zuge der A3. In diesem Beitrag werden einige Verstärkungsmaßnahmen vorgestellt. Am Beispiel eines Beulfeldes im Stützbereich einer existierenden Brücke wird mit Wirkung einer geeigneten Verstärkungsmaßnahme aufgezeigt.

Mit dem Eurocode 3 Teil 1.5 können die Stegbleche von Vollwandträgerbrücken oberhalb der theoretischen kritischen Beullast bemessen werden. Durch die Ausnutzung der überkritischen Tragreserven verformen sich dünnwandige Stegbleche, was z. T. mit "Stegatmen" bezeichnet wird. Diese häufig wiederholten Verformungen des Stegbleches aus seiner Ebene führen zu Ermüdungsrissen, von denen in der Literatur sechs Typen erwähnt werden. Dieser Beitrag untersucht die Einflußparameter (Beanspruchungen, Plattenschlankheiten, Seitenverhältnisse, Vorverformungen, Eigenspannungen und die Torsionssteifigkeit des Flansches) auf die Plattenbiegespannungen, die Ursachen für die Entstehung von Ermüdungsrissen vom Typ 1 und 6 sind. Weiterhin werden aus der Auswertung der veröffentlichten Ergebnisse von Versuchen und theoretischen Untersuchungen die charakteristischen Werte der Ermüdungsfestigkeit gegenüber Rissen vom Typ 1 und Typ 6 bestimmt und ein Bemessungskriterium für kombinierte Schub- und Biegebeanspruchung vorgeschlagen.

Zur Berücksichtigung des Beulens beim Tragsicherheitsnachweis dünnwandiger Stahlkonstruktionen mit und ohne Blechaussteifungen wurde ein spezieller Teil 1.5 in der ENV 1993 entwickelt. In diesem Teil 1.5 wurden nur reine Stahlkonstruktionen angesprochen. Verbundkonstruktionen wie Verbundbrücken wurden nicht in Betracht gezogen. Der Beulnachweis in Teil 1.5 der ENV 1993 wird für Gesamtquerschnitte geführt. Da bei Verbundbrücken Querschnitte zu verschiedenen Zeitpunkten unterschiedliche Steifigkeiten (infolge Montagezustand, Kriechen und Schwinden) aufweisen, stellt sich die Frage, wie das Beulen zu handhaben ist. Am Beispiel einer fiktiven Verbundbrücke werden in diesem Beitrag drei Berechnungsmethoden - eine exakte (1. Methode) und zwei Näherungen - vorgeführt. Im Vergleich zu der exakten Berechnung wird eine Näherung vorgeschlagen, da erstere sehr zeitaufwendig ist.

Die Umweltverträglichkeit von Putzen und Mörteln in der Nutzungsphase ist ein wissenschaftlich bislang wenig untersuchtes Thema. Das Institut für Bauforschung (ibac) der RWTH Aachen University hat das Auslaugverhalten von drei Putzen und einem Mauermörtel durch Langzeitstandtests, Labortauchverfahren und bei künstlicher Beregnung im Labor untersucht. Diese Ergebnisse wurden Ergebnissen des Fraunhofer-Instituts für Bauphysik (IBP) in Holzkirchen gegenübergestellt, welches mit den gleichen Putzen und Mörteln einen mehrjährigen Freilandversuch durchgeführt hat. Der Vergleich der Ergebnisse zeigt, dass es nicht immer möglich ist, ein worst-case-Szenario vorherzusagen. Welches Prüfverfahren das ungünstigste ist, hängt von dem jeweiligen Baustoff ab.

Leaching behaviour of renderings and masonry mortars.
The environmental compatibility of renderings and mortars in the utilisation phase is a scientific theme which is so far poorly investigated. The Institute of Building Materials Research (ibac) of the RWTH Aachen University has investigated the leaching behaviour of three renderings and one masonry mortar by conducting long term tank tests, laboratory immersion method and artificial irrigation in the laboratory. The results of the laboratory experiments were compared to several years lasting outdoor experiments of the Fraunhofer-Institute for Building Physics (IBP) at Holzkirchen. The comparison of the results shows that it is not always possible to predict the worst-case, which depends on the building material properties.

The U2 station Neubaugasse will become one of the busiest interchange stations in the Vienna underground network, with passengers changing between the existing line U3 running along under the Mariahilfer Straße and the new line U2 crossing the Mariahilfer Straße. The Mariahilfer Straße, one of the best known shopping streets in Vienna with shopping centres and high numbers of passers-by in the middle of a densely built-up residential area, and its side streets have been redesigned in the last few years with the aim of traffic calming and creating new public spaces.
The building of an underground railway station in such surroundings thus poses a great challenge. Extensive soil investigations, house strengthening measures and utility diversions were carried out in advance. The shafts were constructed top-down in restricted space conditions. Due to the scarcity of available site facilities areas, deliveries to the site are only possible “just-in-time". Access for local inhabitants and delivery traffic to the side streets, and also for emergency services, has to be maintained during the construction period.
Die U2-Station Neubaugasse stellt zukünftig eine der meist frequentierten Umsteigerelationen des Wiener U-Bahnnetzes zwischen der bestehenden, unter der Mariahilfer Straße längsverlaufenden U-Bahnlinie U3, und der die Mariahilfer Straße querenden neuen U2 dar. Die Mariahilfer Straße, eine der bekanntesten Geschäftsstraßen in Wien mit Einkaufzentren und hohen Passantenfrequenzen inmitten eines dicht bebauten Wohngebiets, und deren Seitenstraßen wurden in den letzten Jahren mit den Zielen Verkehrsberuhigung und Schaffung neuer öffentlicher Plätze umgestaltet.
Die Errichtung einer U-Bahnstation in einer solchen Umgebung stellt somit eine große Herausforderung dar. Im Vorfeld wurden umfangreiche Bodenerkundungen, Hausertüchtigungen und Einbautenumlegungen durchgeführt. Die Schächte werden unter sehr beengte Platzverhältnisse in Deckelbauweise errichtet. Aufgrund der kaum vorhandenen Baustelleneinrichtungsflächen ist eine Baustellenanlieferung nur “just-in-time” möglich. Die Zufahrt für Anrainer und Lieferverkehr in den Seitenstraßen wie auch die für Einsatzkräfte muss während des Baus gewährleistet sein.

Im Rahmen des vorliegenden Beitrags werden werkstoffliche Untersuchungen an historischen Stahlkonstruktionen beschrieben. Im Zuge des Umbaus der Messehalle 12 in Leipzig sollen Teile der ursprünglichen Tragkonstruktion denkmalgerecht ertüchtigt und in das neu entstehende Gebäude integriert werden. Um die Standsicherheit nachweisen zu können, wurden Materialuntersuchungen der Stähle und der Nietverbindungen sowohl unter Umgebungstemperatur als auch bei erhöhten Temperaturen durchgeführt. Aus den Versuchsergebnissen wurden in Analogie zu den Regelungen des Eurocode 3 Rechenwerte für die Nachweisführung abgeleitet.

Material properties of historical steels from exhibition hall 12 in Leipzig at elevated temperatures
This paper describes material investigations on historic steel structures. In the course of the reconstruction of the exhibition hall 12 in Leipzig, parts of the original load-bearing structure are to be restored and integrated into the new building. In order to verify the resistance of the structure, material tests were carried out on the steels and the riveted joints both under ambient temperature and at elevated temperatures. In analogy to the regulations of Eurocode 3, calculation values for the verification were derived from the test results.

Der 3D-Druck mit zementgebundenen Materialien erfordert geeignete Lösungen für die Integration der Bewehrung während des Herstellungsprozesses. Im vorliegenden Aufsatz wird eine neue Technologie vorgestellt, die mineralisch imprägnierte Carbonfasergarne (engl: mineral-impregnated carbon-fibre, MCF) für diesen Zweck verwendet. Diese neue Art der nicht korrosiven Bewehrung weist hervorragende mechanische Eigenschaften, hohe Nachhaltigkeit und Dauerhaftigkeit auf. Entscheidend ist jedoch, dass MCF eine extrem hohe technologische Flexibilität bietet, da sie im frischen Zustand leicht geformt und vollautomatisch verarbeitet werden kann. Der Artikel beschreibt eine neue Düse, die für die Integration der MCF-Bewehrung direkt in Betonfilamente bei den extrusionsbasierten 3D-Druck-Verfahren entwickelt wurde. In jede Betonschicht wurden gleichzeitig drei Carbongarne eingeführt. Die bestehenden Prüfverfahren wurden angepasst, um das Zug- und Biegeverhalten von gedrucktem Carbonbeton sowie die Qualität des Verbunds zwischen Bewehrung und Beton zu beurteilen. Die Versuche ergaben eine mechanische Leistung des gedruckten Betons, die mit der von Textilbeton aus Carbonfasern vergleichbar ist. Die präsentierte Forschung hat die Machbarkeit und das sehr hohe Potenzial der neuen Technologie in Bezug auf die Digitalisierung und Automatisierung des Betonbaus nachgewiesen.

3D printing with carbon concrete: technology and the first test results
3D printing with cement-based materials requires appropriate solutions for the integration of reinforcement during the manufacturing process. The article at hand presents a new technology developed for this purpose which is based on using mineral-impregnated carbon-fibre (MCF) composites. This new type of non-corrosive reinforcement yields excellent mechanical performance, high sustainability and durability. Crucial is however, that it offers extremely high technological flexibility, since MCF can be easily shaped in the fresh state and processed fully automated. The article describes a new nozzle developed for the integration of MCF reinforcement directly into concrete filaments in the context of the 3D printing based on layered extrusion. Three carbon yarns were introduced simultaneously in each concrete layer. The existing testing procedures were adapted for assessing tensile and flexural behaviours of printed carbon concrete as well as of bond between reinforcement and concrete. The experiments showed mechanical performance comparable with that of textile reinforced concrete made with carbon fibre. The research work proved the feasibility and very high potential of the new technology with respect to digitation and automation of concrete construction.

Zum Stand der Prüfung bodenphysikalischer Eigenschaften von feinkörnigen Böden und Stoffen wird der Zusammenhang zwischen der neu gefassten DIN 4022, Teil 1 (1987) sowie der GDA-Empfehlung E3-1 (1987) unter besonderer Berücksichtigung der tonmineralogisch und chemisch bedingten Veränderungsmöglichkeiten des bodenphysik-alischen Verhaltens dargestellt. Zur Untersuchung dieser Zusammenhänge wurde der Wasseraufnahmeversuch als zusätzliches Prüfverfahren in die GDA-Empfehlung E3-1 aufgenommen und wird hier nach dem heutigen Stand beschrieben.

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Über Konstruktion, Berechnung und Ausführung einer mehrfeldrigen Stahlbogenbrücke mit aufgeständerter Spannbetonfahrbahn.

Die Interaktion von Biegung und Querdruck wird bei Sandwichelementen im Versuch bestimmt. Dafür sieht die aktuelle Normung, DIN EN 14509 [1], einen 3-Punkt-Biegeversuch vor, bei dem die Spannweite indirekt von der Paneeldicke abhängt. Die Spannweite ist ein entscheidender Einflussfaktor, da sie das Verhältnis zwischen Biegung und Querdruck bestimmt. Aus diesem Grund wurde untersucht, wie groß die Spannweite sein müsste, damit reale Systeme vollständig abgebildet werden. Die dafür durchgeführte Parameterstudie kam zu dem Ergebnis, dass die Spannweite im Ersatzträgerversuch zwischen 1 m und 12 m liegen müsste, um realistische Ergebnisse zu erhalten. DIN EN 14509 [1] führt dagegen zu Spannweiten, die zumeist zwischen 4 m und 6 m liegen. Zur Einordnung dieser Diskrepanz wurden Versuchsergebnisse der Autoren herangezogen [2-5]. Die Über- bzw. Unterschätzung der Spannweite führt demnach beim Gebrauchstauglichkeitsnachweis zu Abweichungen von bis zu ± 20 % (Wand) bzw. ± 30 % (Dach). Abschließend wird eine Handlungsempfehlung gegeben, wie mit diesen Abweichungen in der praktischen Bemessung umgegangen werden sollte.

Examination of the interaction of bending and compression at the support of sandwich panels
The interaction of bending moment and the compression at the support of sandwich panels is assessed experimentally. DIN EN 14509 [1] gives a 3-point-bending-test in which the span depends indirectly on the thickness of the panel. The span is the decisive factor since it gives the ratio of moment to compressive force. Therefore, it was analysed how long the span shall be to represent real systems well. The parameter-study led to the conclusion that the span might be between 1 m and 12 m for realistic results. DIN EN 14509 [1] usually asks for 4 m to 6 m. Tests were performed to improve the understanding of the relevant mechanisms [2-5]. The over- resp. under-estimation of the span leads to deviations in the serviceability criterion of up to ± 20 % (wall) and ± 30 % (roof). Finally, a recommendation is given to consider these deviations in practical design.

Zur Optimierung der Leistungsfähigkeit von Stahlfaserbeton, in Kombination mit konventionellem Stahlbeton ist es erforderlich, ausgewählte Stahldrahtfasern in einem entsprechend konfektionierten Beton zu prüfen. Die Optimierung der Stahldrahtfaser und des Betons ist die Voraussetzung innovative, technisch anspruchsvolle Lösungen und wirtschaftliche Vorteile zu erzielen. Bei einem stark bewehrten Regenrückhaltebecken werden die Vorteile deutlich. Die Stabstahlbewehrung wird reduziert und die Dauerhaftigkeit gesteigert.

Die Erstellung einer Baugrube unterhalb eines der verkehrsreichsten Bahnhöfe der Niederlande, mit möglichst geringer Beeinträchtigung der Reisenden, erfordert technisch innovative Lösungen. In diesem Bericht wird die Planung und Ausführung der “Cuyperstrap”, eines Treppenabgangs aus der historischen Halle des Bahnhofs Amsterdam Centraal in die darunter gelegene Verteilerebene der Metro, erläutert. Aufgrund der komplexen Randbedingungen, insbesondere des begrenzten Arbeitsraums, des hohen Grundwasserspiegels und der historischen Bausubstanz, waren übliche Verbaumethoden nicht anwendbar. Mithilfe der Bodengefriertechnik wurde eine Schwergewichtswand als alleiniger Baugrubenverbau erstellt. Die Bodengefriertechnik ist eine vor allem aus dem Tunnel- und Bergbau bekannte Technik, die auch im Ingenieurbau angewendet wird. Das Einfrieren des Porenwassers im Boden erhöht die Tragfähigkeit und macht den gefrorenen Bereich wasserundurchlässig. Der iterativ verfeinerte Entwurf umfasste statische und thermische Berechnungen. Beginnend mit dem Bohren der Gefrierrohre und der Installation der Baustelleneinrichtung begann die Ausführung Anfang 2019. Die Gefrierarbeiten dauerten von April bis November 2019 und endeten mit der Fertigstellung der äußeren Betonstruktur. Die Cuyperstrap wurde im Juli 2020 für die Öffentlichkeit freigegeben.

Execution of a building pit under Amsterdam Central Station using ground-freezing technology
Construction of a building pit underneath one of the busiest railway stations in the Netherlands, with as a little disturbance to the public as possible, calls for innovative engineering solutions. This paper focuses on the design and execution methods for the project “Cuyperstrap”, a staircase connecting the entrance hall of the Amsterdam Centraal Station and the subjacent metro distribution level. Due to the challenging boundary conditions, e.g. limited workspace, high groundwater level and fragile adjacent structures, common methods for constructing building pits were not applicable. Using a retaining wall consisting of artificially frozen ground Max Bögl BV was able to execute the project successfully. Artificial ground freezing is a technique commonly known in tunnelling and mining projects, but as is shown here can also be applied to other fields of structural engineering. Freezing the pore water in the ground increases the bearing strength and makes the frozen area impermeable. The iteratively refined design included structural and thermal calculations, taking into account the on-site conditions. Starting with drilling of the freeze pipes and installation of the site equipment the construction period commenced at the beginning of 2019. The freezing period started in April and ended in November, after completion of the outer concrete structure. The Cuyperstrap was be opened to the public in July 2020.

Bericht über eine Probegefrierung bis in eine Tiefe von 14 m in einer grundwasserführenden Bodenschicht. Vorstellung der Baustelleneinrichtung und der Gefriertechnologie

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Im Zuge des Ausbaus des schienengebundenen ÖPNV in der Stadt Karlsruhe wurden in den vergangenen Jahren mehrere Stadtteile und umliegende Gemeinden an das Stadtbahnnetz angeschlossen. Hierbei wurden umsteigefreie Verbindungen in die Innenstadt geschaffen. Dies führte zu einem starken kontinuierlichen Fahrgastzuwachs. In der Folge ist das Bestandsnetz im Innenstadtbereich und insbesondere in der Kaiserstraße an seine Kapazitätsgrenze angelangt. Zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse wie auch der Leistungsfähigkeit des schienengebundenen ÖPNV in der zentralen Innenstadt hatte die Stadt Karlsruhe folgende Maßnahmen zur Umsetzung vorgesehen, die unter dem Namen “Kombilösung” zusammengefasst wurden: Das Projekt Kombilösung Karlsruhe besteht aus zwei Teilprojekten, dem Teilprojekt 1 mit dem maschinell herzustellenden Stadtbahntunnel unter der Haupteinkaufsmeile der Stadt Karlsruhe, mit einem bergmännischen Tunnel unter Druckluftbetrieb sowie Tunnelbaubereichen in offener Bauweise. Teilprojekt 2 beinhaltet die Neugestaltung des Straßenbahnboulevards in der Kriegsstraße mit einer oberirdischen Gleistrasse und einem darunterliegenden Straßentunnel. Die Kombilösung verfolgt mehrere Ziele: Verbesserung und Zukunftssicherung des ÖPNV, Schaffen einer “echten” Fußgängerzone sowie eine erhebliche Aufwertung des Stadtbilds.

Kombilösung Karlsruhe: a forward-looking inner-city tunnel construction project
As part of the expansion of rail-based public transport in the city of Karlsruhe, several districts and surrounding communities have been connected to the light rail network in recent years. This has created connections to the city center that do not require change trains. This has led to a strong continuous increase in passenger numbers. As a result, the existing network in the inner city area and especially in Kaiserstraße has reached its capacity limits. In order to improve the traffic conditions as well as the performance of the rail-bound public transport in the central city center, the city of Karlsruhe had planned the following measures for implementation, which were summarized under the name “Kombilösung”: the Kombilösung Karlsruhe project consists of two subprojects, subproject 1 with the light rail tunnel to be constructed by machine under the main shopping mile of the city of Karlsruhe, with a mined tunnel under compressed air operation as well as tunnel construction areas using the cut-and-cover method. Subproject 2 includes the redesign of the tramway boulevard in Kriegsstraße with an above-ground rail track and a road tunnel underneath. The light rail tunnel connects four underground stops in the west-east direction over a length of 2.4 km and three additional underground stops with a 1 km long north-south tube. The road tunnel in Kriegsstraße is being built under a new light rail line and is 1.6 km long. The combined solution pursues several goals: Improving and securing the future of public transportation, which now carries nearly 114 mio. passengers in the city area alone, improving and securing the future of public transportation, which now carries nearly 114 mio. passengers in the city area alone, creation of a “real” pedestrian zone where today there is still one train per direction within one minute of each other as well as a considerable upgrading of the cityscape, especially with the Kriegsstraße reconstruction subproject.

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Dieser Beitrag ist dem im März 2015 verstorbenen Frei Otto gewidmet. Der Artikel ist Teil einer dreigliedrigen Reihe, die das Wirken von Frei Otto im historischen Kontext verankert und die seine Bedeutung für aktuelle und zukünftige Forschungen und Entwicklungen aufzeigt.

Geokunststoffe werden beim Einsatz in Stützkonstruktionen, Erdfallüberbrückungen oder Brückenwiderlagern neben statischen Einwirkungen auch zyklisch-dynamischen Einwirkungen aus Verkehr, Maschinen oder Baubetrieb ausgesetzt. Im Rahmen des Nachweises der inneren Standsicherheit werden in diesen Konstruktionen detaillierte Kenntnisse des Interaktionsverhaltens zwischen Erdstoff und Bewehrungsmaterial im Verankerungsbereich gefordert. Zum Verhalten unter zyklisch-dynamischen Beanspruchungen liegen aber bisher nur unzureichende Erfahrungen vor.
In diesem Beitrag werden Informationen zur zyklischen Beanspruchungssituation von Bewehrungselementen gegeben, ein Versuchskonzept zur Untersuchung der Problematik im Auszugsversuch vorgestellt und wesentliche Einflußparameter extrahiert. Aus den vorgestellten Versuchsergebnissen werden eine Methodik zur Ermittlung von Verformungen aus zyklischer Beanspruchung und ein allgemeingültiges Konzept zur Bemessung des Verankerungsbereiches abgeleitet. (© 2006 WILEY-VCH Verlag GmbH & Co. KGaA, Weinheim)

Bei der Errichtung der Fundamente und Turbinen von Offshore-Windparks kommen überwiegend Jack-Up-Schiffe zum Einsatz, die sich mit mechanisch oder hydraulisch bewegten Beinsystemen aus dem Wasser heben können und dadurch eine feste Arbeitsplattform bieten. Im Gegensatz zu schwimmenden Installationsschiffen erhöht die Bein-Boden-Interaktion die Komplexität der Operation. Dieses Risiko kann jedoch mit einer Untergrundanalyse und der Erstellung eines sogenannten “Site Specific Assessments” standortspezifisch analysiert und damit minimiert werden.
Nach der Beschreibung der einzelnen Phasen eines typischen Jacking-Vorgangs werden im Rahmen des Artikels die wesentlichen Aspekte der geotechnischen Komponente eines Site Specific Assessments dargestellt. Darauf aufbauend werden maßgebende Lastfälle zur Ermittlung der Beinkräfte benannt sowie die erforderlichen Baugrunduntersuchungen mit anschließender Parameterableitung erläutert. Die Ermittlung der Bodentragfähigkeit und die darauf basierende Prognose der Beineindringung nach unterschiedlichen Verfahren werden ausführlich beschrieben. Dabei wird auch der häufig bei komplexen Bodenverhältnissen auftretende Effekt des sogenannten “Punch-Through”, des möglichen Durchstanzens der Schiffsbeine, und dessen Auswirkung auf das Nachweisverfahren vorgestellt.
Am Beispiel realer Nordseestandorte werden alle erforderlichen Bemessungsschritte dargestellt. Dabei wird insbesondere auf die Ermittlung von Bemessungsbodenprofilen und die Berechnung der Last-Setzungs-Kurven für die Schiffsbeine eingegangen. Auf dieser Basis werden die während des obligatorischen Vorbelastungsprozesses erwarteten Beineindringungen prognostiziert und mit Messdaten verglichen. Am Vergleich von Vorhersage und Messung der Eindringung werden maßgebliche Einflussparameter sowie eine CPT-basierte Korrekturmethode aufgezeigt.

Geotechnical Site Specific Assessment for offshore-wind jack-up vessels.
Jack-up vessels are widely used for installation of foundations and turbines during the construction of offshore-windfarms. Equipped with moveable legs, these vessels are able to elevate their hull out of the water and provide a stable work platform. At the same time the leg-soil-interaction increases the complexity of the operation which is reflected in the requirement to perform site specific assessments at any jacking location. Subsequent to the description of the phases of a typical jacking operation the article outlines the main components of the geotechnical part of a site specific assessment. The governing load cases are introduced and an overview of the required soil investigations is given. In the following the focus is set on the determination of the bearing capacity and the derivation of related leg penetrations for the jack-up vessel. Phenomena like the “punch-through” and their effect on the process are explained. For a typical North Sea windfarm with non-cohesive soils the accuracy of the leg prediction is shown by comparison to measured data and the major influencing parameters are discussed. Finally, a CPT-based correction method for the capacity of the upper soil layers is introduced.

In 16 Häusern einer kleinen Ortschaft im oberfränkischen Fichtelgebirge wurden Radonmessungen und Bauaufnahmen durchgeführt. Die Ergebnisse zeigen, daß die Radonbelastung im Innern wesentlich durch die Dichtigkeit der erdberührten Bauteile beeinflußt wird. Alte Gebäude mit direkt auf dem anstehenden Erdreich verlegten Holzfußböden zeigten relativ hohe Radonwerte bis zu 3300 Bq/m² . Hingegen wurden bei jüngeren Gebäuden mit durchgehender Betonbodenplatte Konzentrationen unter 100 Bq/m² gemessen. Aufbauend auf den Untersuchungsergebnissen wurden Vorschläge erarbeitet, durch welche bauliche Maßnahmen die Radongehalte in den am stärksten belasteten Gebäuden reduziert werden können.

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Rather than treating final publication of EC3 and EC4 as signalling that research into the behaviour and design of structural steelwork should now reduce because justification is less, the argument is made that there may well be an increasing need as the discovery of shortcomings, limitations and omissions in those Codes provides another, potentially very fertile, source of new challenges. Several illustrations of different types of “opportunities for improvement” are provided in support of this contention.

Über die elektronische Berechnung von elastisch gebetteten Fundamentplatten nach dem Bettungsmodulverfahren und dem Steifezifferverfahren. Der Einfluss der Steifigkeit von aufgehenden Wänden auf Fundamentsetzung und -beanspruchung wird berücksichtigt, ebenso können Sohlzugspannungen bei dem vorgestellten Berechnungsprogramm eliminiert werden.