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Die erste deutsche Spannbetonbrücke aus Hochleistungsbeton wurde im August 1998 in Baden-Württemberg betoniert. Die Bemessungskriterien wurden dabei auf Versuche abgestützt und in Anlehnung an DIN 4227-1 [07.88] formuliert. Bei dem Bauwerk kam auch erstmals ein allgemein bauaufsichtlich zugelassenes Spannverfahren für Hochleistungsbeton zum Einsatz.

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Beim Bau einer Stahlverbundbrücke mit einer Stützweite von 47,72 m, die unter ständigen Lasten keine Durchbiegungen aufweisen sollte, ergaben sich nach Wegnahme der in Überbaumitte für das Herstellen der Fahrbahnplatte angeordneten Hilfsstützen Durchbiegungen von 11 cm. Dabei waren noch nicht die Fahrbahn und die Randkappen hergestellt sowie der Einfluß des Kriechens auf die Durchbiegung wirksam. Gründe für diese Durchbiegungen können eine zu geringe Überhöhung der beiden stählernen Hauptträger, Nichtberücksichtigung des Einflusses der Hydratationswärme und unvollständiges Hochdrücken der Hauptträger mittels der Mittelstützen vor dem Betonieren der Fahrbahnplatte gewesen sein. Nach dem Abbruch der Fahrbahnplatte wurden die Stahlträger beim zweiten Betonieranlauf um 17 cm nach oben gedrückt. Für den Endzustand ergab sich jedoch wieder eine nicht akzeptable Durchbiegung, so daß aus dem Einfeldträger durch Anordnung permanenter Mittelstützen ein Zweifeldträger hergestellt werden mußte. Aufgrund dieses Tatbestandes wurde das Tragverhalten der Brücke durch Bauwerksmessungen (Durchbiegungs- und Dehnungsmessungen) mit zwei schweren Autokranen als Belastung überprüft. Bei der Gegenüberstellung der Meßwerte mit den entsprechenden rechnerischen Werten wurden ein Finite-Element-Modell und ein Trägerrostmodell verwendet, die alle mit einer für die Praxis ausreichenden Genauigkeit für die Berechnung des vorliegenden Überbaus geeignet sind. Die Nachrechnung des Querschnitts über den planmäßig nicht vorgesehenen Mittelstützen ergab eine ausreichende Trag- und Gebrauchsfähigkeit des veränderten Bauwerkes.

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Am 26. September 1996, wenige Monate nach einer Sanierungsmaßnahme, stürzte eine der längsten Freivorbaubrücken der Welt ein. Das Unglück geschah völlig überraschend, ohne vorherige Vorwarnung. "Beton- und Stahlbetonbau" veröffentlichte bereits 1997 im Heft 3 einen kurzen Beitrag von Dywidag-Systems International mit deren Erkenntnissen. Im folgenden Bericht werden einige Analysen zur Einsturzursache und Schlußfolgerungen für die Praxis dargestellt.

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Im Zuge einer Eisenbahnquerung des Suez-Kanals entsteht zur Zeit bei El Ferdan in der Nähe von Ismaelia eine doppelarmige Drehbrücke, die wechselweise eine eingleisige Eisenbahnlinie mit 1435 mm Spurweite oder eine zweispurige Straße von 9,2 m Fahrbahnbreite überführen kann. Das gesamte Brückenbauwerk besteht aus zwei gleichartigen Drehbrücken von je ca. 5000 t Gesamtgewicht, die auf der West- und Ostseite des Suezkanals angeordnet sind (Western Span und Eastern Span). Beide Drehbrücken haben Kragarme von 170 m und 150 m Länge, wobei der längere Kragarm über den Kanal einschwenkt. Mit den Stützweiten von 150 - 340 - 150 m wird diese Brücke bei der Übergabe an die Ägyptische Staatsbahn im Januar 2001 die größte Drehbrücke der Welt sein. Der vorliegende Beitrag beschreibt die konstruktiven Besonderheiten des Maschinenbaus, der Antriebs- und Steuerungstechnik. Das Drehlager auf der Westseite ist fertig montiert und die Montage des Pylones und Auslegers haben begonnen. Die Fundamentarbeiten auf der Ostseite werden im Februar abgeschlossen, so daß anschließend das Drehlager auf der Ostseite montiert werden kann. Das Ende der Gesamtmontage einschließlich Elektrotechnik ist für September 2000 geplant. Daran wird sich eine umfangreiche Funktionserprobung anschließen, so daß am 31.01.2001 die größte Drehbrücke der Welt für den Verkehr freigegeben werden kann.

Die Möglichkeiten bei Entwurf und Nachweis eines Schraubenbildes sind nach der neuen DIN 18800 Teil 1 (11.90) gegenüber den Regelungen in der DIN 18800 (3.81) bedeutend vielfältiger geworden. Die Loch- und Randabstände haben weitergefaßte Grenzen; diese Ausweitung wird durch eine genauere Berechnung der Widerstandsgrößen (d. h. hier Grenzlochleibungskräfte) möglich. Dabei wird die größere Vielfalt und damit verbunden auch bessere Ausnutzbarkeit der Anschlüsse "erkauft" durch eine entsprechend aufwendigere Nachweisführung. In diesem Beitrag werden als Hilfsmittel Diagramme bereitgestellt, welche die Nachweise für Lochleibung nach der DIN 18800 Teil 1 erleichtern.

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Mit Hilfe des FE-Programmsystems ANSYS (5.3) werden unter Beachtung der im Entwurf zur DASt-Ri 017 enthaltenen Richtlinien für numerisch gestützte Beulsicherheitsnachweise Vergleichsberechnungen zu Beulversuchen an zwei axialgedrückten stählernen Torussegmenten mit positiver bzw. negativer Krümmung durchgeführt. Aufgrund des Vergleiches von Berechnungs- und Versuchsergebnissen sowie der hier bei Anwendung der E-DASt-Ri 017 auftretenden Besonderheiten werden kritische Anmerkungen zu diesem Regelwerk formuliert.

Leichtere, schlankere Systeme sind schwingungsanfällig, extreme Einwirkungen wie Erdbeben, Fahrzeuganprall, Stürme verlangen eine dynamische Behandlung, damit die erhöhten Sicherheitsanforderungen erfüllt werden können. Das Ziel dieses Beitrages ist es, die Einsetzbarkeit der Methode der Mehrkörperdynamik für die Formulierung von Grenzzuständen bei Stahlkonstruktionen aufzuzeigen. Die Methode der Mehrkörperdynamik dient der Erfassung kinematischer Vorgänge, bei denen sich mit der Zeit die Geometrie oder die Systeme stark ändern, und ist ursprünglich im Maschinenbaubereich beheimatet. Im ersten Teil dieser Trilogie wurde die Methode der Mehrkörperdynamik in der Schreibweise von Wittenburg vorgestellt, die Grundlage für die Entwicklung des Mehrkörperprogrammsystems MEPHISTO ist. Der folgende Teil beschäftigt sich mit neuartigen Mehrkörper-Ersatzmodellen zur Abbildung plastischer Gelenke und Seile.

Behandelt wurde die Lösung des Problems der elastischen Biegedrillknickung eines an den Enden beliebig gelagerten dünnwandigen Bauelementes mit festem einfachsymmetrischem offenem Querschnitt mit punktförmigen Längs- und Querversteifungen auf der Länge unter Druck- und Biegebeanspruchung in der Symmetrieebene. Unter Nutzung von eigenen EDV-Programmen, erstellt aufgrund der behandelten Lösung, wurde eine eingehende numerische Analyse der auf der Länge punktförmig versteiften Stahlbauelemente durchgeführt. Dabei wurden querversteifte (in der Ebene der kleineren Biegesteifheit) sowie längsversteifte (mit Querrippen, die mit Flanschen und dem Steg verbunden sind) Stützen und Balken untersucht. Die auf den Diagrammen und in den Tabellen dargestellten Ergebnisse ermöglichen es, den Einfluß der Punktversteifungen auf die kritische Belastung der räumlichen Stabilität der untersuchten Elemente zu beurteilen. Sie bieten außerdem die Möglichkeit, eine Reihe von praktischen Hinweisen zu formulieren.

Thermisch gespritzte Schichten aus Zink und Aluminium, allein oder mit zusätzlichen Anstrichen, die letzteren als "Duplex-Systeme" bekannt, sind in Europa seit ungefähr 1920 als Korrosionsschutz von Stahlkonstruktionen verwendet worden. Seit 1965 werden sämtliche stählerne Teile für die neuen norwegischen Hauptstraßenbrücken in der Vorfertigung mit Spritzmetallüberzüge ausgestattet. Die Ökonomie, die Ressourcenschonung, der Umweltschutz und das Aussehen der Konstruktion während ihrer langen Nutzungsdauer sind hier Schlüsselwörter. An existierenden Brücken verwendete Korrosionsschutzsysteme sowie die Haltbarkeit und der Bedarf an Erhaltung dieser Systeme werden beschrieben. Weiter wird über umfassende Forschungsarbeiten in den USA und in Norwegen berichtet.

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