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Im Zusammenhang mit der Entwicklung wurde auch ein besonderer Teil 1.5 der ENV 1993 von Bemessungsregeln für Stahlbrücken im Teil 2 der ENV 1993 für die Berücksichtigung des Beulens beim Tragsicherheitsnachweis dünnwandiger Stahlkonstruktionen mit und ohne Blechaussteifungen entwickelt. Der vorliegende Beitrag stellt die neuen Regelungen vor und begründet die neuen Vorgehensweisen und Verbesserungen gegenüber den bisher im Teil 1.1 der ENV 1993 veröffentlichten Beulregelungen bei Schub und örtlicher Lasteinleitung. Die neuen Beulregelungen sind an Bauteilversuchen kalibriert, und die Sicherheitselemente wurden so festgestellt, daß die für die Eurocodes geforderten Zuverlässigkeiten erreicht werden. Es werden auch einige Unterschiede zur Vorgehensweise nach DIN 18800 - Teil 3 aufgezeigt.

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Die Eurocodes konstituieren einen deutlichen Fortschritt auf dem Gebiet des konstruktiven Entwurfs. Diesen Fortschritt widerspiegelt besonders der Eurocode 3 im Vergleich zu den existierenden einschlägigen nationalen Normen. Wie jedes humane Projekt ist auch der Eurocode 3 von der Kritik nicht ausgenommen. Die meisten Beiträge dieses Heftes sind einem herausragenden Wissenschaftler gewidmet, welcher die mit der Überführung des Eurocodes 3 vom ENV-Status zum EN-Status betraute Gruppe leitet. Deshalb konzentrieren sich die Autoren in ihrem Beitrag auf mögliche Verbesserungen einiger Abschnitte über Stabilität - eines ihrer Spezialgebiete - des Eurocode 3. Der vorliegende Aufsatz gliedert sich in drei deutlich gegeneinander abgegrenzte Teile: einige Probleme im Zusammenhang mit der Definition und dem Gebrauch der b/t-Werte im Kapitel 5 des ENV 1993-1-1; physikalische Deutung der Entwurfsdokumente über druckbeanspruchte Elemente nach Abschnitt 5.5.1 des ENV 1993-1-1; Anwendung einiger Dokumente des ENV 1993-1-5 über Plattenbeulen.

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Auf der Grundlage gemessener Verkehrsdaten behandelt der vorliegende Beitrag die Frage einer möglichen Reduktion der Normlasten bei Tragsicherheitsnachweisen bestehender Straßenbrücken. Im Ergebnis der Untersuchungen zeigt sich, daß das Lastbild nach Eurocode 1, Teil 3, unter Zugrundelegung der aktuellen Verkehrsentwicklung zur Nachrechnung besser geeignet ist als dasjenige nach DIN 1072. Dies gilt auch für die Neubemessung, wobei eine Modifikation des Lastbilds vorgeschlagen wird.

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Nach einer Betrachtung des Marktanteils von Verbundbrücken in Frankreich im Vergleich zu anderen Lösungen wird die Kosteneffizienz der Verbundbrückenbauweise gegenüber Spannbetonbrücken im kurzen und mittleren Spannweitenbereich erläutert. Dieser Beitrag stellt neue technische Entwicklungen des Entwurfs und der Bemessung von Verbundbrücken vor, durch die die Wettbewerbsfähigkeit dieser Bauweise in Frankreich zurückgewonnen wurde und wodurch Verbundbrücken von den Betreibern gegenüber anderen Lösungen favorisiert werden. Der Beitrag geht auch auf neueste Entwicklungen und Innovationen im Bereich des Verbundbrückenbaus ein. Besonderes Augenmerk wird dabei auf die Montage gerichtet. Weiterhin werden die Bemessungsregeln zur Rißbreitenbeschränkung des jungen Betons der Fahrbahnplatte erläutert.

In vielen Ländern der Erde haben sich Brücken in Verbundbauweise zu einer bewährten Ausführungsvariante entwickelt. Die Wettbewerbsfähigkeit einer Verbundbrücke ist von verschiedenen Faktoren abhängig, wie z. B. die örtlichen Material- und Lohnkosten, aber auch die Erfahrungen des ausführenden Unternehmers. Im Vergleich zu Betonbrücken besteht ein großer Vorteil darin, daß die Stahlträger das Gewicht der Schalung und des frischen Betons tragen können, so daß keine temporären Schalungskonstruktionen erforderlich werden. Ein weiterer Vorteil ist die Zeitersparnis während der Montage auf der Baustelle, die zum einen die Ausgaben des Unternehmers reduzieren und zum anderen das Bauwerk für den Straßenverkehr früher nutzbar macht. Letzteres wird normalerweise bei der Beurteilung alternativer Brückenkonstruktionen vernachlässigt. Traditionell wird die Fahrbahnplatte vor Ort auf der Baustelle hergestellt. Dies bedeutet, daß die zugehörigen Arbeiten wie Einschalen und Verlegen der Bewehrung im Freien durchgeführt werden müssen. In Regionen mit langen Winterperioden können diese Arbeiten zu Problemen führen und somit auch die Kosten steigern. Ein weiterführender Schritt zur Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit von Verbundbrücken ist, neben den Stahlträgern auch die Beton-Fahrbahnplatten vorzufertigen. Die überwiegenden Vorteile für dieses Bauverfahren sind im folgenden aufgeführt: der Anteil der Lohnstunden für Arbeiten auf der Baustelle wird herabgesetzt; die Montagezeiten verkürzen sich; die Betonfertigteilelemente werden in der Fertigteilfabrik gefertigt, so daß sich die Ausführungsqualität verbessert; die Schwindkräfte am Bauwerk werden reduziert, da das Schwinden bereits überwiegend vor der Montage der Betonfertigteile auf die Stahlträger abgeschlossen ist; die Arbeitsbedingungen für das Einschalen, Verlegen der Bewehrung und Betonieren der Fahrbahnplatte werden verbessert. Um die Wirtschaftlichkeit dieses Bauverfahrens zu optimieren, müssen allerdings auch noch nicht ausreichend gelöste Problematiken, wie die Verbindungen der Fertigteilplatten, weiterentwickelt werden. Im folgenden wird dies näher erläutert, wobei auch neue Lösungsmöglichkeiten vorgestellt werden.

Obwohl der Bau stählerner Palettenlager bereits seit einigen Jahrzehnten eines der bedeutendsten Anwendungsgebiete für kaltgewalzte Stahlprofile darstellt, wurden in letzter Zeit geeignete Berechnungsverfahren lediglich für nicht alternierende Belastung angegeben. Die Beschreibung des Bauteilverhaltens von Schlüsselkomponenten der Regalanlagen und folglich die Ableitung bemessungsrelevanter Parameter für Bauteile und Anschlüsse erfordert spezielle experimentelle Untersuchungen. Mittels Nachrechnung der Versuchsergebnisse kann die Bemessung der Regalsysteme für statische Belastungen unter angemessener Nutzung des derzeitigen, in den Normen verankerten, Wissensstandes hinsichtlich traditioneller kaltgewalzter Profile durchgeführt werden. Bezüglich der Bemessung unter seismischer Einwirkung wurde bisher keine ausgedehnte Forschungsaktivität entwickelt, und die einzigen, diesbezüglichen Hinweise geben die "U.S.A Rack Manufacturing Specifications", während sich der Eurocode 8 (Europäische Bemessungsvorschrift für die Erdbebensicherheit von Bauwerken) nicht auf Hochregalsysteme bezieht. In diesem Beitrag werden die derzeit am Politecnico di Milano durchgeführten Untersuchungen zur Entwicklung vereinfachter Bemessungsregeln für stählerne Palettenlager in Erdbebengebieten vorgestellt. Eine aus jüngeren Forschungsergebnissen bezüglich traditioneller Stahltragwerke abgeleitete Bemessungsmethode wird kurz umrissen und in geeigneter Weise auf Palettenlager aus kaltgewalzten, dünnwandigen Profilen erweitert. Darüberhinaus werden die diesbezüglich geplanten experimentellen Untersuchungen erläutert und einige "sehr frühe" Ergebnisse zum Verhalten der formschlüssigen Trägeranschlußdetails unter seismischer Wechselbeanspruchung vorgestellt. Zum Abschluß wird die numerische Phase der Forschungsarbeit erläutert, welche die Kalibrierung des vorgeschlagenen Bemessungsverfahrens an Full-Scale-Tests mit dem Erdbebensimulator zum Ziel hat.

Druckkräfte können in Stößen wirtschaftlich durch Kontakt übertragen werden. Dadurch treten allerdings zusätzliche Imperfektionen auf, die berücksichtigt werden müssen. Wenn ein Kontaktstoß im Mittelbereich einer Stütze angeordnet ist, dann beeinflussen diese Imperfektionen insbesondere das Knickverhalten der Stütze und damit die Tragfähigkeit. Neben dem Verweis auf frühere theoretische Untersuchungen wird hier über 14 Großversuche an Stützen mit Kontaktstößen berichtet. Die Versuchsergebnisse werden mit den Ergebnissen einer Bemessung nach DIN 18800-2 und Eurocode 3 verglichen.

Seit mehreren Jahren wird am Lehrstuhl für Stahlbau der TU München im Themengebiet "Konstruktiver Glasbau" gearbeitet. Dabei werden neben Versuchen und Gutachten zu interessanten und anspruchsvollen Bauvorhaben wie beispielsweise Besucherbrücke im Deutschen Museum auch Forschungsvorhaben bearbeitet. Ein Gebiet betrifft die Tragwirkung von Verbundglas, sowohl im intakten wie gebrochenen Zustand. Im Rahmen dieses Beitrages wird zunächst auf die rechnerische Abbildung von Verbundglas eingegangen; es zeigt sich, daß das Problem der richtigen Abbildung von Verbundglas weniger in rechnerischen Modellen als vielmehr in der zutreffenden Formulierung des anzusetzenden Materialgesetzes besteht. Berichte über aktuelle Versuche zum Tragverhalten von Verbundglaselementen, auch im zerstörten Zustand (Resttragfähigkeit), schließen sich an.

In diesem Aufsatz wird die Ermüdungsfestigkeit von Grundmaterial (Baustahl) mit Setzbolzen untersucht. Das Ziel der Untersuchung ist die Formulierung des Kerbfalles "Grundmaterial mit Setzbolzen" und die Einordnung in die Kerbfalltabelle des Eurocode 3. Als Grundlage dienen Ermüdungsfestigkeitsversuche an Flachproben aus den Baustählen R-St 37-2 und RR-St 52-3 mit Setzbolzen. Das Versuchsprogramm umfaßte neben den standardisierten Setzvorgängen auch gezielt imperfekte Setzungen, um den Einfluß von Fehlsetzungen erfassen zu können. Es werden verschiedene Einflußgrößen auf die Ermüdungsfestigkeit untersucht und deren Auswirkung auf die Einordnung des Kerbfalles in die Kerbfalltabelle dargestellt. Auf der Basis dieser Überlegungen ergeben sich für den Kerbfall "Grundmaterial mit Setzbolzen" bei einer Normalspannungsbeanspruchung zwei verschiedene Kerbgruppen als äquivalente Einordnungsmöglichkeiten. Neben der Untersuchung der Ermüdungsfestigkeit bei reiner Normalspannungsbeanspruchung wird auch die Ermüdungsfestigkeit bei reiner Schub- und mehrachsiger Beanspruchung behandelt, wobei für eine reine Schubbeanspruchung ebenfalls eine Kerbgruppeneinordnung angegeben wird.