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Inhalt: Beton- und Stahlbetonbau 3/2012 Beton- und Stahlbetonbau 3/2012 Inhalt

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Curbach, Manfred Hundert Prozent Beton- und Stahlbetonbau 3/2012 135 Editorial

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Fust, Christina; Wolff, Maren; Mark, Peter; Borowski, Michael Nachträgliche Verankerung von Querspanngliedern Beton- und Stahlbetonbau 3/2012 136-145 Fachthemen

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Für den abschnittsweisen Ersatzneubau der Deelbögebrücke wurde in Zusammenarbeit zwischen dem Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer Hamburg (LSBG), dem Ingenieurbüro Grassl und dem Lehrstuhl für Massivbau der Ruhr-Universität Bochum ein Verfahren zur nachträglichen Zwischenverankerung von Querspanngliedern entwickelt. Dieses ermöglicht den Erhalt eines Teils der Brücke für eine ungestörte Verkehrsführung während der Bauzeit. Eine Stahlklemmkonstruktion überträgt über Reibschluss die freiwerdende Vorspannkraft und leitet sie über Druckkräfte in den verbleiben Überbau wieder ein. Der Beitrag zeigt den Entwurf für den Rückbau, die Entwicklung und experimentelle Untersuchung der Stahlklemmkonstruktion und die erfolgreiche Umsetzung der Baumaßnahme.

Subsequent anchorage of transverse prestressing cables clamping devices to rebuild Deelböge Bridge
In a collaboration of the Agency of Roads, Bridges and Waters of the Free and Hanseatic City of Hamburg (LSBG), the Grassl Consultant Engineers and the Institute of Concrete Structures at the Ruhr-University of Bochum, a clamping device to subsequently anchor transverse prestressing bars is developed. It transfers the released prestressing forces via shear friction to clamping steel plates and then by direct compressive contact to the surrounding concrete. The device is applied to stepwise rebuild the Deelböge Bridge in Hamburg continuously ensuring an ongoing traffic on one side of the bridge during building activities. The contribution lays out the conceptual design of the bridge rebuilt, the theoretical and technical elaboration of the clamping device as well as its successful application on site.

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Winter, Georg; Schnellenbach-Held, Martina; Gusia, Peter J. Ausführungsqualität von Stahlbeton- und Spannbetonbrücken an Bundesfernstraßen Beton- und Stahlbetonbau 3/2012 146-153 Fachthemen

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An das in den 1990er Jahren durchgeführte Projekt “Ausführungsqualität von Stahlbeton- und Spannbetonbauwerken an Bundesfernstraßen” wurde ein Folgevorhaben angeknüpft, um zu erkennen, ob die Regelwerke der Baudurchführung in der Praxis umgesetzt werden und wie sie sich auf die Ausführungsqualität auswirken. Im Forschungsvorhaben wurden innerhalb von rd. zwei Jahren 53 Begehungen an insgesamt 19 Bauwerken durchgeführt und die Ausführung beobachtet.
Die Anzahl und Bedeutsamkeit der Ausführungsfehler pro Baustellenbesuch ging gegenüber den Ergebnissen vom Vorprojekt zurück. Planungs- und Ausführungsunterlagen waren verbessert. Auch die im Jahre 2003 eingeführten Regelwerke der Baudurchführung wurden erfolgreich in der Baupraxis umgesetzt. Die in der Bauüberwachung Tätigen wiesen erheblich bessere Kenntnisse der Regelwerke auf. Die festgestellten Ausführungsfehler hätten bei Umsetzung der vorhandenen Regeln vermieden werden können.

Execution Quality of Reinforced and Prestressed Concrete Bridges on Federal Roads
The research project “Execution quality of reinforced and prestressed concrete structures on federal highways” was conducted in the 1990s. The current research project based on this preliminary project aims to inspect whether the regulations for execution are implemented successfully in practice and how they have influenced the quality of workmanship. As part of the research project 53 construction site inspections on 19 structures were carried out in less than two years to observe the main stages of execution.
In comparison to the preliminary project a decrease in the number of defects per site visit as well as the “seriousness” of the defects is registered. Planning and design documents were improved. The construction supervision offices have shown considerably better knowledge of applicable regulations. The regulations for execution introduced in 2003 have also been implemented successfully in the bridge construction industry. The deficiencies could have been avoided by implementing the existing rules.

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Zugvögel an der Autobahn Beton- und Stahlbetonbau 3/2012 153 Aktuelles

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Forman, Patrick; Fust, Christina; Mark, Peter Aktualisierte Vergleichstafeln für militärische Lastenklassen bei Straßenbrücken Beton- und Stahlbetonbau 3/2012 154-163 Fachthemen

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Nach dem Prinzip der bekannten “Homberg-Tafeln” werden aktualisierte Vergleichstafeln für Schnittgrößen aus Lasten zivilen Verkehrs bzw. militärischer Fahrzeuge für Straßenbrücken abgeleitet. Grundlage sind auf Seite des zivilen Verkehrs das Lastmodell LM1 des DIN-Fachberichts 101 (2009) bzw. das zu erwartende LMM mit erhöhten Einzelrad- und Flächenlasten sowie die militärischen Lastenklassen des STANAG 2021 (2006). Die Tafeln sind durch Kurvenscharen nach Militärlastklassen MLC 50, 100 und 150 unterteilt und aus Einheitsmomenten bzw. der analytischen oder numerischen Auswertung von Einflusslinien entwickelt. Eingeschlossen sind Längssysteme als Ein- bzw. Zweifeldträger als Stab oder zweistegige Plattenbalken mit verschiedenen Querverteilungen und relativen Stegabständen. Beispiele zeigen die Anwendung der Tafeln.

Updated design-charts for military load classifications of road bridges
Similar to the established charts acc. to “Homberg” updated design-charts to determine sectional forces induced by military vehicles on road bridges compared to civil traffic loads are derived. They base on the load model LM1 acc. to DIN-Fachbericht 101 (2009), and the expected LMM with increased axle and distributed loads on the one side and military load classes defined in STANAG 2021 (2006), on the other side. Charts are separately prepared for MLC 50, 100 and 150. They are analytically or numerically obtained from unit moments and evaluations of influence lines including charts for different transverse load distributions and web distances for single and two-span systems modeled as beams or double-webbed T-beams. Examples illustrate the practical application.

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Schmidt, Stephan; Zierath, Frank; Amann, Horst; Meyer, Holger Die Rollbrücken der neuen Landebahn Nordwest am Flughafen Frankfurt/Main Beton- und Stahlbetonbau 3/2012 164-174 Fachthemen

Kurzfassung

Die Rollbrücken der neuen Landebahn Nordwest am Flughafen Franfurt/Main stellen in vielerlei Hinsicht eine Innovation im Großbrückenbau dar. Alle Rollbrücken wurden als integrale Rahmentragwerke geplant und errichtet. Die Anwendung der integralen fugenlosen Bauweise in Verbindung mit vorgespannten Fertigteilplattenbalken mit Ortbetonergänzung wurde in dieser Größenordnung erstmals angewendet. Durch die konsequente Anwendung dieses Konstruktionsprinzips konnte eine kurze Bauzeit mit minimalen Einschränkungen für den öffentlichen Verkehr erreicht werden. Das Ergebnis sind sehr robuste, wartungsarme Bauwerke mit geringer Bauhöhe und sehr hoher Tragfähigkeit. Die speziellen Anforderungen aus dem Flugbetrieb, insbesondere die hohen Flugzeuglasten, erfordern Lösungen, die zum Teil außerhalb der in den geltenden Vorschriften geregelten Bauweisen liegen. Durch die Bereitschaft des Bauherren und aller am Projekt Beteiligten, diesen innovativen Weg mitzugehen, sind einzigartige, wirtschaftliche und auch gestalterisch ansprechende Bauwerke entstanden.

The taxiway bridges of the new runway northwest at the airport Frankfurt/Main
In many aspects, the taxiway bridges of the new Northwestern landing runway at the Frankfurt am Main Airport represent an innovation in large bridge construction. All taxiway bridges were planned and built as integral frame-supporting structures. The application of an integral jointless construction in connection with a pre-stressed prefabricated platform bar with local concrete integration was applied for the first time in these dimensions. Thanks to the consequent application of this construction principle, a short building time with minimal limitations for the public traffic streams could be reached. The result is very stable low-maintenance buildings with reduced building height and very high carrying capacity. The special requirements connected with the aviation operations, in particular the high plane charges require solutions that are partially outside the construction types regulated by applicable regulations. Thanks to the availability by the builder-owner and all the parties involved to opt for this innovating path, unique, cost-effective and design-attractive buildings were created.

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Internationalisierung mit der Gründung einer eigenen Niederlassung in Australien Beton- und Stahlbetonbau 3/2012 174 Aktuelles

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Steiger, Heinz; Zeißler, Toralf; Bernhard, Markus; Meyer, Holger Integrale Großbrücken mit flexiblen Widerlagern Beton- und Stahlbetonbau 3/2012 175-182 Fachthemen

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Für die Anbindung der neuen Landebahn Nordwest wurden am Frankfurter Flughafen insgesamt fünf Rollbrücken in integraler Bauweise errichtet. Es handelt sich um ein- bis dreifeldrige Rahmenbauwerke, deren Überbauten größtenteils aus vorgespannten Fertigteilträgern mit Ortbetonergänzung hergestellt wurden. Durch den Verzicht auf Fugen und Lager entstanden sehr robuste und dauerhafte Brückenbauwerke. Zur Reduzierung des Erddrucks auf die Widerlagerwände wurden erstmalig im Großbrückenbau flexible Widerlager eingesetzt. Die Brücken sind für eine maximale Flugzeuglast von 750 t ausgelegt, womit das Startgewicht von allen aktuellen Flugzeugtypen abgedeckt ist. Mit einer überspannten Fläche von insgesamt ca. 20.000 m2 gehört die Rollbrücke Ost 1 zu den größten integralen Brückenbauwerken in Europa.
Im folgenden Beitrag werden die statisch-konstruktiven Besonderheiten der Rollbrücke Ost 1 aus Sicht des Prüfingenieurs und des Bauherrn erläutert. Außerdem wird auf die Bauausführung eingegangen und die fugenlose Bauweise diskutiert.

Large integral bridges with flexible abutments. Experiences with the construction of the Taxiway Bridge East 1 at the Frankfurt Airport
At the Frankfurt Airport, five integral taxiway bridges were built to connect the new Runway Northwest with the apron area. The superstructure of the frame bridges mostly consist of prestressed prefabricated girders completed with a cast-in-place concrete deck. The bridge construction without joints and bearings allows robust and durable structures. For the first time, flexible abutments were placed at large bridge constructions in order to reduce soil pressure. The bridges are designed for a total load of 750 tons, which covers all current models of aircraft. The overall deck area of the Taxiway Bridge East 1 amounts nearly 20000 m2. Hence, this bridge belongs to the largest integral bridges in Europe.
In this paper, the design features of the Taxiway Bridge East 1 are reviewed and the jointless construction method is discussed.

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Kral, Helmut; Kuhnle, Thomas; Spindlböck, Stephan; Kolik, Georg Die Seitenhafenbrücke in Wien Beton- und Stahlbetonbau 3/2012 183-191 Berichte

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Im November 2011 übergab die Wiener Magistratsabteilung 29 Brückenbau und Grundbau die Seitenhafenbrücke über den Donaukanal dem Verkehr, um den wirtschaftlich aufstrebenden Wiener Hafen an das Wiener Hauptverkehrsnetz anzubinden. Die Seitenhafenbrücke besticht durch ihre schlanke vorgespannte Betonplatte in den Außenfeldern sowie den Plattenbalken im Mittelfeld, die auf V-förmigen Stahlstreben gelagert sind. Herausfordernd war die Umsetzung der überaus komplexen Rahmenbedingungen, die aus den Anforderungen aus dem Straßenprojekt und den einzuhaltenden Lichtraumprofilen der Schifffahrt sowie der ufernahen Begleitwege resultierten. Die Brücke als integrales Bauwerk vereint die Vorteile des wartungsminimierenden Entfalls von stählernen Fahrbahnübergängen und Lagern. Gussknoten - präzise für die Anforderungen entwickelt - leiten die Auflagerlasten in die Fundamente und erfüllen alle Anforderungen an Lasteinleitung und Langlebigkeit des Tragwerks. Die Seitenhafenbrücke mit einer Gesamtlänge von ca. 130 m gewährleistet damit zukünftig die Anbindung des Wiener Hafens an die Ost-Verbindung auf dem Straßenwege und besticht den Schifffahrtsgast auf dem Donaukanal durch eine aufgelöste und dem statischen Kräftefluss entsprechende Inszenierung der Untersicht.

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Zimmermann, Welf; Sparowitz, Lutz Vorgespannte Fertigteile aus Ultrahochfestem Faserbeton Beton- und Stahlbetonbau 3/2012 192-200 Berichte

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Seit der Jahrtausendwende können Bauingenieure bei ihren Objektplanungen den Baustoff Beton in der Form von Ultrahochfestem Beton (UHPC) bzw. Ultrahochfestem Faserbeton (UHPFRC) bei praktischen Bauvorhaben anwenden. Die wissenschaftliche Forschung und materialtechnologische Entwicklung für diesen neuartigen und innovativen Baustoff ist seit diesem Zeitpunkt als Grundlage für Planungen, Ausschreibungen und den praktischen Baustelleneinsatz weitgehend vorhanden. Die ersten Aktivitäten mit ultrahochfestem Beton in Österreich begannen in den Jahren 2005 und 2006 im Süden Österreichs in den Bundesländern Kärnten und Steiermark auf Initiative des Institutes für Betonbau an der TU Graz. Der Schwerpunkt wurde dabei auf die praktische Anwendung für die konstruktive Planung und Bauausführung auf Baustellen gelegt, obwohl es in Österreich derzeit weder anwendbare Normen oder Richtlinien dafür gibt. Die ersten praktischen Anwendungen in Österreich waren Brücken, die mit Unterstützung der Kärntner Landesregierung entstanden. Man erkannte, dass das Material UHPC besonders für die Fertigteilbauweise geeignet ist, weshalb die ersten Brückenkonstruktionen vorwiegend aus Fertigteilen in Kombination mit Spanngliedern geplant und gebaut wurden. Dabei konnte gezeigt werden, dass ein sinnvoller Einsatz eines neuen, aber auch teuren Hochleistungswerkstoffes mithilfe von modernen Montagemethoden wie z. B. dem Segmentklappverfahren dennoch zu wirtschaftlichen, wartungsarmen und architektonisch anspruchsvollen Bauwerken mit langer Lebensdauer führen kann.

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Sobek, Werner; Straub, Wolfgang; Pürgstaller, Andreas Ein Beitrag zum Städtebau - der Neubau der Josef Eberle Brücke in Rottenburg am Neckar Beton- und Stahlbetonbau 3/2012 201-206 Berichte

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Die Josef Eberle Brücke in Rottenburg am Neckar verbindet die historische Altstadt mit dem südlichen Stadtteil und dem Bahnhof. Sie ersetzt ein Vorgängerbauwerk, das in schlechtem baulichem Zustand war. Die neue Brücke wurde an gleicher Stelle wie die alte Brücke erstellt und ist zur Nutzung durch Fußgänger und Radfahrer bestimmt. Beim Entwurf der Brücke war im Besonderen der Hochwasserschutz zu beachten. Die elegante Brückenkonstruktion schwingt sich als dünnes, dreifeldriges Band aus Spannbeton über den Neckar. Die neue Brücke fügt sich harmonisch in das bestehende historische Stadtbild Rottenburgs ein. Die hohe Aufenthaltsqualität der Brücke lädt den Benutzer zum Verweilen ein.

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Zementindustrie bündelt ihre Kräfte Beton- und Stahlbetonbau 3/2012 206 Aktuelles

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Beton- und Stahlbetonbau aktuell 3/12 Beton- und Stahlbetonbau 3/2012 207-210 Nachrichten

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20. Bayerischer Ingenieuretag. Öffentliches Bauen - Bauen für alle?!
5. fischer Expertenforum. Bauindustrie verbraucht ein Drittel aller Ressourcen
Wettbewerb setzt wichtige Zeichen für die nachhaltige Entwicklung Bayerns: Dokumentation des Ideenwettbewerbs erschienen
Internationale Projekte mit FIDIC-Verträgen: VBI bietet Seminare in deutscher Sprache an Experten erläutern die weltweit eingesetzten FIDIC-Vertragsmuster - Seminare vermitteln Zugang zu Systematik und Praxis der Regelwerke
VQC auf Wachstumskurs

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Feix, Jürgen Herbert Kupfer - 85 Jahre Beton- und Stahlbetonbau 3/2012 210-211 Persönliches

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Litzner, Hans-Ulrich; Bergmeister, Konrad Joost C. Walraven - 65 Jahre Beton- und Stahlbetonbau 3/2012 211-212 Persönliches

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Prof. Oliver Fischer neues Mitglied im Wissenschaftlichen Beirat Beton- und Stahlbetonbau 3/2012 212 In eigener Sache

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Kongresse - Symposien - Seminare - Messen Beton- und Stahlbetonbau 3/2012 213-214 Veranstaltungskalender

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Content: Geomechanics and Tunnelling 3/2012 Geomechanics and Tunnelling 3/2012 Content

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Barla, Giovanni Urban Tunnelling - Focus on Italy Geomechanics and Tunnelling 3/2012 206-207 Editorial

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News: Geomechanics and Tunnelling 3/2012 Geomechanics and Tunnelling 3/2012 208-213 News

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• Ground breaking at the New Semmering Base Tunnel / Spatenstich Semmering-Basistunnel neu
• Brenner Base Tunnel: start of the intermediate access tunnel at Ampass / Brenner-Basistunnel: Anschlag am Fensterstollen Ampass
• Vienna Underground: extension of the Line U1 / U-Bahn Wien: Verlängerung der Linie U1
• DB awards contracts for tunnelling works and the new underground station in Stuttgart / DB vergibt Aufträge für Tunnelbauwerke und neuen Stuttgarter Tiefbahnhof
• Construction start of the S7 in 2012 / Baubeginn für die S7 in 2012
• Breakthrough of the Rennberg Tunnel / Durchschlag Tunnel Rennberg
• Start of works to close the gap in the U5 in Berlin / Startschuss für die U5-Lückenschluss in Berlin
• Call for papers - Themes for the next issues of Geomechanics and Tunnelling / Themen für die nächsten Ausgaben der “Geomechanics and Tunnelling”

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Barla, Marco; Barla, Giovanni Torino subsoil characterization by combining site investigations and numerical modelling / Charakterisierung des Turiner Untergrunds mithilfe von Feldstudien und numerischer Modellierungen Geomechanics and Tunnelling 3/2012 214-232 Topics

Kurzfassung

This paper presents the results of the studies undertaken to assess the geotechnical parameters of the Torino subsoil (Italy). The ground conditions are characterized by a sand and gravel deposit, ranging from medium to highly dense, down to a depth of 8 to 10 m, and cemented soil (in cases a conglomerate), due to calcareous deposition processes, below this depth. The random distribution of cementation in the ground is a key factor in design and construction of underground works. To assess the ground properties as a function of the cementation degree, continuum and discontinuum numerical modelling were used. These were closely linked to the results of the characterization studies carried out so far in the laboratory and in the field (monitored drilling, SPT, large diameter pits, plate loading tests).
In diesem Artikel werden die Ergebnisse mehrerer Untersuchungen der geotechnischen Parameter des Turiner Untergrunds (Italien) vorgestellt. Der Turiner Boden zeichnet sich durch eine mitteldicht- bis dichtgelagerte Sand- und Kiesablagerung aus, die in einer Tiefe von 8 bis 10 m ansteht; darunter liegt zementierter Boden (in einigen Fällen als Konglomerat), der auf Kalkablagerungsprozesse zurückzuführen ist. Die zufällige Verteilung der Bodenzementierung ist einer der wesentlichen Faktoren, die die Bemessung und die Durchführung von unterirdischen Bauvorhaben beeinflusst. Um die Charakteristika des Bodens in Abhängigkeit vom Zementierungsgrad zu untersuchen, wurden kontinuums- und diskontinuumsmechanische numerische Modellierungen durchgeführt. Diese Modelle stehen in direktem Zusammenhang mit den Ergebnissen von Versuchsreihen, die bis dahin im Labor und in situ ausgearbeitet wurden (Bohraufzeichnungen, SPT, großflächige Schürfe, Plattendruckversuche).

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Barla, Marco; Barla, Giovanni; Gianoglio, Gianluca Torino Metro Line 1 south extension - modelling and settlement monitoring / Süderweiterung der Turiner Metro Linie 1 - Modellierung und Monitoring der Setzungen Geomechanics and Tunnelling 3/2012 233-242 Topics

Kurzfassung

The excavation of a 3.6 km long tunnel for the Torino Metro Line 1 South Extension was recently completed by a 7.8 m diameter EPB TBM. A critical section of the tunnel was near Corso Spezia, in the Lingotto area, where the main difficulties were the presence of the water table and the poor ground conditions encountered. Another concern was the effect of the excavation on two five-storey masonry buildings adjacent to the tunnel alignment, which were constructed in 1930 and suffered severe damage during World War II. Continuous monitoring was undertaken during excavation as time dependent settlements occurred. 2D Finite Element modelling was used to simulate the excavation and its effects on the buildings. This paper describes the most significant performance monitoring data, which is compared with the results of modelling.
Kürzlich wurde der Vortrieb eines 3,6 km langen Tunnels für die Süderweiterung der Turiner Metro Linie 1 mittels einer EPB-Tunnelbohrmaschine mit einem Durchmesser von 7,8 m abgeschlossen. Ein kritischer Abschnitt des Tunnels lag nahe dem Corso Spezia, im Lingotto Bereich. Die Hauptschwierigkeiten dort waren die Lage des Grundwasserspiegels und die schlechten angetroffenen Bodenverhältnissen. Eine weitere Sorge galt den Auswirkungen des Tunnelvortriebs auf zwei nahe der Tunneltrasse gelegene, fünfstöckige Mauerwerksgebäude, die in den 1930er Jahren erbaut wurden und bereits im zweiten Weltkrieg erhebliche Schäden erlitten hatten. Während des Vortriebs wurde daher eine kontinuierliche Überwachung der auftretenden zeitabhängigen Setzungen durchgeführt. Eine 2D Finite-Elemente Modellierung diente der Simulation des Vortriebsvorgangs und dessen Auswirkungen auf die Gebäude. Im vorliegenden Beitrag werden die wichtigsten Daten des Monitorings dargestellt und mit den Modellierungsergebnissen verglichen.

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Fava, Adriano; Galvanin, Paolo; Socci, Andrea; De Sanctis, Fiorenze; Gamba, Francesco Design and construction aspects of Milan underground Line 5 - passing over the Bovisa-Dateo railway tunnel / Planungs- und Ausführungsaspekte der Mailänder U-Bahnlinie 5 - Überquerung des Bovisa-Dateo Bahntunnels Geomechanics and Tunnelling 3/2012 243-260 Topics

Kurzfassung

The design and construction aspects related to Line 5 of the Milan Underground are presented with attention to the section of the tunnel passing the city Railway Link between Bovisa and Dateo stations. Numerical modelling was used to design the soil improvement systems around the excavation and under the buildings, and also to establish threshold values of the parameters to be monitored. At the same time, a monitoring system was implemented in order to verify the design predictions during construction and to allow, whenever necessary, the adoption of the corrective actions planned during the design stage. Following a brief description of the work, the fundamental design steps are described in conjunction with the problems that had to be solved, the technical solutions proposed and the approach adopted during construction.
In diesem Artikel werden die Planungs- und Ausführungsaspekte der Linie 5 des Mailänder U-Bahnsystems vorgestellt. Besonderes Augenmerk liegt auf dem Abschnitt des Tunnels, der die städtische Bahnverbindung zwischen den Stationen Bovisa und Dateo passiert. Numerische Modellierungen wurden durchgeführt, um die Bodenverbesserungsmaßnahmen rund um die Baugruben und unter den Gebäuden zu planen, und um Grenzwerte für die zu beobachteten Parameter festzulegen. Gleichzeitig wurde ein Monitoringsystem eingeführt, das es ermöglichte, die zuvor gemachten Planungsvorhersagen während der Ausführung zu überprüfen und, wenn nötig, während der Planungsphase entworfene korrigierende Maßnahmen durchzuführen. Nach einer kurzen Beschreibung der Arbeiten werden die grundlegenden Planungsschritte vorgestellt sowie die Probleme, die während dieser Phase gelöst werden mussten. Auch die technischen Lösungen, die vorgeschlagen und während der Bauphase ausgeführt wurden, werden diskutiert.

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Ciufegni, Stefano; Sacchi, Francesco; Utzeri, Luca Retaining walls, ground improvement works and monitoring for the new high-speed railway station in Bologna / Verbauwände, Bodenverbesserungsmaßnahmen und Monitoring für einen neuen Bahnhof für Hochgeschwindigkeitszüge in Bologna Geomechanics and Tunnelling 3/2012 261-274 Topics

Kurzfassung

The new Bologna high-speed railway station extends approximately 640 m underground, with a width of 56 m and a depth of 25 m. The open-cut excavation work to complete the underground station was designed using an innovative structural system, which entails the construction of reinforced concrete diaphragm walls with unusual shape and structural behaviour. Vaults, diaphragm walls with an arched section, were constructed to absorb the thrust actions. Buttresses, T-section diaphragm walls were designed to absorb actions through flexural behaviour transmitted by the vaults.
Der neue Bahnhof für Hochgeschwindigkeitszüge in Bologna erstreckt sich unterirdisch in einer Tiefe von 25 m über eine Länge von knapp 640 m und eine Breite von etwa 56 m. Zur Herstellung der offenen Baugrube für die unterirdische Haltestelle wurde ein innovatives konstruktives System entworfen, für dessen Ausführung bewehrte Schlitzbetonwände mit ungewöhnlichen Formen und konstruktiven Aufgaben erforderlich sind. Gewölbe aus bogenförmig angeordneten Schlitzwänden werden zur Verteilung von Schubkräften verwendet und Stützpfeiler aus T-förmig angeordneten Schlitzwänden sind für die Aufnahme der von den Gewölben übertragenen Biegebeanspruchung vorgesehen.

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