Im Bereich des Verkehrswasserbaus werden Betonoberflächen durch Hydroabrasion in unterschiedlicher Intensität beansprucht (z. B. Tosbecken, Wehrrücken). Eine Beschreibung der Einwirkung bei und des Betonwiderstandes gegenüber Hydroabrasion ist im derzeitigen Regelwerk der EN 206-1 bzw. EN 206 nicht und im nationalen Anwendungsdokument zur EN 206-1, der DIN 1045-2, nur ansatzweise enthalten. Das wasserbauspezifische Regelwerk der ZTV-W LB 215 für den Neubau bzw. LB 219 für die Instandsetzung greift derzeit im Wesentlichen auf die Regelungen der DIN 1045-2 zu den XM-Klassen zurück. Bei der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) in Karlsruhe wird im Rahmen eines Forschungsvorhabens in Zusammenarbeit mit Forschungseinrichtungen das Ziel verfolgt, diese Regelungen für Betonausgangsstoffe, Betonzusammensetzungen und Betoneigenschaften zur Sicherstellung eines hinreichenden Widerstandes gegenüber Hydroabrasion zu verifizieren. Bestandteil dessen ist die Erarbeitung einer Klassifizierung analog zur Expositionsklassensystematik der DIN 1045-2 für die Hydroabrasionsbeanspruchung. Der vorliegende Beitrag stellt die aktuellen Aktivitäten zur Beschreibung der Einwirkung durch Hydroabrasion dar.

Hydroabrasive exposure of hydraulic structures
In the field of waterways engineering concrete surfaces are exposed to hydroabrasion in different intensity (e. g. stilling basin, weir body). A description of the exposure to and the concrete's resistance against hydroabrasion is not included in the current European standard EN 206-1 respectively EN 206. In the German National Application Document (DIN 1045-2) used with EN 206-1 it is only considered rudimentarily. The specific regulations for hydraulic engineering regarding construction (ZTV-W LB 215) and repair (ZTV-W LB 219) refer to the regulations of DIN 1045-2 for exposure of concrete to wear (XM). A research project of the Federal Waterways Engineering and Research Institute in Karlsruhe, in collaboration with different research institutes, pursuits to verify these regulations for concrete constituent materials, concrete mix design and concrete properties to assure a sufficient resistance of the concrete against hydroabrasion. The formulation of a classification in line with the system of exposure classes for concrete exposed to wear according to DIN 1045-2 is an integral part of this project. The following contribution presents the current activities to characterise the exposure to hydroabrasion.

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In Sporthallen lässt die Akustik in vielen Fällen zu wünschen übrig. Oft beschweren sich die Betroffenen berechtigt über eine schlechte Akustik, geringe Sprachverständlichkeit und viel zu hohe Pegel. Dieser Beitrag behandelt Aspekte und Ansätze, mit denen sich die Anforderungen an die akustische Gestaltung von Sporthallen insgesamt besser erfüllen lassen. Raumakustisch ist eine schallabsorbierende Decke zwar gut, aber nicht ausreichend. Deutlich besser sind schallabsorbierende Flächen möglichst in allen drei Raumrichtungen, z. B. durch die Kombination von Decken und Prallwänden. Die analog zu Prallwänden gestalteten, aber akustisch doch etwas anders funktionierenden Geräteraumtore stellen dabei wirksame Tiefenabsorber dar. Die schallabsorbierende Eigenschaft von Trennvorhängen ist in Mehrfeld-Sporthallen eine sinnvolle Option. Sie sind großflächig und müssen keine Absorptionsrekorde brechen, um Pegel zu mindern und Flatterechos zu vermeiden. Der Schallschutz zwischen Teilhallen bleibt ein akustischer Dauerbrenner. Die untersuchten Maßnahmen sind unter realen Bedingungen umsetzbar und können bei guter Planung zu einer deutlichen Erhöhung der Schalldämmung zwischen den Teilhallen einer Sporthalle führen. Neben einer angemessenen Schallabsorption sollten die Elemente wie Sportböden und Prallwände, die bei der Nutzung selbst Lärm verursachen, möglichst leise sein. Hierzu liegen jetzt konkrete Messungen und erste Vorschläge zur akustischen Behandlung vor.

Elements and approaches for the acoustical design of sports halls
In sports halls, the acoustics often leave much to be desired. Those affected repeatedly express legitimate grievances about poor acoustics, low speech intelligibility and far too high noise levels. This paper will address a number of aspects and approaches which are effective to meet the overall acoustic requirements of sports halls more efficiently. In terms of room acoustics, the exclusive use of a highly sound-absorbing ceiling is beneficial, but still not sufficient. It is significantly more efficient to install the sound-absorbing surfaces if possible in all three directions, for example by combining their installation on ceilings and baffle walls. The doors of the equipment room, which are designed like baffle walls, yet are performing acoustically in a slightly different way, serve as low-frequency absorbers. The sound-absorbing property of partition curtains is a useful option in multi-field sports halls. They are large in area and do not need to break any absorption records to reduce noise levels and avoid flutter echoes. The sound insulation between separable parts of sports halls remains a long-running subject in the field of sports halls design. Therefore, measures were examined and presented which can be implemented in practice and, when planned carefully, significantly improve the sound insulation between the separable parts of sports halls. In addition to adequate sound absorption, elements such as sports floors and baffle walls, which cause noise during use, should be as quiet as possible. For this purpose, actual measurements and first suggestions for skilled acoustic treatment are now available.

The underground metropolitan transport network of London is not only the oldest worldwide, but also one of the busiest, serving approximately a billion passengers annually. Both of these characteristics induce an accelerating necessity for new infrastructure as well as maintenance and rehabilitation of the present infrastructure, which of course includes the upgrading and extension of existing underground stations. Next to that, especially with London being one of the most condensed regions in the world, influence of tunnelling works on the built environment can hardly be matched. A huge design challenge is then to develop an appropriate balancing solution that guarantees, apart from the new structures' safety and functionality, the operational and structural integrity of the existing neighbouring structures and surrounding assets and utilities. Under these circumstances, Sprayed Concrete Lining (SCL) structures are very often a preferable option, due to the flexibility in geometries and the ability to regulate the impacts on surrounding structures during construction. This paper aims to present the status of London transport infrastructure and recent important initiatives towards its improvement (i.e. the LU upgrade plan and the Crossrail project), the sensitivities and particularities of underground sprayed concrete constructions in London, and an outline of case histories from Dr. Sauer and Partners (DSP) involvement in respective projects, namely the London Underground Green Park Station, the Bond Street Station, and the Tottenham Court Road Station upgrades and the Crossrail Farringdon Station, the Limmo Auxiliary Shaft and the Independent Category-3 design checks of the Crossrail project.
Das unterirdische Stadtverkehrsnetz von London (The Tube) ist nicht nur das weltweit älteste, sondern auch eines der verkehrsreichsten, mit rund einer Milliarde Passagiere jährlich. Beide Aspekte ergeben ein sich beschleunigendes Bedürfnis für neue Infrastruktur sowie für Wartung, Erweiterung und Modernisierung der bestehenden U-Bahn-Stationen. Da der Großraum London ein besonders dicht besiedeltes Gebiet ist, hat der Einfluss von neuen Tunnelbauwerken auf bestehende Gebäude eine enorme Bedeutung. Dadurch ergibt sich eine erhebliche Herausforderung, die Struktur und den Betrieb benachbarter Bauwerke und der umliegenden Infrastruktur bzw. Anlagen zu gewährleisten. Unter diesen Bedingungen wird die Spritzbeton-Tunnelbauweise (SCL) aufgrund der flexiblen Geometrien und die Fähigkeit, die Auswirkungen auf die umgebenden Strukturen zu regulieren, sehr häufig eine bevorzugte Option. Dieser Bericht zielt darauf ab: (i) den Status der Londoner Verkehrsinfrastruktur und wesentliche Initiativen zu ihrer Verbesserung (d. h. den LU Upgrade Plan und das Crossrail-Projekt) darzustellen, (ii) die Besonderheiten der Spritzbeton-Tunnelbauweise in London zu dokumentieren und (iii) einen breiten Erfahrungsbericht der Fa. Dr. Sauer und Partner (DSP) zu entsprechenden Projekten zu geben. Dabei handelt es sich um die Upgrades von London Underground Green Park Station, Bond Street Station und Tottenham Court Road Station sowie die Crossrail Farringdon Station, den Limmo Hilfsschacht und die unabhängige Überprüfung der Planung von Crossrail-Tunnelbauwerken.

In the process of dimensioning a tunnel lining support an optimized structural system is pursued that can accommodate the inherent uncertainties associated with the geotechnical, hydro-geological, and environmental conditions. Particularly for geotechnics, uncertainty has become a major issue of scientific discussion according to a number of recent publications. At the same time, advanced performance criteria often require probabilistic assessments in order to quantify a structure's safety and reliability or to inform life-cycle engineering decisions. This contribution demonstrates a novel design approach for the design assessment of concrete tunnel linings. The Index for the Capacity Utilization of Linings in Tunnels (CULT-I) introduced herein, facilitates the quantification of reliability of a tunnel lining support, while it aids toward a rationalized, performance-based design optimization with considerations on geotechnical uncertainty. A typical case of a shallow urban tunnel excavated in soft ground using the TBM method is presented, demonstrating the practical application and feasibility of the proposed approach.

Eine häufige Bemessungssituation für verschiedene Bauwerke (z. B. Bodenplatten, Industrieböden und Tunnel) sind Verbindungen von tragenden und nichttragenden Elementen auf einem stahlfaserverstärkten Betonuntergrund. Folglich wurde in letzter Zeit ein starkes Forschungsinteresse auf diese konstruktive Lösung gelenkt. Während sich verschiedene Untersuchungen auf normalen und faserbewehrten Beton mit unterschiedlichen Dübeltypen und Fasereigenschaften konzentriert haben, fehlt derzeit ein Einblick in den Einfluss von Stahlfasern mit unterschiedlichen Eigenschaften unter ansonsten vergleichbaren Bedingungen. Diese Forschungsarbeit bietet einheitliche Erkenntnisse zum Einfluss des Fasertyps auf die Betonausbruchskapazität von Befestigungen und ermöglicht eine erneute Überprüfung der derzeit empfohlenen Bemessungsansätze.

Influence of the steel fibre reinforcement type on the concrete breakout resistance of fastenings
A frequent design situation for various types of structures (such as slabs on ground, industrial floors, and tunnels) is associated to connections of structural and non-structural elements on a steel fibre reinforced concrete substrate. Consequently, strong research interest has been recently drawn to this structural application. While various research efforts have focused on normal and fibre reinforced concrete with different anchor types and fibre characteristics individually, an insight to the influence of fibres with different characteristics under otherwise comparable conditions is currently missing. This paper offers consistent conclusions on the fibre type influence as regards the concrete breakout capacity of fastenings, and it allows for a re-examination of currently proposed design approaches.

Ankergruppen in Beton kommen als Befestigungsmittel häufig in Randnähe zur Anwendung. Bei der Verbindung der Stahlanker mit einer Montageplatte kommt es aufgrund von Montagetoleranzen zu einer zufälligen Ankerstellung in den Durchgangslöchern der Montageplatte. Dadurch werden bei einer Querbeanspruchung der Gruppenbefestigung nicht alle Anker gleichzeitig aktiviert, was die Tragfähigkeit dieser in Randnähe besonders beeinflusst. Durch genauere Untersuchung dieses Sachverhalts sollten verbesserte Bemessungskonzepte entwickelt werden.
Im vorliegenden Beitrag wird auf eine stochastische Analyse eingegangen, welche durch zufällige Ankeranordnungen, verschiedene Geometrien und mechanische Parameter die gegenseitige Beeinflussung benachbarter Anker untersucht. Aufgrund dieser Untersuchungen wird im Abschluss eine Gleichung vorgeschlagen, welche den Zusammenhang zwischen Geometrie, Montagetoleranzen und der Bruchlast der Gruppenbefestigung unter Querlast beschreibt.

Für raumluftunabhängige Feuerstätten für flüssige und feste Brennstoffe gibt es bauaufsichtliche Zulassungskriterien. Diese beziehen sich bei Festbrennstoff-Feuerstätten auf höhere Dichtheitsanforderungen, geringere CO-Emissionen und die Forderung nach einer selbstschließenden Tür. Bei kritischer Analyse der Zulas-sungskriterien ist festzustellen, daß die Grenzwerte von Leckagevolumenstrom und CO-Emission einen Luftwechsel im Aufstellraum mittlerer Größe von über 1,5 h-1 bedingen. Diskontinuierlich beheizte Speicher-Feuerstätten sind für solche Einsatz-fälle vorteilhaft, weil Konzentrationsanreichungen im Wohnraum außerhalb der Be-heizungsphase der Feuerstätte durch die Lüftungsanlage abgebaut werden können. Besondere Aufmerksamkeit bedarf die Verbrennungsluftführung im nebeneinander liegenden und konzentrischen Luft-Abgas-System (LAS). Unter winterlichen Bedin-gungen entstehen außerhalb des Betriebs der Feuerstätte Zirkulationsströmungen, wenn der Strömungsweg Verbrennungsluftschacht-Feuerstätte-Abgasschacht nicht durch Absperreinrichtungen unterbrochen wird. Die Folgen sind Taupunktunter-schreitungen, Feuchtebildung mit Vereisungserscheinungen im unbeheizten Unter-dachbereich, aber auch an der Dach- und Deckendurchdringung in diesem Bereich. Hinsichtlich der Dichtheitsprüfung installierter Anlagen und deren Überwachung ste-hen Anforderungen und Lösungen aus.

Das moderne Wohngebäude hat sich in den letzten Jahren insbesondere hinsichtlich der Wärmedämmung und Dichtheit grundlegend verändert. Wenn die Einzel-Feuerstätte als echte Alternative zu Zentralheizungssystemen Bestand haben will, muß sie sich diesen Veränderungen anpassen. Bewertungsmethoden zur Nennwärmeleistungsermittlung, zum Emissionsverhalten und zum Brandschutz müssen neue Orientierungen erhalten. Die bisherigen "Lustfeuer" werden abgelöst von Feuerstätten nach der "direkten Methode" zu ermitteln ist und deren Emissionsbewertung sich am praktischen Einsatz orientiert und nicht an normierten Prüfbedingungen, die im praktischen Betrieb niemals oder an 3 Tagen im Jahr auftreten. Räume mit mechanischen Lüftungsanlagen stellen in Abhängigkeit der Druckverhältnisse besondere Anforderungen an die Feuerstätten. Es sind Feuerstätten mit höherer Dichtheit, deren Dauerhaftigkeit natürlich auch prüftechnisch nachzuweisen ist, zu entwickeln. Für Wände mit höheren Wärmedurchlaßwiderständen als die der während der Prüfung verwendeten simulierten Aufstellwände, können die Ergebnisse aus konventionellen Prüfungen nicht verwendet werden, wenn Brandsicherheit vorauszusetzen ist. Eine neue Prüfmethodik in Verbindung mit einem Dimensionsverfahren für die erforderliche Wärmedämmungsdicke bringt Sicherheit.

Die ständige Verbesserung des Wärmeschutzes an Wohngebäuden läßt die Frage aufkommen, inwieweit zukünftig Einzelfeuerstätten, wie Kamine oder Kachelöfen, überhaupt noch im modernsten Wohnungsbau erforderlich oder vertretbar sind. Unter Berücksichtigung individueller Bewohner-Bedürfnisse und dem Einsatz des Kohlendioxid-neutralen Brennstoffes Holz werden Wege aufgezeichnet, wie sowohl konventionelle als auch den Erfordernissen angepaßte Einzelfeuerstätten im modernen Wohnungsbau Bestand haben können.

Im Zuge der Erschließung der Rabeninsel als Erholungsort für die Hallenser Bevölkerung entstand eine markante Fuß- und Radwegbrücke. Die als einhüftiges Schrägseiltragwerk ausgebildete Brücke überspannt auf einer Länge von ca. 85 m die Saale. Der Fuß des Pylons ist als Kugelgelenk ausgebildet. Seine Drehbarkeit wurde während der Montage genutzt, um den endgültigen Aufstellwinkel des Pylons zu erreichen. Sowohl die Formgebung des eigentlichen Stahltragwerkes als auch die Ausstattung der Brücke mit transparenter Geländerausfachung verleihen dem Bauwerk ein hohes Maß an Leichtigkeit.

Die im Jahre 1968 erbaute Brücke Viersener Straße liegt im innerstädtischen Bereich von Mönchengladbach und überführt die B 57 (Hermann-Piecq-Anlage). Aufgrund von Tragfähigkeitsdefiziten des Spannbetonüberbaus mit einhergehenden verkehrlichen Einschränkungen der Viersener Straße war eine Erneuerung des Überbaus unabdingbar. Neben den gängigen Varianten von einer Ertüchtigung der Brückenkonstruktion bis hin zur Kompletterneuerung wurden hier zudem neue Wege begangen und auch eine Teilerneuerung - Ersatzüberbau mit Weiternutzung der Unterbauten - untersucht. Der neue Überbau, auf alten Unterbauten, sichert heute den innerstädtischen Verkehrsfluss.

Does everything always have to be new? Partial renewal of the bridge Viersener Straße
The bridge, built in 1968, is located in the inner-city of Mönchengladbach and crosses the B 57 (Hermann-Piecq-Anlage). Due to load capacity deficiencies of the prestressed concrete superstructure, a short-term replacement was required. In addition to the common method of strengthening the prestressed concrete superstructure and a complete renewal, a partial renewal - replacement superstructure with further use of the substructure - was analyzed. Today, the new superstructure, on top of the old substructure, secures the inner-city traffic flow.

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Über Konstruktion, Berechnung und Bauausführung einer kuppelartigen Überdachung für ein Zementwerk zur Zwischenlagerung von Rohmaterialen. Die Kuppel hat einen Durchmesser von 75 m und eine Scheitelhöhe von ca. 20 m. Das Bauwerk wurde nahezu vollständig aus Stahlbeton- und Spannbetonfertigteilen hergestellt.

Das räumliche Stabilitätsversagen eines unterspannten Trägers wird in der Praxis meist auf ein ebenes Ersatzsystem reduziert. In der vorliegenden Untersuchung wird hingegen die Systemtraglast geometrisch nichtlinear nach Theorie II. Ordnung am räumlichen Gesamtsystem berechnet. Die Ergebnisse beider Verfahren werden verglichen. Ferner wird anhand beispielhafter Parameterstudien die Empfindlichkeit derartiger Systeme hinsichtlich einer Veränderung der für die Systemtraglast wesentlichen Einflußgrößen untersucht.

Das neue Parkhaus Coulinstraße in der Wiesbadener Innenstadt ist eine Stahlverbundkonstruktion mit einer Reihe von Besonderheiten. Neben der Beschreibung der Konstruktion mit Deckenträgern als oberflanschlose Verbundträger mit PZ-Verbunddübelleiste in Kombination mit einer Verbunddecke berichtet der Beitrag über Bemerkenswertes der Tragwerksplanung und der Stahlbaukonstruktion. Dabei wird auch besonders auf die Brandschutzbemessung des Stahlbaus nach DIN EN 1993 eingegangen.

Special features of the composite structure of the Car Park Coulinstraße in Wiesbaden, Germany.
The new multi-storey Car Park Coulinstraße in the city of Wiesbaden is a composite structure with a number of special features. In addition to describing the structure with floor girders without upper flange using composite dowels in combination with a composite slab, this article outlines some remarkable specifics of the structural design and the structural steelwork. In this context, the article focuses on the design of the fire protection of the steel structure according to DIN EN 1993.

Der Beitrag beschreibt die Planungen und Arbeiten zur Erneuerung der Bahnsteighalle des Wiesbadener Hauptbahnhofes, die Anfang des 20. Jahrhunderts erbaut wurde und unter Denkmalschutz steht. Die Bahnsteighalle wies zahlreiche Schäden an Stahlkonstruktion, Dachhaut und Verglasung auf. Die Sanierungsarbeiten wurden unter Beachtung des Denkmalschutzes und unter Aufrechterhaltung des Eisenbahnbetriebs durchgeführt. Neben einer Beschreibung des Tragwerkes, der Schäden am bestehenden Bauwerk und der Sanierungsmaßnahmen wird über Einzelheiten aus der statischen Berechnung sowie über die Ausschreibung und die Ausführung der Arbeiten berichtet.

Rehabilitation of the platform hall of Wiesbaden Main Station.
The article describes the planning and execution of the overhaul works regarding the Wiesbaden main station platform hall. The station which is a listed historic structure was built at the beginning of the 20th century. The platform hall showed various damages related to steel structure, roof skin and glazing. Rehabilitation work was carried out by considering the aspects of protected monuments and under the prerequisite of maintaining the railway operations. In addition to describing the structural system, the damages of the existing building and the rehabilitation measures, details on the structural calculation, the tender and the execution of works are addressed.

Zum Zeitpunkt ihrer Eröffnung Anfang der Sechzigerjahre war die Schiersteiner Brücke eine der am weitesten gespannten Stahlbalkenbrücken weltweit. Der Abbruch einer solchen Großbrücke ist eine besondere Herausforderung. In diesem Beitrag werden der Abbruch der 205 m weit gespannten Strombrücke sowie der Verbundbrücken der Schiersteiner Rheinbrücke beschrieben. Neben einer Beschreibung der alten Brückenkonstruktion von 1962 wird detailliert auf die Planung des Abbruchs und die Abbruchstatik für die Strombrücken und die Verbundbrücken des Brückenzugs eingegangen und es werden grundsätzliche Punkte zum Abbruch von Stahlbrücken zusammengetragen.

Demolition of the old bridge over the Rhine in Wiesbaden-Schierstein
At the time of the opening in the beginning of the sixties the Schierstein bridge was one of the longest spanning steel beam bridges all over the world. The demolition of such a large bridge is a special challenge. This article describes the demolition of the 205 m spanned main bridge and of the composite bridges of the Schierstein bridge. Beside the specification of the old bridge structure of 1962, the article details the planning and structural calculation of the demolition of the main bridge and the composite bridges of the whole structure. Some fundamental points to the demolition of steel bridges are compiled.

Die neue Osthafenbrücke in Frankfurt am Main ist in vielerlei Hinsicht ein bemerkenswertes Bauwerk. Mit einer Stützweite von 175 m gehört sie zu den großen Stabbogenverbundbrücken in Deutschland. Zum ersten Mal seit längerer Zeit wurden für eine Straßenbrücke dieser Größe bei der Osthafenbrücke wieder vollverschlossene Spiralseile als Hänger verwendet. Die Hängerseile sind in Brückenlängsrichtung geneigt und einfach gekreuzt. Neben einem geschichtlichen Rückblick sowie Details zu Entwurf, Ausschreibung und Vergabe berichtet der vorliegende Beitrag über Besonderheiten der Statik, der Konstruktion und der Montage der neuen Mainbrücke. Dabei wird insbesondere auf die vollverschlossenen Hängerseile eingegangen.

Construction and building of the new Osthafen Bridge in Frankfurt/Main, Germany.
The new Osthafen Bridge in Frankfurt/Main, is a remarkable structure in many respects. With a span of 175 m it is among the largest composite arch bridges in Germany. For the first time in a while, locked coil strands have been used as hangers for a road bridge of this dimension. In the longitudinal direction of the bridge the hanger cables are inclined and crossed. Apart from a historical overview, details concerning design and tendering process, this article outlines specifics of the structural design, construction and erection of the new bridge over the river Main. In this context the article focuses on the locked coil strand hanger cables.

Die Bay Bridge zwischen San Francisco und Oakland ist ein herausragendes Beispiel des amerikanischen Großbrückebaus. Sie besteht aus einer Zwillingshängebrücke und einer Fachwerkauslegerbrücke, die durch einen Tunnel auf der Insel Yerba Buena verbunden sind. Der Artikel beschreibt den Weg von den ersten Vorstudien bis zur heutigen Zeit. Auf die Besonderheiten bei Konstruktion und Bau, z. B. die Stahlbauarbeiten sowie die Gründung des Ankerblocks, welcher die beiden Hängebrücken mit einander verbindet, wird ausführlich eingegangen. Der Beitrag beschreibt außerdem aktuelle Verstärkungsmaßnahmen sowie das geplante Ersatzbauwerk für den östlichen Fachwerkbrückenteil, der aus Gründen der Erdbebensicherheit z. Z. durch eine einhüftige, selbstverankerte Hängebrücke ersetzt wird.

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In den letzten 15 Jahren konnte mit konstruktiven, betontechnologischen und baupraktischen Maßnahmen die Rißbildung bei Tunneln der DB-Neubaustrecken sehr stark verringert werden. Nur in seltenen Fällen traten nach Monaten oder Jahren Längsrisse in der Firste auf. Wie statische Berechnungen, die auf Messungen am Beton von Tunneln beruhen, zeigen, entstehn Firstrisse durch Biege-Zwangspannungen vor allem infolge rascher Abkühlung (Temperaturgradient) und stärkerem Trocknungsschwinden (Schwindgradient) an der Luftseite. Die beim Ausschalen auftretenden Spannungen aus Eigenlast sind so klein, daß Druckfestigkeiten von 3 N/mm² ausreichen. Durch die konsequente Anwendung konstruktiver, betontechnologischer und baupraktischer Maßnahmen bleibt das Risiko einer späteren Rißbildung klein.

Über die Entwicklung einer besonderen Versuchseinrichtung, dem Reissrahmen, zur Messung von Betonzugspannungen des jungen Betons. Mit Hilfe dieser Anlage können Parameterstudien durchgeführt werden, welche die Entstehung von Rissen im hydratasierten Beton verdeutlichen.

Es werden die das Schwinden von Beton maßgebenden Größen wie Zement, Zementgehalt, Zuschläge, Wassergehalt und Lagerungsbedingungen in ihren einzelnen Einflüssen beschrieben und die Messtechnik für die Laboruntersuchungen erläutert.

Mit den Verfahren von Emborg und Breugel werden Zwangsspannungen infolge abfließender Hydratationswärme für fünf verschiedene Betonzusammensetzungen berechnet. Anschließend wurden die Zwangsspannungen für rund 40 cm Dicke Bauteile im Reißrahmen ermittelt. Der Vergleich des berechneten und gemessenen Spannungsverlaufs innerhalb der ersten 4 Tage zeigt: Die vom Erhärtungsbeginn an bis zur zweiten Nullspannungs-Temperatur (nach 18 bis 30 Stunden) auftretenden Druckspannungen können durch Berechnungen nicht genau genug bestimmt werden.