Am Beispiel der am Anfang des 20. Jahrhunderts gebauten Brücke am Dornheimer Weg in Darmstadt wird in diesem Beitrag die Anwendung eines bruchmechanischen Analyseverfahrens für die Weiterverwendung alter Stahlbrücken vorgestellt. Dazu bestimmt man die so genannten kritischen Bauteile der Brücke und bildet die vorhandenen Querschnittselemente durch bruchmechanische Ersatzmodelle (Rißscheiben) ab. Durch die Annahme einer Anfangsschädigung in Form eines Risses wird die Restlebensdauer des Bauteils bis zum Erreichen der zum Versagen führenden Rißlänge mittels einer Rißfortschrittsberechnung ermittelt. Soweit möglich, findet nach dem ersten Durchlauf des Verfahrens eine Verfeinerung der Modelle statt, um eine zu konservative Abschätzung der Restlebensdauer zu vermeiden. Nach iterativer Anwendung dieser Vorgehensweise ergeben sich die endgültigen rechnerischen Restlebensdauern der kritischen Bauteile, so daß eine zusammenfassende Bewertung zur Weiterverwendung der Brücke vorgenommen werden kann.

Das Seiltragsystem wurde 1995 als Erdevicki Structural System in Wien entwickelt. Das System stellt eine innovative Alternative zu Hänge- und Schrägseilsystemen dar. Es besteht aus einem Einfeldträger, oberen und unteren Zuggurten, dia-gonalen Druckstreben und senkrechten Zugelementen, die die Diagonalen mit dem Träger verbinden. Relativ kurze Abstände zwischen den Zuggurtknoten ermöglichen einen wirtschaftlichen Einsatz von Zugstäben, sorgen für ein sehr gutes Schwingungsverhalten und eine gute Ausnutzung der Zugelemente. Das Tragkonzept besteht im wesentlichen in einer Reduzierung der auf den Hauptträger wirkenden positiven Momente. Die Trägermomente lassen sich auf praktisch jedes gewünschte Niveau reduzieren.

Der vorliegende Artikel liefert zutreffende zyklische Lastverformungs- und Rißfortschrittsbeziehungen für Trägerverbundfugen mit Kopfbolzendübel Durchmesser 22 mm, anhand derer man in der Lage ist, den Schädigungs- und Lastverformungszustand in einem Verbundträger unter zyklischer Belastung zu bestimmen. Die Modelle wurden auf Grundlage einer hohen Anzahl von weggeregelten Push-Out-Versuchen abgeleitet und an einigen zyklischen Trägerversuchen verifiziert. Mit den gefundenen Zusammenhängen ist es möglich, sehr genaue Lebensdauerprognosen für Kopfbolzendübel in Trägerverbundfugen abzugeben. Weiter wird ein einfaches Bemessungskonzept für die Kopfbolzenermüdung vorgeschlagen.

Im Beitrag wird der Einfluß von drei Verfahren zur Untergrundvorbereitung auf die Korrosionsschutzwirkung von fünf typischen organischen Beschichtungssystemen untersucht. Es wurden die Verfahren Druckluftstrahlen und Hochdruck-Wasserwaschen sowie ein modifiziertes Naßstrahlverfahren berücksichtigt. Die Eigenschaften der unbeschichteten Oberflächen unmittelbar nach dem Strahlen und das Verhalten der beschichteten Stahloberflächen wurden unter definierten Testbedingungen beurteilt. Wichtige Dimensionierungsparameter, wie Enthaftung nach dem Salzsprühtest und Adhäsionsfestigkeit, sind keine Werkstoff- sondern Systemkennwerte, deren Größen insbesondere von der Reinheit der hergestellten Oberflächen bestimmt werden.

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Nach den Vorgaben des BMVBW sind bei Brücken im Zuge von Autobahnen für jede Richtungsfahrbahn getrennte Überbauten herzustellen. Um bei Talbrücken gestalterisch befriedigende Lösungen zu erhalten, wurden 1997 in Abstimmung mit dem BMVBW für Stahlverbundüberbauten un-ter bestimmten Voraussetzungen einteilige Querschnitte zugelassen. Die Zustimmung erfolgte unter der Prämisse, daß auch bei den einteiligen Überbauten - wie bei der Regelbauweise mit getrennten Überbauten - jederzeit Instandsetzungsarbeiten unter weitgehender Aufrechterhaltung des Verkehrs ausgeführt werden können. Zwischenzeitlich hat DEGES bereits sechs Talbrücken mit einem einteiligen Stahlverbundquerschnitt gebaut, drei weitere Talbrücken sind im Bau. Obwohl die Überbauten überwiegend für den Zustand des "partiellen Fahrbahnplattentausches" zu bemessen und dadurch für den Gebrauchszustand überdimensioniert sind, ist die Wirtschaftlichkeit dieser Bauweise trotzdem ab einer Höhe von ca. 50 m über Tal gegeben. Im Beitrag werden diese einteiligen Stahlverbundquerschnitte näher beschrieben und kon-struktive Hinweise für die Ausbildung der einzelnen Bauglieder gegeben.

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Bei mittleren Stützweiten im Brückenbau ergeben sich häufig Aufgabenstellungen, bei denen sich die Bauweise der dichten Kleinkästen in der Konkurrenz mit den übrigen Bauweisen des Verbundbaus und auch mit den Massivbauweisen durchsetzt. Die Besonderheiten in der Konstruktion und Ausführung werden dargestellt. Die Konsequenzen, die sich daraus für die Entwurfsüberlegungen ergeben, werden zusammengestellt. Der Einsatzbereich der Bauweise der dichten Kleinkästen wird im Vergleich mit anderen möglichen Bau-weisen erörtert, und auf Entwicklungsmöglichkeiten wird eingegangen.

Im Zentrum von Leipzig wurde mit der Hermann-Liebmann-Brücke eine fünffeldrige Straßenbrücke über Bahngleise als vorgespannte Doppelverbundbrücke errichtet. Die Konzeption des Er-satzneubaus wurde maßgeblich vom Abbruch der bestehenden Brücke im Zusammenhang mit den Verkehrswegen auf und unter der Brücke geprägt. Vorab erstellte Teilüberbauten seitlich des Bestandes dienten als Fahrbahn, um die alte Stahlbrücke in Segmenten auszufahren, die Baustelle kreuzungsfrei zu bedienen und den Fußgängerverkehr über die gesamte Bauzeit aufrecht zu erhalten. Damit konnte die anspruchsvolle Brücke mit nur sehr geringer Beeinträchtigung des Bahnverkehrs realisiert werden.

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Der Beitrag behandelt die ungewöhnliche Verstärkung einer bestehenden Straßenbrücke, die als dreifeldrige Balkenbrücke mit offenem Querschnitt und obenliegender Betonfahrbahnplatte ausgebildet ist. Das im Jahre 1938 errichtete Tragwerk mit zwei Hauptträgern ist als reines Stahltragwerk ausgelegt. Infolge erhöhter Verkehrsbeanspruchungen und unplanmäßiger Werkstoffeigenschaften (zu geringe Festigkeit) wurde eine Tragwerksverstärkung notwendig. Eine übliche Verstärkung der Ober- und Untergurte der Hauptträger schied jedoch aus wirtschaft-lichen und fertigungstechnischen Gründen aus (stark eingeschränkte Schweißeignung des Alt-bestandes), so daß eine über der Fahrbahn liegende eigenständige Verstärkungskonstruktion in Form von zusätzlichen Hauptträgern angeordnet wurde. Einleitend werden die im Zuge einer Vorstudie untersuchten möglichen Ausbildungsformen dargestellt und anschließend die gewählte Ausführung in Form von zwei durchlaufenden Bogenreihen in der Ebene der bestehenden Hauptträger detailliert erläutert. Dieser Beitrag behandelt das Auslegungskonzept, die Berechnung und die Bemessung sowie konstruktive Besonderheiten bei der Herstellung und Montage.

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