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Die Bauwerke des Neuköllner Autobahndreiecks leiten die Verkehrsströme in drei Ebenen. Die Verbund-Durchlaufträger der oberen zwei Ebenen mit ihren sehr gedrückten Bauhöhen von 1,5 bis 2,3 m kreuzen den Neuköllner Schiffahrtskanal auf luftdichten Hohlkästen mit durchgehenden Stahlobergurten. Der Trog in der untersten Ebene verläuft parallel zum Kanal. In der südlichen Fortsetzung überführt ein Verbundbogen mit Zugband und einer Spannweite von 112 m den Britzer Verbindungskanal. Erstmalig wurden für die zwei Richtungsfahrbahnen nur drei Bogenebenen gewählt, deren Fahrbahnplatten auf jeder Seite unter Verkehr auf der anderen Seite ausgewechselt werden können. Besonderer Wert wurde auf gute Gestaltung aller Bauwerke auch in der Zusammenschau mit der übrigen Strecke gelegt.

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Mit einer Stützweite von 154 m entsteht im Zuge des Neubaus der Autobahn A94, München-Pocking, bei Neuötting die größte Doppelverbund-Straßenbrücke Deutschlands. Durch die in einem Radius von 1200 m geführte Trasse und die schräge Auflagerung auf den Uferpfeilern mußten besondere Schwierigkeiten überwunden werden. Der Artikel beschreibt den Werdegang der Brücke von der Voruntersuchung bis zur Fertigstellung.

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Die derzeit im Bau befindliche Autobahn von Erfurt nach Schweinfurt überquert im Bereich des Thüringer Waldes einige tief eingeschnittene Täler, die den Bau von größeren Talbrücken erfordern. Bei diesen Brücken kommen teilweise einteilige Verbundquerschnitte zur Ausführung, die für den Verbundbrückenbau in Deutschland eine innovative Weiterentwicklung darstellen. Am Beispiel der Talbrücke Wilde Gera wird auf einige besondere Aspekte bei der Planung, konstruktiven Ausbildung und Bemessung derartiger Überbauquerschnitte eingegangen.

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Der folgende Aufsatz ist der abschließende Beitrag zum Bau der Saalebrücke Beesedau, der sich mit Details der Ausführung der Strombrücke beschäftigt. Die Erfassung aller statischen Teilsysteme einschließlich der sich aus den Betonierzuständen ergebenden Steifigkeitsänderungen ist wesentlich für die Ermittlung der Schnittgrößen und Verformungen der Zwischenzustände und des Gesamttragwerkes. Die Arbeitsschritte der statischen Analyse werden dargestellt. Die Stahlbaumontage wurde alternativ zum ausgeschriebenen Verfahren ausgeführt. Wesentliche Elemente dieses Vorgehens werden erläutert. Die Herstellung der Fahrbahnplatte erfolgte mit Hilfe einer Systemschalung im Stahltrog und einer neu entwickelten Kragarmschalung. Das Schalungskonzept, das eine hohe Arbeitsgeschwindigkeit erlaubte, wird erläutert.

Der folgende Aufsatz behandelt die im Rahmen der Vorplanung und der Entwurfsaufstellung vorgenommenen Untersuchungen zum Bau der 723 m langen Lockwitztalbrücke, die im Zuge der neu zu bauenden Bundesautobahn A17 von Dresden zur Landesgrenze Deutschland/Tschechien liegt. Die Brücke überquert ein landschaftlich besonders exponiertes Tal mit zu schützenden Auezonen und Hangwäldern. Für den Bauwerksentwurf wurde als Überbausystem ein Durchlaufträger über neun Felder mit konstanter Bauhöhe und zwei getrennten, einzelligen Stahlverbund-Hohlkästen gewählt. Im Bereich der Hauptspannweiten von maximal 125 m werden die Überbauten durch Halbbögen unterstützt, die mit den Verbund-Hohlkästen verankert sind. Als statisches System entsteht damit eine in sich verankerte Bogenbrücke.

Im Zuge des Neubaus der Bundesautobahn A38 von Göttingen nach Halle wird der Bau einer Brücke über das Thyratal erforderlich. Der folgende Aufsatz behandelt die im Rahmen der Vorplanung und der Entwurfsplanung untersuchten Varianten des 1115 m langen Bauwerkes, welches das längste Brückenbauwerk der neuen Autobahn sein wird. Im Bereich des Thyratales verläuft die Trasse in landschaftlich reizvoller Umgebung und überquert dabei zu schützende Hangbereiche und Fließgewässer. Für den Bauwerksentwurf wurde ein Durchlaufträger über 13 Felder mit konstanter Überbauhöhe und einteiligem Stahlverbund-Querschnitt ausgewählt.

Am Beispiel des Abbruchs und Neubaus der Dilltalbrücke Haiger werden die Anforderungen an moderne Brückenbauwerke aus der Sicht des Bauherrn dargestellt. Zunächst wird ein kurzer Überblick über die Entwicklungsstufen des Stahlverbund-Brückenbaues gegeben. Anhand der aufgetretenen Schäden und der Wahl der Stahlverbund-Bauweise für den neuen Brückenüberbau werden die heutigen Anforderungen an Brückenneubauten aufgeführt, die nicht auf die Phase des Baus fokussiert sind, sondern ganzheitlich auf die gesamte Dauer der Nutzung des Bauwerks eingehen. Neben dem technisch derzeit Machbaren, wie bei der Dilltalbrücke Haiger umgesetzt, sind weitere Anstrengungen zur Erreichung des Zieles instandsetzungsgerechtes und ertüchtigungsfähiges Bauen erforderlich. Hierbei muß die Standardsetzung für die Produktqualität durch den Bauherrn erfolgen. Kundenzufriedenheit in Verbindung mit Wirtschaftlichkeit sind dabei Ankerpunkte einer zukunftsorientierten Produktqualität.

In den letzten Jahren sind vereinzelt Schäden an Stabbogenbrücken aufgrund nichtruhender Belastung aufgetreten, die zum Teil zu einer Beeinträchtigung der Standsicherheit der Brücken geführt haben. Eine wichtige dynamische Einwirkung sind Regen-Wind-induzierte Schwingungen an den Hängern. In diesem Beitrag werden daher Hilfen zur Bemessung und Konstruktion von Hängeranschlüssen im Hinblick auf die Ermüdungsfestigkeit unter Berücksichtigung statischer und dynamischer Anforderungen gegeben. Es werden vereinfachte Verfahren vorgestellt, mit deren Hilfe die Anschlüsse hinsichtlich iher Schwinungsgefährdung klassifiziert und ohne die Anwendung von FE-Programmen auf Dauerfestigkeit überprüft werden können.

Zur Vorbereitung der erstmals an der Kabelbrücke über die Donau in Deggendorf ausgeführten, bleibenden Spreizung des Kabelverbandes in eine Seilgruppenkonfiguration wurden Versuche vorgenommen, die auch für andere Bauvorhaben von Bedeutung sind. In diesem Beitrag wird über die Versuchsspreizung, Handhabungs- und Injizierversuche, Erfahrungen und Feststellungen beim Überrollen von Neubeschichtungen sowie zur Windeinwirkung nach dem Spreizen berichtet.

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