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Schwimmende Estriche und Gehbeläge sind auf Holzbalkendecken bezüglich ihrer Trittschalldämmung weniger als halb so wirksam als auf Massivdecken. Dies hat zwei Gründe: Einmal müssen die Holzbalkendecken vor allem bei tiefen Frequenzen verbessert werden, Massivdecken jedoch bei hohen Frequenzen. Zum anderen hat das durch Estrich, Dämmschicht und Rohdecke gebildete Schwingungssystem wegen der geringen Masse der oberen Holzbalkenschale eine wesentlich höhere Resonanzfrequenz als bei Massivdecken

Glas-Doppelfassaden (GDF) werden von den einen als Ausdruck fortschrittlichen Gestaltungswillens und als zukunftsträchtiges, ökologisches Fassadenkonzept betrachtet. Die anderen sehen sie skeptisch bzw. im hiesigen Klima als verfehlt an. Die vielfältigen GDF-Spielarten werden zunächst systematisch geordnet und das umfangreiche GDF-Schrifttum wird kritisch ausgewertet. Eigene bauphysikalische Untersuchungsergebnisse werden vorgestellt. Hieraus ergibt sich eine GDF-Gesamtschau in akustischer, strömungstechnischer, thermischer, energetischer, lichttechnischer sowie feuchte- und brandschutztechnischer Hinsicht. Simulationen ist zu mißtrauen, wenn praktische Meßergebnisse fehlen. Im hiesigen Klima sind GDF bauphysikalisch - von Sonderfällen abgesehen - nicht sinnvoll. Sie sind im übrigen viel zu teuer.

Auf der Basis der kalorimetrischen Prüfung des Gesamtenergiedurchlaßgrades von Bauteilen der transparenten Wärmedämmung lassen sich für sehr unterschiedliche Produkte einheitliche Kennwerte unter definierten Randbedingungen ermitteln. Mit einem einfachen Ansatz zur Ermittlung des effektiv wirksamen Gesamtenergiedurchlaßgrades in Abhängigkeit von Jahreszeit und Himmelsrichtung konnte eine gute Übereinstimmung mit Ergebnissen aus Simulationen in Stundenschritten erzielt werden. Diese Effektivwerte sind die Voraussetzung für die Berechnung von solaren Gewinnen über bestimmte Perioden, wie z. B. Monate. Damit steht ein Verfahren bereit, mit dem die solaren Energiegewinne von transparenter Wärmedämmung einfach und nachvollziehbar berechnet werden können.

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Die Methode der direkten Messung des Schalldrucks in der Flüssigkeit, z. B. mit Hilfe von Hydrophonen, gestattet einen Einblick in den Mechanismus der Entstehung und Ausbreitung von Geräuschen. Aufgrund des Einflusses des Meßstreifens auf die Charakteristik der Meßgröße ist eine Definition der Übertragungsfunktion notwendig, die mit der Charakteristik der Geräuschquelle einen geschlossenen Regelkreis bildet. Dabei können die Werte der Parameter der Übertragungsfunktion wie Verstärkung und Dämpfung charakteristisch verändert werden. Diese Informationen sind neben der Bestimmung der Geräuschcharakteristiken bei der Auswahl von Maßnahmen verwendbar, die die Entstehung und Ausbreitung von Geräuschen an der Wassersäule mindern. Die auf diese Weise bestimmten akustischen Charakteristiken der Armaturen ermöglichen die Verwendung hydroakustischer Modelle, mit denen die Relationen zwischen den hydraulischen und den akustischen Verhältnissen ungefähr bestimmt werden.

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Der Umbau des Leipziger Hauptbahnhofs kann wegen seiner erheblichen Nutzungserweiterungen als "zweite Umgestaltung der Leipziger Bahnanlagen" bezeichnet werden. Der Leipziger Hauptbahnhof ist der letzte große Bahnhofsbau des deuschen Kaiserreiches und mit 26 Gleisen der größte Kopfbahnhof Europas. Mit seiner Architektur und technischen Funktionalität zählt er zu den herausragenden baugeschichtlichen Zeugnissen seiner Zeit. Durch den erheblichen Rückgang der Fahrgastzahlen von ca. 300000 Bahnkunden pro Tag vor der Wende auf weniger als 70000 Bahnkunden vor dem Umbau hatte sich die DB AG entschlossen, gemeinsam mit dem Marktführer für Shopping center in Deutschland, der ECE Projektmanagement G.m.b.H., neue Nutzungen im Bahnhof zu entwickeln. Nach einem Architektenwettbewerb (1. Preisträger HPP, Hentrich, Petschnigg und Partner) wurde ein modernes Dienstleistungszentrum für Bahn- und sonstige Dienstleistungen sowie für den Einzelhandel konzipiert. Mit einer Bauzeit von nur 24 Monaten wurde am 12.11.1997 das Dienstleistungszentrum mit ca. 43000 m² Nutzfläche für Büro- und Einzelhandel sowie zwei neue Parkhäuser mit insgesamt 1300 Stellplätzen eröffnet.

Umweltverträglich und wirtschaftlich, sicher und schnell - das sind die Eigenschaften der Magnetschnellbahn TRANSRAPID. Ab dem Jahr 2005 soll dieses neue System die Ballungsgebiete Hamburg und Berlin verbinden. Die Trassenführung vom unmittelbaren Bahnsteigbereich des Hamburger Hauptbahnhofs über den peripheren Halt in Moorfleet entlang der Autobahn A 1/A 24 zur Station Schwerin und von dort weiter entlang Perleberg, Nauen, Wustermark zum Halt Berlin-Spandau und dann zum Zielbahnhof Lehrter Bahnhof Berlin steht fest. Alle Planfeststellungsverfahren wurden bereits eingeleitet. So kann - nach Abschluß der gesetzlichen Verfahrensschritte - der Baubeginn ab Ende 1999 erfolgen.

Der TRANSRAPID ist ein Beispiel modernster deutscher Hochtechnologie. Dieses neue spurgebundene Verkehrssystem im Geschwindigkeitsbereich zwischen Auto/Eisenbahn und Flugzeug ermöglicht es, Ballungsräume attraktiv und effizient miteinander zu verbinden. Im Jahre 1992 wurde von der Bundesregierung beschlossen, die Magnetschnellverbindung der Städte Berlin und Hamburg in den Bundesverkehrswegeplan aufzunehmen, mit dem Ziel, zwischen den beiden Städten eine leistungsfähige und umweltfreundliche Verbindung zu schaffen. Ab dem Jahre 2005 soll der TRANSRAPID die beiden Weltstädte Berlin und Hamburg im S-Bahntakt miteinander verbinden. Die geplante Trasse der Magnetschnellbahn mit einer Länge von ca. 292 km verläuft vom neuen Lehrter Bahnhof in Berlin über Schwerin zum Hamburger Hauptbahnhof. Durch die Verbindung dirkekt bis in die Zentren der beiden Städte und den Anschluß an den übrigen Nah- und Fernverkehr über kurze Wege ist die Integration in die weiteren Verkehrssysteme gewährleistet. In diesem Bericht werden die Fahrwegkonstruktionen in Abhängigkeiten von den Baustoffen und den statischen Systemen sowie die zugehörigen Fertigungsstätten entlang der Strecke beschrieben.

Es ist eine Frage der Bewegungsrichtung, ob an Endstücken (Terminals) von Schutzplanken und -wänden deren Schutzwirkung beginnt oder endet. Im übertragenen Sinn kann dort auch das Schutzprinzip selbst enden oder in Frage gestellt sein, wenn sich unter ungünstigen Bedingungen ein Endstück als gefährliches Hindernis erweist. Wie ein Rückblick auf ältere Versuchsergebnisse zeigt, werden Fragen der zweckmäßigen Gestaltung für Anfang und Ende von Schutzeinrichtungen seit Jahrzehnten gestellt. Weil jedoch eine allen Ansprüchen gerechte Lösung nicht zu verwirklichen ist, muß bei der Anwendung von Planken und Wänden jeweils an den Endstücken der unumgängliche Kompromiß zwischen Schutz und Risiko gesucht werden. Dabei zeigt sich zugleich die Notwendigkeit, auch bei Forderungen nach gesteigerter Verkehrssicherheit Augenmaß zu bewahren, denn bei der Ausstattung von Straßen ist (nach persönlicher Meinung des Berichters) nicht anders als bei Fahrzeugen ein Schutz vor sämtlichen Risiken des Straßenverkehrs weder vertretbar noch wünschenswert.

Mit der DIN 4227-A1 werden die Mindestbewehrung und die Rißbreitenbeschränkung für volle und beschränkte Spannbetonbauteile neu geregelt. Dieser Aufsatz dient der Klarstellung und der Erläuterung der in DIN 4227-A1 getroffenen Festlegungen, um Mißverständnisse bei der praktischen Anwendung zu vermeiden. Gleichzeitig sollen die hier dargelegten mechanischen Zusammenhänge dem Entwurfsingenieur bei der Planung konkreter Bauwerke helfen, das richtige Maß der einzelnen Mindestbewehrungsarten zu ermitteln.

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