Das Verfahren der kontinuierlichen faseroptischen Messung bietet eine Reihe von neuen Möglichkeiten bei der messtechnischen Begleitung von Versuchen und erlaubt eine detailliertere Auswertung und Interpretation. Auf der anderen Seite stellt die Technik auch erhöhte Anforderungen an die Expertise und Erfahrung der Beteiligten. Das Messverfahren wird im vorliegenden Beitrag kurz vorgestellt und es werden das Potenzial sowie die Herausforderungen und Grenzen aus Sicht der Autoren anhand von zwei einfachen Versuchen aufgezeigt und erläutert.

Distributed fiber-optic strain measurement - application in reinforced concrete members
Distributed fiber optic measurement based on Rayleigh scattering is a technique with new possibilities in the field of analysis and interpretation of experiments. However, the application is challenging and requires a lot of experience and practice. The measurement technique will be briefly described and subsequently the authors will show and explain the potential as well as challenges and limits of application based on two small experiments.

Zwischen Linz und Selzthal wurde an der Phyrnbahn in den Jahren 2013 bis 2014 die Steyrtalbrücke bei km 65,621 erneuert. Wesentliches Entwurfskriterium der ÖBB Infrastruktur AG als Bauherr war das Bestreben eines unter Life-Cycle-Cost-Betrachtung optimierten Brückenbaus, der u. a. auch trotz der großen Brückenlänge von 182 m ohne wartungsintensive Schienenauszüge auskommt.
Ausgehend von den normativen Vorgaben sowie gewissen Gestaltungsfreiräumen, welche die einschlägigen Normen zulassen, wurden bei der Planung Sonderwege bei der Ermittlung der Schienenspannungen aus der Interaktion beschritten. Die Ergebnisse der Berechnung Interaktion Gleis/Tragwerk ermöglichten schließlich tatsächlich den Verzicht auf Schienenauszüge.
Im Planungsprozess wurden zahlreiche Annahmen getroffen, die anschließend über umfangreiche Messungen des tatsächlichen Verhaltens verifiziert wurden. Dazu sollten neben Messungen während der statischen und dynamischen Belastungsprobe auch Langzeitmessungen durchgeführt werden, um das Tragverhalten über die Zeit beurteilen zu können sowie eine Bestätigung der Rechenansätze beim Nachweis der Gleis/Tragwerk-Interaktion zu ermöglichen.
In diesem Artikel sollen die Planung des Messsystems, die Durchführung und Ergebnisse der Messungen während der Belastungsprobe und des darauffolgenden Jahreszyklus erläutert werden.

ÖBB Steyrtalbridge - Load test and long term measurements
At km 65,621 of the railroad track between Linz and Selzthal the Steyrtalbridge was rebuilt in the years 2013 and 2014. The essential design criterion from the client ÖBB Infrastruktur AG was the endeavor of an optimized bridge under consideration of life-cylce-cost, which among other things despite a bridge length of 182 m can be designed without high-maintenance breather switches.
Based on the current standards and certain design flexibilities, which are allowed in the codes special ways and techniques were used to calculate the rail tension. With this results of the rail-structure-interaction it was possible to design without breather switches.
As consequence of the assumptions in the planning process it was necessary to make comprehensive measurements which shall give information of the real behavior of the bridge and compare them with the assumptions and results of the static calculation. Therefor static and dynamic load test were performed before opening to regular traffic. In addition long term measurements were carried out to evaluate the load-bearing behavior over time and to confirm the calculation approaches for the verification of the rail-structure-interaction.
In this article the planning of the monitoringsystem, the implementation and results of the load test and the following long term measurements are illustrated.

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Die Bemessung von Stahlbetonbauteilen erfolgt derzeit nach EC2. Ein wesentlicher Punkt in der Bemessung ist die Ermittlung der Mindestbewehrung gemäß den Angaben im Abschnitt 7.3.2. Durch die kompakte Darstellung der Gleichungen (7.1) und (7.2) in der Norm sind die mechanischen Zusammenhänge für die Anwender nicht einfach zu erkennen. Dies führt nicht selten zur falschen Interpretation der einzelnen Parameter und somit zu falschen Bemessungsergebnissen. Da die Mindestbewehrung in einzelnen Fällen die maßgebende Bewehrung für die Auslegung der Bauteile ist, insbesondere bei dicken Bauteilen, werden in diesem Beitrag die mechanischen Hintergründe für die beiden Gleichungen (7.1) und (7.2) dargestellt und erläutert. Hiermit sollte den in Ingenieurbüros tätigen Bauingenieuren mehr Sicherheit gegeben werden.

Crack width control according to Eurocode 2 - Explanatory notes on factor kc
Reinforced concrete members are designed now according to EC2. A significant aspect is the determining of the minimum reinforcement area specified in section 7.3.2. Due to the shortened illustrations of the equations (7.1) and (7.2), the mechanical background is difficult to be highlighted. This often results in inaccurate use of the model parameters, which might lead to an unsafe design, particularly for members predominantly reinforced only by the minimum reinforcement. Therefore the mechanical background of the equations (7.1) and (7.2) is focused on in this contribution. Proper discussions and explanations might help the structural engineer in the practical design.

Die Berechnung integraler Brücken ist aufgrund ihres komplexen und interaktiven Tragverhaltens aufwendiger als bei Brücken, deren Unterbauten vom Überbau entkoppelt sind. Scheinbar auf der “sicheren Seite” liegende Bewehrungsmengen führen zu einer erhöhten Steifigkeit der Pfeiler und somit zu erhöhten Zwangsschnittgrößen. Ein höherer Bewehrungsgrad ist deshalb nicht zwingend mit einer verbesserten Tragsicherheit der Stütze verbunden. Um das Tragverhalten integraler Brücken besser zu verstehen, ist eine Berechnung unter Berücksichtigung der physikalischen Nichtlinearitäten notwendig. Im Rahmen dieses Beitrags wird das nichtlineare Tragverhalten integraler Brückenpfeiler unter Variation der Querschnittsabmessungen und des Bewehrungsgrads untersucht. Die erzielten Ergebnisse werden hinsichtlich der Pfeilerduktilität und der Zwangsschnittgrößen ausgewertet, sodass konzeptionelle Vorschläge bereitgestellt werden, die im Rahmen der Bemessung integraler Brücken herangezogen werden können.

Load-bearing behaviour of columns of integral bridges - realistic calculation of columns of integral bridges for the ultimate limit state
Due to the complex and interactive load-bearing behaviour, calculation of integral bridges is more expensive than the calculation of bridges with its superstructure uncoupled from the substructure. Apparently conservatively chosen reinforcement ratios lead to increased stiffness of the columns and thus inherently increased the constraining forces. Therefore, a greater reinforcement ratio is not imperatively connected with a better load-bearing behaviour of the columns. To better understand the load-bearing behavior of integral bridges, it is necessary to consider the physical non-linearity in the calculation. In this contribution, the non-linear behaviour of integral columns is examined by varying the cross section dimensions and the reinforcement ratios. The results are analyzed with regard to the columns ductility and the constraining forces. Finally, this contribution offers conceptual proposals, which can be used for the dimensioning of integral bridges.

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Vor 85 Jahren entstand ein Foto, das Bautechnikgeschichte schrieb: Eine Gruppe von Mitarbeitern der Baufirma Dyckerhoff & Widmann posierte in Wiesbaden auf einer nur wenige Zentimeter starken Stahlbeton-Versuchsschale (Bild 1). Bis heute wird die Experimentalkonstruktion als Symbol für die Anfänge des Schalenbaus in zahlreichen Publikationen im In- und Ausland präsentiert. Der folgende Artikel befasst sich mit den weniger bekannten Entstehungszusammenhängen des Bauwerks und wirft einen Blick auf dessen wechselvolle Geschichte. Das erhaltene Objekt dokumentiert nämlich nicht nur die frühe Entwicklung des Schalenbaus. Es zeigt auch beispielhaft, wie schwierig die dauerhafte Sicherung solcher nicht wirtschaftlich nutzbarer Zeugnisse der Bautechnik- und Industriegeschichte ist.

The Dywidag Test Shell in Wiesbaden-Biebrich from 1931 - A Contribution to the Early History of Reinforced Concrete Shell Construction in Germany
In 1931, a photo was taken in Wiesbaden that made history in the field of engineering: A group of employees of the construction company Dyckerhoff & Widmann posed on a reinforced concrete test shell being just a few centimeters thick. To date, this experimental construction is presented as a symbol of the beginnings in concrete shell construction in numerous publications in Germany as well as in other countries. The paper deals with the lesser-known circumstances of the erection of the test shell as well with its colorful history. The building does not only document the early history of shell construction. It also shows the challenges that may occur when protecting a monument of construction and industrial history that is not usable or economically exploitable.

Persönliches:
Wolfgang Brameshuber - 60 Jahre

Nachrichten: GSV goes international / Auslobung 2017 - Ulrich Finsterwalder Ingenieurbaupreis / Frisch überarbeitet: FDB-Merkblatt Nr. 5 “Checkliste für das Zeichnen von Betonfertigteilen” vereinfacht das fachgerechte Zeichnen von großformatigen Betonfertigteilelementen / Die FDB e.V. veröffentlicht ihr neues Merkblatt Nr. 11 “Checkliste zur Vorspannung mit sofortigem Verbund von Betonfertigteilen” / Dokumentation zum Brückenbaupreis 2016 erschienen / Impact Faktoren 2015 veröffentlicht

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Marc Seidel, Sven Voormeeren, Jan-Bart van der Steen: State-of-the-art design processes for offshore wind turbine support structures - Practical approaches and pitfalls during different stages in the design process
Falk Lüddecke, Daniel Bartminn, Rainer Wirth, Tobias Griesshaber, Walid Al Otaibi: Gerammte Ringflanschverbindungen von Monopfahlgründungen: FE-basierte Sensitivitätsanalysen im Vergleich mit Messergebnissen während der Installation
Peter Schaumann, Rasmus Eichstädt: Ermüdung sehr großer HV-Schraubengarnituren
Philipp Weidner, Milad Mehdianpour, Thomas Ummenhofer: Ermüdungsfestigkeit einseitig geschweißter Stumpfstöße von Kreishohlprofilen
Jan Dührkop, Thomas von Borstel, Tim Pucker, Martin Bjerre Nielsen: Zum Einfluss der Boden- und Struktursteifigkeit auf die Bemessung von Jacket-Gründungen
Mike Wöbbeking, Fabio Pollicino, Christer Eriksson, Tobias Gehlhaar, Matthias-Klaus Schwarz, Simon Pansart, Morten Søgaard Andersen: How to certify in offshore wind - Risk mitigation on a new level
Eberhard Möller: Unter großen Dächern. Einblicke in die Welt der Shopping-Malls
Miron Mislin: Frühe Eisen- und Stahlhochbauten der Industriearchitektur in den Vereinigten Staaten von Amerika, 1850-1900

Anlagenkontruktionen im Industriebau können durchaus Bauhöhen von 150 m haben. Diese Konstruktionen werden bisher üblicherweise entweder in reiner Stahlbauweise oder in reiner Massivbauweise ausgeführt. Als Alternative hierzu können die Stützen dieser Konstruktionen aber auch in Verbundbauweise ausgeführt werden. Bei HOCHTIEF wurden in letzten Jahren zu dieser Bauweise mit betongefüllten Stahlhohlprofilen, so genannten Megaverbundstützen, umfangreiche Untersuchungen durchgeführt. Die beiden Querschnittsformen als rechteckiges oder kreisförmiges betongefülltes Stahlhohlprofil werden im Rahmen dieses Artikels in statischer, konstruktiver und fertigungstechnischer Hinsicht ausführlich erläutert und verglichen. Im Weiteren werden die wesentlichen Besonderheiten bei der Planung und Ausführung von Megaverbundstützen ausführlich im Anlagenbau dargestellt.

Application of mega composite columns in industrial facilities.
Plant structures in industrial facilities can reach a height of 150 m. The towers are commonly built as a framework structure in steel or concrete. However, as an alternative, the columns of these structures can be built as composite construction. In recent years, the concrete filled steel tubes, i. e. the so-called mega composite columns, have been investigated extensively by HOCHTIEF. In this paper, two types of cross-sections, the rectangular and circular hollow-section, are explained and compared in detail from a static, structural and manufacturing point of view. Moreover, the most significant characteristics in the design and construction of mega composite columns are highlighted within this paper.

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Der vorliegende Beitrag befasst sich mit der konzentrierten Tangentialkrafteinleitung von Stahlbauteilen in Betonkonstruktionen mittels Zahnleistenverbindungen. Verbindungen mit Zahnleisten bestehen aus einem dicken Stahlblech mit Stahlzähnen, welche sich über Druckkräfte im Beton abstützen. Zur Klärung der Traglast und des Last-Verformungsverhaltens wurden experimentelle und numerische Untersuchungen durchgeführt.
Als erster Schritt wurden experimentelle Untersuchungen zur Tragfähigkeit der Verzahnung zwischen Beton und Stahl unter verschiedenen Druckfeldwinkeln durchgeführt. Der Beton im Verbindungsbereich zeigte eine vergleichbare Tragfähigkeit wie ungestörter Beton. Weiterhin wurde ein Bauteilversuch mit Zahnleistenverbindung entworfen und durchgeführt. Damit konnten die Traglast und die Last-Verformungseigenschaften für druckgestützte innenliegende Zahnleistenverbindungen in einer realitätsnahen Einbausituation untersucht werden. Mit einem neu entwickelten numerischen Modell ließen sich die Versuchsergebnisse interpretieren. Anhand der gewonnenen Erkenntnisse wurde das Bemessungskonzept ergänzt.

High capacity saw tooth connectors - experimental testing and numerical studies.
The presented paper describes the transfer of concentrated loads from structural steelwork into concrete structures using saw tooth connectors. Saw tooth connectors consists of a thick steel plate with steel teeth which transfer forces into the surrounding concrete via compressive action. Experimental and numerical investigations have been undertaken in order to clarify the ultimate load and the load deflection behaviour. Firstly, experimental studies on the load carrying capacity of the steel teeth/concrete interface have been conducted. The compressive forces onto the teeth have been applied at varying angles of action. The concrete at the connection has a similar load capacity as an undisturbed concrete section. Secondly, a test of a complete connection within a concrete slab has been designed. The saw tooth connector used, was a two sided connector in a situation with compressive reaction. With this, load capacity and load deflection tests in a real live situation have been undertaken. In combination with the also developed numerical model, the tests were interpreted. The investigation concluded in an addition to the structural design concept.

Der Oberbürgermeister-Lehr-Brückenzug in Duisburg verbindet die Stadtteile Ruhrort und Kaßlerfeld. Er überführt die Ruhrorter Straße über mehrere künstliche Wasserstraßen, eine innerörtliche Erschließungsstraße und die Ruhr. Als eine der wenigen Ruhrquerungen besitzt die Verkehrsverbindung eine übergeordnete Erschließungsfunktion für die Stadt Duisburg, insbesondere für den Wirtschaftsstandort rund um den Duisburger Hafen. Um der zunehmenden Verkehrsbelastung gerecht zu werden, müssen die bestehenden Verkehrsflächen des Brückenzuges ausgebaut werden, für den Straßenbahnverkehr ist ein besonderer Bahnkörper vorgesehen. Da eine Erweiterung und Grundinstandsetzung der vorhandenen Brückenbauwerke aufgrund ihrer Bauweise und des baulichen Zustandes auszuschließen ist, sind alle Bauwerke neu zu errichten. Die Gesamtmaßnahme zur Erneuerung des OB-Lehr-Brückenzuges teilt sich in zwei Bauabschnitte auf, der erste Bauabschnitt ist 2015 abgeschlossen worden, die Planungen für den zweiten haben 2011 begonnen. Der vorliegende Aufsatz erläutert die wesentlichen Aspekte der Entwurfs- und Ausführungsplanung für den Neubau der Vinckekanalbrücke im ersten Bauabschnitt.

Preliminary und detailed design for the bridge construction crossing the Vincke-Canal in Duisburg.
The ”Oberbürgermeister-Lehr” bridge construction in Duisburg connects the urban districts Ruhrort and Kaßlerfeld. With this bridge, the street Ruhrorter Straße crosses over several artificial waterways, a local access road and the river Ruhr. As one of the few Ruhr crossings, the connection holds a primary function for the city traffic of Duisburg, particularly for the industrial location around the harbor. In order to satisfy the increasing traffic load, the existing traffic areas of the bridge construction need to be expanded. The tram traffic will be separated with a dedicated track bed. Because of its structure and its state of repair, expansion and renewal of the existing bridge construction is not an option. Therefore all bridges will be rebuilt. The overall project of the renewal of the Oberbürgermeister-Lehr bridge construction is divided into two construction phases. The first construction phase was finalized in 2015. The second phase started with the planning in 2011. The report at hand illustrates the most significant aspects of the preliminary and detailed design of the new construction for the Vincke-Canal bridge in the first construction phase.

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Ling Bridge, built by Siemens AG in 1936, is the only existing three-hinged steel arch bridge in China, and now declared a historic structure by the local government. Located on the busiest road that crosses the Ningbo city centre, the bridge has carried heavy traffic for more than 70 years. Concerned about the bridge's safety following frequent ship collisions in recent years and other damage, the bridge owners perform structural inspections every year. According to the latest inspection, Ling Bridge is suffering from a number of serious structural problems, including local deformation and deflection of the arch ribs, cracks in the deck and severe corrosion of the hangers. Therefore, at the end of 2014, the bridge management launched an overhaul of the bridge.
To maintain traffic flows and the cultural function of the bridge, the overhaul project is different from ordinary repair projects. The present overhaul mainly involves five parts of the structure: the hinges of the arch structure, the cantilever structure of the cross-beams, the deck system, the hangers and the arch ribs. This paper discusses the damage evolution of the diseases and pertinent strengthening measures taken to meet the requirements of structural safety and cultural protection.

Sanierung einer alten Dreigelenk-Stahlbogenbrücke: Fallstudie zur Ling-Brücke.
Die Ling-Brücke in Ningbo wurde 1936 von der Siemens AG errichtet und ist die einzige Dreigelenk-Stahlbogenbrücke in China. Sie wurde kürzlich von der Stadtverwaltung zum historischen Bauwerk erklärt. Seit über 70 Jahren trägt die Brücke die Lasten der verkehrsreichsten Straße im Zentrum von Ningbo. Nach mehreren Schiffskollisionen und anderen Schäden in den vergangenen Jahrzehnten führten die Eigentümer der Brücke jährliche Prüfungen des Brückentragwerks durch, um dessen Sicherheit zu gewährleisten. Bei der letzten Untersuchung wurden schwere Schäden festgestellt, zu denen lokale Verformungen und Verbiegungen von Bogenrippen, Risse in der Brückenfahrbahn und starker Rost an der Aufhängung zählten. Daher begann die Brückenverwaltung 2014 eine Sanierung der Brücke.
Um die verkehrstechnische und kulturelle Funktion der Brücke zu erhalten, unterscheidet dieses Sanierungsprojekt sich von normalen Reparaturaufgaben. Die aktuellen Sanierungsschritte umfassen hauptsächlich fünf Bereiche der Konstruktion: Bogengelenk-Tragwerk, Auskragungsstruktur der Querträger, Fahrbahnsystem, Aufhängung sowie Bogenrippen. Der vorliegende Text behandelt die Schadensentwicklung und die geeigneten Sanierungsmaßnahmen zur Erfüllung der Anforderungen an Tragsicherheit und Schutz der historischen Bausubstanz.

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Der Beitrag thematisiert aktuelle Fragestellungen zum Nachweiskonzept von Rollenlagern im Brückenbau. Auf einen Überblick zur Dimensionierung der Lager folgt eine Darstellung der derzeitigen Normungssituation in DIN EN 1337-4 und SIA 263. Auf verschiedene Zusammenhänge, die sich aus der Materialwahl ergeben, wird hingewiesen. Dem interessierten Leser soll es so ermöglicht werden, die erforderlichen Nachweise kritisch zu hinterfragen und historische Rollenlager systemerhaltend zu ersetzen.

Additional consideration to the design of roller bearings.
The paper deals with current issues concerning the design of roller bearings in bridge construction. An overview of current dimensioning using normative standards in DNI EN 1337-4 and SIA 263 for roller bearings is given. Based on the choice of materials, various relationships are deduced. This article will allow the reader to critically question the current design methods and historic roller bearings can then be replaced using the current structural system.

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Im Zuge der Einführung der Eurocodes wurden einige der bis dahin üblichen Nachweisverfahren der ÖNORMEN bzw. DIN-Normen durch neue Nachweisverfahren ersetzt bzw. ergänzt. Dies war auch beim Nachweisverfahren gegen Biegedrillknicken der Fall. In der Norm EN 1993-1-1, Abschnitt 6.3.4 findet sich das “Allgemeine Verfahren für Knick- und Biegedrillknicknachweise für Bauteile”. Der Anwendungsbereich dieses “Allgemeinen Verfahrens” wird von der EN 1993-1-1 relativ großzügig definiert, von den nationalen Dokumenten ÖNORM B 1993-1-1 und DIN EN 1993-1-1/NA aber wieder stark eingeschränkt. Die praktische Anwendung des Verfahrens wird zudem durch diese Einschränkungen erschwert. Es ist daher das Ziel dieses Beitrages, eine möglichst anwenderfreundliche Vorgehensweise festzulegen und den großzügigen Anwendungsbereich dieses “neuen” Verfahrens bzw. die Einschränkungen der Nationalen Dokumente anhand ausgewählter Beispiele zu verifizieren. Zum direkten Vergleich werden dazu vorab Traglasten mit der FEM bestimmt.

Studies to the general method against lateral torsional buckling according to EN 1993-1-1.
With the introduction of the Eurocodes, compared to the proof methods of the ÖNORM and the DIN-standards, new proof methods were included. This happened also in the case of the proof methods against lateral torsional buckling. In section 6.3.4 of EN 1993-1-1, there is the “general method for lateral and lateral torsional buckling of structural components”. The application field of these “general method” is defined in a relatively generous way by the EN 1993-1-1; however, the national documents ÖNORM B 1993-1-1 and DIN EN 1993-1-1/NA place limits on it. In addition, the practical application is made more difficult by these restrictions. Therefore, the aim of this article is to define a user-friendly approach, to examine the application limits of these “new” method and to check the limitations imposed by the national documents based on selected systems. For direct comparison ultimate loads were determined first by use of the FEM.

Ziel dieses Artikels ist es, am Beispiel eines Doppellenkerkrans einen Betriebsfestigkeitsnachweis mit anschließender Beurteilung der voraussichtlichen Restnutzungsdauer unter der Annahme des Nennspannungskonzeptes zu führen. Um dieses vielseitige Problem zu lösen, wurde der Nachweis in mehrere Teilaufgaben gegliedert. Ein Rechenbeispiel wird anhand eines Bauteils des Kranes geführt. Für die abschließende Beurteilung der gesamten Konstruktion wird der Nachweis an acht weiteren Stellen der Konstruktion auf Basis des Rechenbeispiels geführt.

Calculation of the remaining useful life of a double jib crane.
The scope of this paper is to carry out a fatigue strength analysis with subsequent assessment of the expected remaining useful life, under the assumption of the rated voltage concept, with the example of a double jib crane. To solve this problem a proof has been divided into several subtasks. A sample calculation is performed on the basis of a component of the crane. For the final assessment of the overall construction, the check is carried out at eight other locations of the construction on the basis of the calculation example.

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