Die Talbrücke Auenbach wurde vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) als eines von vier Pilotprojekten für die Umsetzung der Planungs- und Ausführungsprozesse mithilfe der Methode des Building Information Modeling (BIM) ausgewählt. Die zu diesem Projekt vorliegenden Planungen sollten im Zuge der Vorplanungsphase einer erweiterten Wirtschaftlichkeitsuntersuchung unterzogen werden. Das Bauwerk überführt die B 107 über das Auenbachtal, einen Wirtschaftsweg sowie mehrere Gleise der Bahnstrecke Dresden-Werdau. Ursprünglich sollte das Bauwerk mit einer Gesamtlänge von rund 273 m das komplette Tal überbrücken. Im Zuge einer Gesamtoptimierung der Linienführung in Lage und Höhe wurde das Bauwerk in zwei Einzelbauwerke aufgelöst und durch einen Zwischendamm verbunden.
Im Rahmen des Pilotvorhabens wurde ein koordiniertes Gesamtmodell erstellt. In dieses galt es sämtliche Modelle der Objektplanung für Ingenieurbauwerke sowie die Modelle der Fachplaner für Verkehrsanlage, Baugrund und Umwelt entsprechend dem jeweiligen Planungsstand zu integrieren. Die Ergebnisse dieser Leistungsphase wurden als objektbasiertes, koordiniertes 3-D-Gesamtmodell den weiteren BIM-Prozessen zur Verfügung gestellt. Auf Basis einer modellbasierten Terminplanung konnte anschließend eine komplexe Analyse der Modelldaten (z. B. Mengen, Kosten, Termine, Kollisionserkennung, etc.) durchgeführt und Optimierungen vorgenommen werden. Ziel einer beabsichtigten Weiterführung des Pilotprojekts ist die automatisierte, modellbasierte Erstellung des Entwurfs und der Ausschreibung für das Bauwerk.
Die Digitalisierung des Bauens bedeutet einen tiefgreifenden methodischen Wandel im Planungs- und Ausführungsprozess. Aus Sicht des Bauherrn DEGES und des Objektplaners OBERMEYER sollen die mit der Etablierung der BIM-Methode erwarteten Effekte untersucht, geprüft und ausgewertet werden.

BIM pilot project Auenbach viaduct - Innovative design methods in bridge construction
Auenbach viaduct was chosen by the German Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure (BMVI) as the first of four pilot projects for the implementation of design and construction processes with the aid of the Building Information Modelling (BIM) method. In the course of the preliminary design phase this project's existing designs were to be subjected to an extended economic feasibility study. The structure leads the Federal Highway B 107 across the Auenbach valley, a service road and several tracks on the Dresden-Werdau railway line. Originally the structure was intended to span the entire valley with a total length of about 273 m. During the overall optimisation of the alignment in position and elevation the structure was separated into two single structures linked by an intermediate embankment.
In the frame of the pilot project a coordinated complete model was prepared. The aim was to integrate all the project planning models for engineering structures as well as the models of the specialist planners for traffic facilities, subsoil and environment in accordance with the design status in each case. The results of this service phase were provided to the further BIM processes as an object-based, coordinated 3-D complete model. By means of a model-based time schedule it was then possible to perform a complex analysis of the model data (e.g. quantities, costs, deadlines, collision detection, etc) and carry out optimisations. The objective of the intended continuation of the pilot project is the automated, model-based elaboration of the final design and tender for the structure.
With the digitalization of construction the design and implementation process is undergoing a fundamental methodological transformation. From the standpoint of the owner DEGES and the project planner OBERMEYER the effects expected as a result of establishing the BIM method should be investigated, checked and assessed.

In den letzten Jahren hat das Bauen im Bestand, bzw. der Umbau der bestehenden Infrastruktur, immer mehr an Bedeutung gewonnen. Dies stellt nicht nur erhöhte Anforderungen an die Beteiligten am Bau, sondern erfordert auch einen fachlichen Austausch zwischen Planer, wissenschaftlichem Berater, Bauherr und ausführendem Unternehmen. Am Beispiel der Aufzugsnachrüstung am Österreichischen Platz in Stuttgart soll diese komplexe Wechselwirkung verdeutlicht werden. Für den barrierefreien Umbau dieser Stadtbahnhaltestelle musste eine vorgespannte Fertigteildecke im Verankerungsbereich der Spannglieder unter fließendem Kfz-Verkehr zurückgebaut werden. Hierzu waren die glatten Spannglieder neu zu verankern und die Vorspannkräfte an das veränderte statische System anzupassen. Die Maßnahme wurde durch die Montage von Dehnungsmessstreifen messtechnisch überwacht und es wurde bestätigt, dass durch die eingebauten Verankerungselemente die Vorspannkraft an den geplanten neuen Verankerungsstellen zielsicher wieder eingeleitet werden kann. Weitere wichtige baupraktische Herausforderungen waren zu bewältigen, wie z. B. die Herstellung der erforderlichen Oberflächenrauigkeit zwischen Alt- und Neubeton, die Betonage von Aufbetonschichten auf der Bauteilunterseite und das gezielte stellenweise Ausschalten der Vorspannung.

Installation of elevators for the subway station Österreichischer Platz
Recently upgrading and redevelopment of buildings and infrastructure has gained an increasing importance. The involved parties, such as the planner, scientific adviser, investor and the contractor have to face new challenges and therefore close consultation among them is essential. The installation of elevators for the subway station Österreichischer Platz provides an excellent example to demonstrate the importance of close interaction between the participants. The newly built elevator shaft required the trimming of several prestressed precast beams. Thus, the smooth prestressing cables had to be reanchored, while maintaining the traffic on the beams throughout the entire time of the construction. The process was monitored by strain gauges and as a result it could be confirmed, that the developed anchorage devices effectively transmitted the prestressing forces at the new anchorage zones. Finally some important challenges throughout the construction project are addressed, such as the preparation of the interface roughness between concrete layers, the technical features of concreting overhead elements and the targeted deactivation of redundant prestressing cables.

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Im Jahr 2012 wurde der 36,5 km lange Abschnitt der Schnellstraße S7 zwischen den polnischen Ortschaften Paslek und Milomlyn fertiggestellt. In Teilbereichen querte die Trasse bis zu 11 m mächtige organische Bodenschichten mit weicher bis breiiger Konsistenz. Aus diesem Grund wurden vom Bauherrnplaner in Abhängigkeit des anstehenden Baugrunds Bodenverbesserungen mittels unbewehrter, im Vollverdrängungsverfahren hergestellter Betonpfähle sowie ein mit Geotextilien bewehrter Erddamm vorgesehen. Trotz der ausgeführten Baugrundverbesserung traten entlang eines 35 m langen Straßenabschnitts bereits sieben Monate nach Verkehrsfreigabe Setzungen der Fahrbahnoberkante von bis zu 70 cm auf. Nach der Befundaufnahme wurden durch die Zentrale Technik - Technisches Büro Wien mithilfe von 2-D-Finite-Elemente-Untersuchungen sowie konventionellen Berechnungsmethoden Schadensanalysen zur Ursachenfindung der Setzungsschäden durchgeführt. Im Fokus des vorliegenden Beitrags stehen die durchgeführte Begutachtung des Schadens sowie die Vorstellung von Sanierungskonzepten und die vor Ort ausgeführte Instandsetzung des Straßendamms.

An embankment on its knees - S7 Paslek-Milomlyn, Poland - Failure analysis and restoration
In 2012 the 36,5 km long section of the expressway S7 between the Polish villages Paslek and Milomlyn was completed. The road alignment partially crossed up to 11 m thick organic soil formations showing a consistency in the range of plastic to soft plastic. Therefore subsoil improvement measures such as unreinforced full displacement concrete piles and a geotextile reinforced embankment were designed by the owner. Despite the executed soil improvement measures only seven months after the release for traffic settlements up to 70 cm occurred along a 35 m long section of the expressway. Utilizing 2D Finite Element Method as well as comparative calculations using conventional methods a failure back analysis was conducted by Zentrale Technik - Technical Office Vienna. The article at hand focusses on the executed assessment of damage as well as on the results of the performed failure analyses and furthermore the elaborated restoring concepts and the restoring measure executed on site are presented.

Mit dem erfolgten Bau der Linie U4 von der Station “Jungfernstieg” zur Station “HafenCity Universität” wurde die westliche und zentrale HafenCity mit einem leistungsfähigen, öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) bereits erschlossen. Die neuen in Planung befindlichen Quartiere der östlichen HafenCity erfordern ebenfalls eine leistungsfähige ÖPNV-Erschließung. Hierfür wird die U4 von der Haltestelle “HafenCity Universität” bis zur Haltestelle “Elbbrücken” verlängert. Bei der Baumaßnahme “U4 Tunnel Baakenhafen und Trog Baakenwerder Straße” (nachstehend T+T genannt) handelt es sich um ein ca. 710 m langes Rahmentunnelbauwerk sowie ein ca. 230 m langes Rahmentrogbauwerk als WU-Beton-Konstruktion. Die Strecke wird auf gesamter Länge zweigleisig ausgeführt. Die Errichtung der Ingenieurbauwerke erfolgt im Schutz wasserdichter Schlitzwandbaugruben mit rückverankerten Unterwasserbetonsohlen. Insbesondere die Planung und Ausführung der Rückverankerungen im Trogbereich erfordern eine hohe Planungs- und Ausführungsqualität, um Kollisionen mit im Baufeld vorhandenen Bauwerken und Rückverankerungen Dritter zu vermeiden. Für solche Planungsaufgaben ist eine dreidimensionale Ankerplanung unverzichtbar und bietet viele Vorteile sowohl in der Planung als auch bei der Qualitätssicherung während der Ausführung.

U4 Hamburg HafenCity - tunnel Baakenhafen and trough Baakenwerder Straße (T+T) - anchor planning 3-D in the interactive dialogue with planners and executors
With the completing of the construction of the subway line U4 from the station “Jungfernstieg” to the station “HafenCity Universität” the western and central part of the HafenCity were connected to an efficient public transport. The new quarters in the eastern part of the HafenCity that are currently planned also need an efficient public transport. For this purpose the line U4 will be extended from the station “HafenCity Universität” to the station “Elbbrücken”. The building project “U4 Tunnel Baakenhafen und Trog Baakenwerder Straße” (hereafter called T+T) involves an approximately 710 m long tunnel as well as an approximately 230 m long trough construction made of waterproof concrete. The line will be executed double tracked. The installation of the civil engineering structure will be done in the protection of a watertight excavation pit made out of diaphragm walls and an anchored underwater concrete base. In particular the planning and execution of the grouted anchors in the area of the trough require a high quality in planning and execution to avoid collisions with other existing structures and anchors. For such planning tasks a 3-dimensional planning of the anchors is essential and offers many advantages for planning as well as quality assurance during the construction work.

Eine 1847 errichtete Eisenbahnbrücke, ein technisches Denkmal, das zuletzt als landwirtschaftliche Wege- und Radwegbrücke genutzt wurde, musste mit einer Zustandsnote 4,0 gesperrt werden. Die Planung einer additiven Lösung für das historische Bauwerk ermöglicht eine grundhafte Instandsetzung, die sowohl die Anforderungen des Denkmalschutzes und die heutigen technischen Vorschriften erfüllt.

Bridge in the town of Wolken - Renovation of a 165-year-old former railway bridge as part of the international cycle route Berlin-Copenhagen
A railway bridge built in 1847, which has been classified as an historic technical monument and until recently been used as an agricultural road and cycle route bridge, had to be closed due to its 4.0 condition rating (i.e. very poor). The planning of an additive solution for the historic structure will allow for a basic renovation that will both fulfil monument protection requirements and today's technical regulations.

Firmen und Verbände:
Lebensraum schaffen mit leichten Systemen aus Stahl / Abwasserentsorger protestieren gegen die geplante Novellierung des Energie- und Stromsteuergesetzes / Mitgliederversammlung des rbv wählt neues Präsidium / Neuauflage: ABC Barrierefreies Bauen jetzt erschienen

Persönliches: Peter Hübner ist neuer Präsident der Deutschen Bauindustrie

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Die sichere und zugleich wirtschaftliche Bemessung kippgefährdeter schlanker Stahlbeton- und Spannbetonträger erfordert eine realitätsnahe Berechnung nach Theorie II. Ordnung unter Berücksichtigung des nichtlinearen Werkstoffverhaltens. Neben dem Steifigkeitsabfall infolge Rissbildung stellen dabei die geometrischen Ersatzimperfektionen einen wichtigen Einflussparameter dar. Letztere müssen sowohl Bauungenauigkeiten als auch strukturelle Imperfektionen abdecken.
Die Empfehlung der DIN EN 1992-1-1, die geometrischen Imperfektionen affin zur ersten Eigenform mit einem maximalen Stich ei,geom = Leff/300 anzusetzen, erscheint insbesondere bei großen Spannweiten sehr konservativ. Für die Überprüfung dieses Ansatzes wurden Laserscan-Messungen von herstellungs- und einbaubedingten Imperfektionen an schlanken Stahlbetonbindern der Lärmschutzeinhausung Köln-Lövenich durchgeführt.
Auf Grundlage nichtlinearer Simulationsrechnungen werden die gemessenen geometrischen Imperfektionen auf äquivalente Vorverformungen analog zum Normansatz mit einer maximalen Auslenkung ei,geom zurückgeführt und statistisch ausgewertet. Darüber hinaus wird der Einfluss von strukturellen Imperfektionen infolge von Eigenspannungen durch Spannungsumlagerungen infolge Kriechens und Schwindens des Betons untersucht.

Investigation of initial imperfections for the analysis of slender beams against lateral instability
In order to ensure a safe and economic design of slender reinforced and prestressed concrete beams prone to lateral instability, a realistic analysis under consideration of second order effects and the nonlinear material behavior is required. Such analyses are significantly affected by the decrease of member stiffness due to cracking and the consideration of initial imperfections. The latter should cover geometric imperfections resulting from the construction process as well as structural imperfections.
In DIN EN 1992-1-1 it is recommended to assume geometric imperfections corresponding to the first eigenmode with a maximum horizontal deflection of ei,geom = Leff/300. This appears to be very conservative, especially for long-span girders. In order to compare the approach of DIN EN 1992-1-1 with actual values, laserscan measurements of the geometric imperfections of slender reinforced concrete beams of the Köln-Lövenich noise reduction tunnel were performed.
Based on nonlinear FEM-analyses, the measured geometric imperfections are reconverted into equivalent geometric imperfections in line with the approach of DIN EN 1992-1-1 with a maximum horizontal deflection ei,geom. Subsequently, statistical analyses of these values are carried out. Furthermore, the influence of structural imperfections due to internal stresses resulting from stress redistribution between steel and concrete due to creep and shrinkage are investigated.

Eine Berücksichtigung der zeitabhängigen Einwirkungen wie Kriechen und Schwinden des Betons auf die Kippstabilität wird in den meisten bekannten gängigen Berechnungsverfahren bisher nicht zufriedenstellend behandelt. Die geltende Norm [1] schreibt für eine Berechnung der Kippstabilität nach Theorie II. Ordnung den Ansatz einer geometrischen Imperfektion vor. Die hier vorgestellte Vorgehensweise berücksichtigt das Langzeitverhalten des Betons beim Stabilitätsnachweis auf Kippen innerhalb dieses Imperfektionsansatzes nur durch eine Änderung der Normvorgabe. Die vorgeschlagene Näherung zur Berücksichtigung des Betonkriechens ist einfach anwendbar und kann mit fast jedem Berechnungsverfahren der Kippstabilität genutzt werden, ohne dass das Berechnungsverfahren selbst verändert werden muss. Wie die Beispielberechnungen zeigen, liefert die vorgestellte Methode plausible Ergebnisse.

Simplified Method of Considering Concrete Creep for Checking Lateral Instability of Reinforced Concrete Beams
The most well-known and established calculation methods for checking lateral instability don't consider satisfyingly the time-dependent effects of concrete creep and shrinkage. The current design code [1] specifies a default value of geometric imperfections for calculating lateral instability using 2nd order theory. The proceeding suggested in this paper considers the long-term behavior of concrete at lateral instability by changing the geometric imperfections specified in the code. The proposed approximation method to consider concrete creep can be applied easily and can be used with nearly each calculation method for checking lateral instability. The method itself has not to be changed for this purpose. As shown by examples, the proposed proceeding produces plausible results.

Bei der statischen Berechnung von Tragsystemen des Massivbaus werden zur Schnittgrößenermittlung und zur Verformungsprognose zunehmend numerische Gesamtmodelle verwendet. Bei solchen Modellen kommt vor allem bei komplexeren Strukturen aufgrund der statisch oft hochgradigen Unbestimmtheit einer möglichst wirklichkeitsnahen Abbildung der Steifigkeitsverhältnisse besondere Bedeutung zu. Das gilt aufgrund des großen Steifigkeitsabfalls beim Übergang in den Zustand II insbesondere auch dann, wenn sich torsionsbeanspruchte Stahlbetonbalken maßgeblich am Lastabtrag beteiligen oder/und deren Steifigkeit einen entsprechenden Einfluss auf die Schnittgrößenverteilung im System besitzt. Die zu erwartende reduzierte Torsionssteifigkeit kann dabei gemäß DAfStb Heft 240 für die Schnittgrößenermittlung mit etwa 30 % abgeschätzt werden, während Heft 239 [1] im gerissenen Zustand II einen Wert von 10 % der Steifigkeit der ungerissenen Querschnitte (Zustand I) vorschlägt [2]. Um diese Ansätze kritisch zu hinterfragen und praxistaugliche Empfehlungen für die numerische Berechnung zu geben, werden im vorliegenden Beitrag zunächst an Einzelbalken dokumentierte Versuche der Literatur ausgewertet und bis zur jeweiligen Versagenslast mithilfe des Finite-Elemente-Programms ABAQUS systematisch nachgerechnet. Darüber hinaus werden mittels nichtlinearer Berechnungen unterschiedliche Lagerungsbedingungen in Balkenlängsrichtung untersucht, um den Einfluss einer behinderten Längsdehnung und den damit verbundenen anteiligen Lastabtrag über Wölbkrafttorsion genauer zu beurteilen. Abschließend werden zur Verifizierung der nichtlinearen numerischen Analysen eigene Torsionsversuche durchgeführt und diskutiert.

Load-bearing behaviour and deformation characteristics of RC beams subjected to torsion
Structural analyses of reinforced concrete structures, including the evaluation of internal reactions and deformations, are increasingly characterized by the utilisation of overall numerical models. In doing so, a realistic approximation of stiffness properties becomes more and more important especially in case of complex and highly hyperstatic structural systems being investigated. Due to a dramatic decrease in torsional rigidity upon reaching the so-called cracked state II, this particularly applies where the overall load-bearing behaviour and internal stress distribution is decisively influenced by RC beams subjected to torsion. According to DAfStb report no. 240 [1] internal reactions may be calculated taking into account a reduced torsional stiffness of some 30 % whereas report no. 239 [2] recommends upon completion of the crack formation (state II) to only consider 10 % of the uncracked rigidity (state I). In order to critically discuss these proposals and to derive reasonable recommendations for numerical analyses, the present paper firstly evaluates existing experimental results of individual RC members under torsion which are then numerically analysed along the entire loading path (until failure) using the finite-element-programme Abaqus. In addition, by performing non-linear simulations individual members with different longitudinal bearing conditions are investigated, in order to assess the influence of longitudinal restraints and the related load portion being carried by warping torsion. Finally, corresponding torsion tests are carried out to verify the non-linear analyses.

In der vorgestellten Studie zur Ermittlung der Querkrafttragfähigkeit älterer parallelgurtiger Spannbetonbrücken werden die aus Querkraftversuchen resultierenden cot &thgr;-Werte mit den normgemäßen Werten und den an einem alternativen Rechenmodell ermittelten cot &thgr;-Werten verglichen. Die Ergebnisse der Studie gelten nur für den Sonderfall einer senkrechten Querkraftbewehrung (&agr; = 90°).

A study to determine the shear capacity of older prestressed concrete bridges based on test results
In the presented study to determine the shear resistance of older prestressed concrete bridges with parallel girders the cot &thgr; values resulting from shear experiments will be compared with the standard values and values determined on an alternative computing model. The results of the study apply only to the special case of a vertical shear reinforcement (&agr; = 90°).

Zu den häufigsten Aufgabenstellungen im Bereich des Eisenbahnbrückenbaus gehört der Ersatz beziehungsweise Neubau von Brücken im Bereich kleiner Stützweiten bis rund 20 m, in welchen über 80 % der Eisenbahnbrücken fallen. Die zu ersetzenden alten Tragwerke waren in der Regel mit offener Fahrbahn ausgeführt worden. Die neuen Tragwerke sollten jedoch - schon aus Gründen der Kontinuität der Fahrbahn und des Lärmschutzes - eine geschlossene Fahrbahn mit einem Schotterbett aufweisen, dessen Dicke im Regelfall 55 cm, mindestens aber 45 cm betragen sollte. Aus diesem Grund und weil die Gradiente in den meisten Fällen nur minimal oder gar nicht angehoben werden kann, muss die Bauhöhe der Tragwerke in der Regel radikal beschränkt werden. In der vorliegenden Arbeit werden Verbundplattenbrücken behandelt, die im Stützweitenbereich zwischen 6,0 m und 20,0 m eine Alternative zu Walzträger-in-Beton-Brücken (WIB-Brücken) darstellen. Mit diesem Brückentyp lassen sich je nach Stützweite “Tragwerksschlankheiten” zwischen 17,6 und 19,9 erreichen.

Composite slab railway bridges
Among the most frequent tasks in the construction of railway bridges there is replacement or new building of structures up to some 20 m, comprising more than 80 % of the railway bridges. Normally the old objects to be replaced had been executed with an open track. The new bridges, however, should feature an enclosed track with a 55 cm (at least 45 cm) thick ballast bed, both for reason of continuity of the deck and of noise protection. For these reasons, and as mostly the gradient cannot be raised but to very small amounts, the height of construction must be limited to small values. This paper deals with composite slab bridges which can be taken as an alternative to filler beam bridges in the span range between 6,0 to 20,0 m. Depending on the span, this bridge type allows length ratios between 17,6 and 19,9.

Die Senckenberg Gesellschaft für Naturforschung, Träger des renommierten Museums und des nicht minder bedeutenden wissenschaftlichen Instituts, erweitert bis Ende 2018 in Frankfurt/Main ihre Räumlichkeiten für Forschung, Sammlung, Veranstaltungen und Verwaltung um ca. 19000 m2. Dazu wurden drei historische Gebäude des “Senckenbergareals” nach den Plänen des Büros Kulka-Architekten, Köln und Dresden, zusammengeführt und so umgestaltet, dass das Ergebnis den Anforderungen eines modernen Forschungsbetriebs sowie zugleich den Belangen des Denkmalschutzes Rechnung trägt.
Das für diese herausfordernde Baumaßnahme mit der Tragwerksplanung beauftragte Ingenieurbüro ProfessorPfeiferundPartner untersuchte zuerst die vor mehr als 100 Jahren errichteten, mehrgeschossigen Bestandsgebäude umfassend auf Standsicherheit und Durchführbarkeit der geplanten Umgestaltungen und Nutzungsänderungen. Die weiteren Planungsleistungen umfassten neben der “behutsamen” Ertüchtigung einzelner Geschossdecken unterschiedlicher Bauart und dem Einbau neuer Decken zur Herstellung der erforderlichen Barrierefreiheit sowie Schaffung zusätzlicher Flächen gemäß den Nutzervorgaben die Ergänzung eines Gebäudeteils mit Überbauung sowie die Zusammenführung der Gebäude durch repräsentative Verbindungsbrücken. Zusätzlich waren komplexe Bauzustände und Abbruchmaßnahmen und die Ertüchtigungen höher belasteter Fundamente durch HD-Injektionen zu beplanen.

Redesign of the listed Senckenbergareal in Frankfurt/Main. Using existing qualities and appreciation of historic structures
The Senckenberg Gesellschaft für Naturforschung (Association for Research in Nature), sponsor of the renowned Senckenberg Museum and equally prestigious Senckenberg Institute, aims to increase its facilities for research, collection and administration in Frankfurt/Main by 19,000m2 by the end of 2018.
Kulka-Architekten, based in Cologne and Dresden, reconfigured and merged three historic buildings to satisfy the demands of a modern research facility while taking account of the historic building preservation act.
The international consultancy ProfessorPfeiferundPartner, which was entrusted with the structural engineering of this challenging project, in a first step assessed the as-built situation of the more than 100 years' old multi-storey buildings for structural stability with a view to establish the feasibility of the envisaged redevelopment.
Further design steps included the “cautious” strengthening of floor slabs of various type, the addition of an annex as well as the joining of buildings by means of imposing connection-bridges. Complex demolition and construction sequence analysis, strengthening of foundations by means of HDI injection as well as the restoration of parts of the sandstone façade elements had to be considered as well.

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Österreichischer BAUKONGRESS 2016: Bauen wird binär / Deutscher Bautechnik-Tag 2017 in Stuttgart - Call for Papers und Auslobung für “Rüsch-Forschungspreis” und “Innovationspreis Bautechnik” / Auslobung 2017 - Ulrich Finsterwalder Ingenieurbaupreis / Viele Aufträge - wenig Mitarbeiter / INGENIEURPREIS 2017 ausgelobt / Ausschreibung Förderpreis der Gesellschaft für Bautechnikgeschichte 2017 / Spannend, vielseitig und nie langweilig

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Stahlgussbauteile werden häufig für hochbeanspruchte, dickwandige Erzeugnisse eingesetzt. Neben den Gebrauchstauglichkeits- und Tragfähigkeitsnachweisen ist für diese Bauteile aufgrund der Werkstoffungänzen und der daraus resultierenden Spannungsspitzen auch außerhalb der Anschweißenden eine ausreichende Sicherheit gegen sprödes Bauteilversagen sicherzustellen. Vereinfachte Sprödbruchnachweise, denen Worst-Case-Betrachtungen zugrunde liegen, lassen für große Wanddicken jedoch nur deutlich reduzierte Ausnutzungsgrade zu. Allgemein anerkannte Konzepte für die rechnerische Bewertung realitätsnaher Bemessungsszenarien unter Berücksichtigung der Herstellungsqualität von Gussbauteilen gibt es derzeit nicht. Im folgenden Beitrag werden experimentelle Untersuchungen zur Bewertung der Sprödbruchsicherheit von dickwandigen Bauteilen sowie eine detailgetreue Nachweismethode auf Basis numerischer Berechnungen vorgestellt. Diese Ergebnisse wurden im Rahmen einer Dissertation an der Versuchsanstalt für Stahl, Holz und Steine des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) erarbeitet.

Brittle fracture safety of products of cast steel.
Cast steel components are frequently used for highly stressed, thick-walled products. In addition to the proof of serviceability and load-bearing capacity, a sufficient safety against brittle component failure is to be ensured even outside of the welding ends for these components due to the material discontinuities and the resulting stress peaks. Simplified assessments against brittle fracture, that underlie worst-case considerations, allow only significantly reduced utilisation factors for large wall thicknesses. Generally accepted concepts for the arithmetic evaluation of realistic dimensioning scenarios under consideration of the manufacturing quality of cast steel components are currently not available. In the following paper the experimental investigations for evaluating brittle fracture safety of thick-walled components and an accurate detection method on the basis of numerical calculations are presented. These results were developed in the scope of a doctoral thesis at the Research Center for Steel, Timber and Masonry at Karlsruhe Institute of Technology (KIT).

Das Verständnis des Tragverhaltens in gepaarten Gewinden von Schraubverbindungen ist besonders dann von speziellem Interesse, wenn einzelne Komponenten von Schraubverbindungen mehrfach verwendet werden sollen und/oder diese Komponenten aus unterschiedlichen Werkstoffen bestehen. Um eine prinzipielle Aussage über die Eignung zur Mehrfachverwendung von ausgewählten Verschraubungsdetails treffen zu können, werden am Institut für Metall- und Leichtbau der Universität Duisburg-Essen derzeit umfangreiche experimentelle und numerische Untersuchungen zum Anziehverhalten von Schraubverbindungen durchgeführt. Zur numerischen Simulation des Anziehverhaltens von Schraubverbindungen wurde hierzu unter anderem auch ein vollständig parametrisiertes 3D-Finite-Elemente-Modell entwickelt und an Versuchsergebnissen kalibriert. Hierbei wurden sowohl die am institutseigenen Anziehprüfstand ermittelten Teilreibungszahlen als auch das plastische Materialverhalten berücksichtigt. Erste numerische Berechnungen zeigen, dass sich das Anziehverhalten von hochfesten Schrauben unter Berücksichtigung des plastischen Materialverhaltens prinzipiell simulieren lässt. Für die Bewertung der Wiederverwendbarkeit lassen sich plastische Dehnungen während des Anziehvorgangs quantifizieren und bewerten.

Numerical simulation of the preloading procedure of bolted assemblies considering plastic material behaviour.
The load bearing behaviour of a preloaded bolted assembly is mainly influenced by the lubricated mating threads of the bolt and the nut. Especially when parts of a bolted assembly shall be reused and/or consist of different materials, an understanding of the stress distribution in the mating threads and the bolt is of great importance. Typical applications for this kind of connections are blind hole connections in transition joints and bridge bearings where high strength bolts are screwed in cut threads made of mild steel. For the numerical simulation of the preloading procedure a full parametrized 3D finite element model of a bolted assembly was built up and calibrated to experimental results achieved from tightening tests using the institutes own tightening torque testing machine. In the finite element model, the nonlinear material behaviour as well as the realistic coefficients of friction can be taken into account. To assess the reusability of different parts of the bolted assemblies, plastic deformations can be quantified and evaluated.

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Im Rahmen eines europäischen Projekts wurden Verbundträger mit Obergurten aus Profilblechen mit Stahlbeton untersucht. Unter bestimmten Voraussetzungen führen die momentan gültigen Regeln in Eurocode 4 für den Mindestverdübelungsgrad dieser Träger zu einer unwirtschaftlichen Bemessung, besonders unter Verwendung moderner Trapezprofilbleche. Des Weiteren ist die Verdübelung durch den Sickenabstand der Profilbleche begrenzt. Um das realistische Verhalten von Verbundträgern mit niedrigem Verdübelungsgrad zu untersuchen, wurde eine umfassende Studie mit Versuchen an Push-out-Prüfkörpern sowie Biegeträgern durchgeführt. Die mit Hilfe dieser Versuche neu gewonnenen Erkenntnisse sollen zu neuen Regeln für die Mindestverdübelung und die Kopfbolzentragfähigkeit bei Anwendung mit Profilblechen führen.

Influence of the degree of shear connection on the load-bearing behaviour of composite beams with additional profiled steel decking.
In the frame of a European research project, composite beams with additional profiled steel decking were investigated. Under certain conditions, current rules of Eurocode 4 lead to inefficient dimensions of composite beams especially in view of the minimum degree of shear connection, above all when using modern profiled steel decking. Furthermore, the connection of steel beam and concrete slab is limited by the rib distance of the steel decking profiles. To investigate the realistic behaviour of composite beams with low degrees of shear connection, a comprehensive study on push-out specimens and short composite beams was carried out. New findings gained by these tests should lead to new rules for the minimum degree of shear connection and for the load-bearing capacity of headed studs in combination with additional profiled steel decking.