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Vor allem aufgrund der großen Aufgaben nach der Wiedervereinigung Deutschlands zum Auf- und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur in den neuen Bundesländern wurden in den letzten 15 Jahren eine außerordentlich große Zahl von Brücken- und Ingenieurbauwerken neu gebaut oder im Rahmen der Verbreiterung von Autobahnen erneuert. Von den beteiligten Ingenieuren wurde dies sehr schnell als Chance begriffen, neben bewährten Bauweisen auch neue technische Entwicklungen anzustoßen und innovative Lösungen zu verwirklichen. Dies betrifft sowohl den Beton- und Spannbetonbrückenbau wie auch in besonderem Maße den Stahlverbundbrückenbau. Viele gute Beispiele des aktuellen Brückenbaus konnten vor allem auf den Autobahnen A71/A73 durch den Thüringer Wald und auf der A4 bei Dresden realisiert werden. Mit der gleichzeitigen Umstellung des nationalen Regelwerkes auf die moderneren europäischen Regelungen der Eurocodes befindet sich damit der deutsche Brückenbau auch im internationalen Vergleich weiterhin auf einem erfreulich hohen Niveau.

Verbundbrücken sind gute technische und ökonomische Lösungen im Eisenbahnbrückenbau. Daher wurde ein Forschungsvorhaben zu dieser Thematik durchgeführt. Die Untersuchungen zeigten, daß Verbundbrücken mit vorgefertigten Bauteilen gute Lösungen sind. In einem weiteren Projekt werden derzeit Untersuchungen zum Ermüdungsverhalten von Stahlhohlprofilbrücken durchgeführt. Ferner sind derzeit Untersuchungen im Gange, um über Schweißnahtnachbehandlungsverfahren eine Lebensdauerverlängerung von Brückenbauwerken zu erreichen.

Als Spezialtragwerke haben Stahlwasserbauten einen hohen Stellenwert für die Funktionsfähigkeit und Tragsicherheit einer wasserbaulichen Anlage. Sie unterliegen zudem speziellen Anforderungen und Einsatzbedingungen, weshalb an ihre Dauerhaftigkeit hohe Anforderungen gestellt werden. Infolge des Immersionsmediums “Wasser” sind die beweglichen Verschlußkörper von Schleusen und Wehren in besonderem Maße der Korrosionsgefahr ausgesetzt. Andererseits werden Schleusentore zusätzlich ermüdungsrelevant beansprucht. Bei Wehrverschlüssen dominieren korrosive, abrasive bzw. hydrodynamische Einwirkungen. Es wird ein Überblick gegeben, mit welchen Methoden und Möglichkeiten unter diesen Voraussetzungen eine angemessene Dauerhaftigkeit im vorgesehenen Nutzungszeitraum erreicht werden kann, welche Bedeutung dabei eine planmäßige Bauwerksinstandhaltung hat und wie bei Verschlußsystemen mit innovativen Konstruktionsformen eine ermüdungsgerechte, instandhaltungsfreundliche und dauerhafte Konstruktionsweise erreicht werden kann.

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Die aktuell größte Baustelle des Stahlbaus Deutschlands befindet sich seit dem Jahr 2005 in Südwestdeutschland auf dem Gelände der “Neuen Landesmesse” Stuttgart. Dort wurden durch die Krupp Stahlbau Hannover GmbH sieben Messehallen errichtet, bei denen 10000 t Stahlkonstruktion mit ca. 100000 m2 Anstrichfläche ausgeführt wurden. Etwa 8000 vorgefertigte Baugruppen und ca. 600 Stahlseile mit einer Gesamtlänge von über 4 km wurden montiert. Die “Neue Landesmesse” Stuttgart wird im Jahr 2007 eröffnet werden.

Kraftwerke zur Stromerzeugung werden seit vielen Jahrzehnten weltweit gebaut. Aus der Vielzahl der möglichen Energieträger wie Wasserkraft, Windkraft, Kernenergie, Gas, Müll, Öl, Bio usw. soll hier über die Entwicklung und den derzeitigen Stand von konventionellen Kohlekraftwerken berichtet werden.
Die Entwicklung der Kraftwerke im Laufe der Zeit zeigt, daß die Kraftwerksleistungen auf Grund der weiterentwickelten Technik und unter Ausnutzung höherwertiger Kesselwerkstoffe mittlerweile in die Größenordung von 1100MW elektrische Leistung gekommen sind.
Großkraftwerke von der Stange - wie z. B. teilweise in Amerika ausgeführt - sind in Europa nicht üblich. Die Großdampferzeuger werden jeweils individuell auf den Endkunden, den Standort und die Kohleart zugeschnitten und im Wirkungsgrad optimiert.
An den modernen Dampferzeuger wird eine Vielzahl von Anforderungen gestellt. Die wichtigsten sind: geringe Schadstoffemissionen, hoher Wirkungsgrad, flexible Fahrweise, hohe Verfügbarkeit, Wartungsfreundlichkeit.

Beratende Ingenieure werden in Wettbewerben hinzugezogen, unterstützen Architekten, - in einigen Fällen entwerfen sie selber. Gelegentlich führen Ideen über Forschungsarbeiten zu neuen Anwendungen.
Zunächst wird auf zwei ausgeführte Projekte (Haltestation Oberhausen und ICC-Dresden) Bezug genommen, bei denen der Autor als Ingenieur im Wettbewerb beriet, sowie zwei weitere, die er selber entwarf und berechnete (Tribünendach Lausitzring und Drachenbrücke Recklinghausen).
Anhand der Beispiele: “selbstwölbende Stabflechtwerkschalen” und “PCM - People Cargo Mover” werden eigene Forschungsarbeiten vorgestellt. Daraus können Entwürfe aus Stahl in Verbindung mit anderen Materialien für neue Anwendungen weiterentwickelt werden.
Unter den Aspekten der globalen Bevölkerungsentwicklung wird auf zukünftige Herausforderungen hingewiesen, bei denen Ingenieur-Entwürfe zu neuen Lösungen beitragen können.

Die bei einem NATO-Luftangriff 1999 teilweise zerstörte Schrägseilbrücke über die Donau bei Novi Sad, Serbien wurde in den Jahren 2002 bis 2005 wieder instand gesetzt. Diese Fortsetzung des Berichtes aus Stahlbau 73 (2004), 10, S. 811-817 befaßt sich im wesentlichen mit der Montage, den Ausbauarbeiten und dem Brückentest.

Die Elbebrücke “Blaues Wunder” wurde 1893 erbaut und stellt seit vielen Jahren ein Wahrzeichen der Stadt Dresden dar. Im folgenden Beitrag werden nach einem Überblick zum System der Brücke insbesondere die Fragen der Nachrechnung, Restnutzungsdauerermittlung und weiteren sicheren Nutzung des Bauwerks zusammenfassend dargestellt.

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Da die Verbindungstechnik häufig für die Wahl der Bauweise ausschlaggebend ist, ist die Frage, wie man Bauteile aus Stahl bzw. aus Stahl und Glas herstellt und zusammenfügt, von grundlegender Bedeutung. So stellt Kleben im Vergleich zu herkömmlichen Verbindungsmitteln im Bereich von Bauteilentwicklungen mit neuen Querschnitts- und Tragwerkskonzepten eine interessante Alternative dar. Voraussetzung dafür sind an die Bedingungen des Stahlbaus angepaßte, leistungsfähige und dauerhafte Klebsysteme. In diesem Aufsatz werden innovative Bauelemente aus dem Stahlbau und dem Stahl-Glasbau vorgestellt, bei deren Konzeption die Klebtechnik eine zentrale Rolle spielt. Nach einer kurzen Vorstellung der klebtechnischen Grundlagen werden Beispiele für zur Zeit laufende Entwicklungen und bereits erfolgreiche Lösungen im Stahlbau mit Hilfe der Klebtechnik gegeben.

Der vorliegende Bericht zum Vortrag “Neue Prüftechniken anstelle schweißtechnischer Reparaturen” resultiert aus einem Forschungsvorhaben, das die SLV Duisburg, Niederlassung der GSI mbH zusammen mit der RWTH Aachen bearbeitet hat. In diesem Forschungsvorhaben wurde die Problematik nicht durchgeschweißter Nähte aufgegriffen, der im Stahl- und Maschinenbaubereich ein hoher Stellenwert zukommt. Die RWTH Aachen konzentrierte sich auf die Themenkomplexe der Bruchmechanik und Betriebsfestigkeit während die SLV Duisburg die Problematik der zerstörungsfreien Prüftechnik bearbeitete. Es wurden Lösungen angestrebt, die unter Praxisbedingungen umsetzbar sind und einen möglichst geringen gerätetechnischen und finanziellen Aufwand erfordern. Einige Lösungsansätze sind mit der Standardausrüstung eines Ultraschallprüfers realisierbar. Andere erfordern einen geringen Aufwand in Form gerätetechnischer Zusatzausrüstung.

Das im folgenden vorgestellte Verfahren dient der automatisierten, großflächigen Überwachung stählerner Konstruktionen mit Hilfe einer zerstörungsfreien Prüfung. Hierzu werden piezokeramische Elemente in Form von Arrays auf die zu überwachende Struktur appliziert und dann sowohl als Sensoren als auch als Aktuatoren eingesetzt. Mit Hilfe der geeignet angesteuerten Piezoelemente gelingt es, definierte Plattenwellen im Bauteil zu erzeugen. Aufgetretene Schädigungen können durch das veränderte Antwortverhalten der Struktur detektiert werden. Neben anderen Signalverarbeitungsverfahren wird hierbei das Prinzip des sog. Beamformings auf der Sensorseite eingesetzt. Anhand des Beispiels einer 6 mm dicken Stahlplatte wird die Sensitivität der Schadensdetektion demonstriert.

Nach Einführung der DIN -Fachberichte ist die Verwendung von Stahlblechen bis 100 mm Dicke im deutschen Eisenbahnbrückenbau bauaufsichtlich geregelt. Die Umsetzung dieser Möglichkeiten vergrößert das Anwendungsspektrum von Stahlbrücken. So ist der Einsatz von dicken, unausgesteiften Fahrbahnblechen möglich. Dieses ist insbesondere sinnvoll, wenn durch geometrische Randbedingungen nur minimale Bauhöhen für die Fahrbahn zur Verfügung stehen und diese durch Querrippenfahrbahnen technisch nicht mehr realisierbar sind.

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