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Autor(en) Titel Zeitschrift Ausgabe Seite Rubrik
Carstensen, Norbert; Jäppelt, Ulrich Frankenbach-Container-Terminal Mainz Bautechnik 8/2011 538-545 Berichte

Kurzfassung

Am 27. Mai 2011 wurde das Frankenbach-Container-Terminal am neuen Standort an der Ingelheimer Aue in Mainz offiziell eingeweiht. Bis Ende 2010 war das Terminal ca. 500 m stromaufwärts im Zoll- und Binnenhafen ansässig. Der alte Standort war jedoch an seine Kapazitätsgrenze gestoßen, so dass bereits im Jahre 2006 mit der Planung eines neuen Terminals für einen Jahresumschlag von mind. 300000 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) begonnen wurde. Im Zuge der Baumaßnahme, die im Januar 2009 begann, wurde eine ca. 525 m lange Kaimauer für vier Schiffsliegeplätze in Spundwandbauweise mit Stahlbetonüberbau direkt am Ufer des Rheins errichtet. Für die Kaiumschlaganlage wurde eine Kranbahn mit einer Spurweite von 37 m hergestellt. Auf der Anlage sind vier Portalkrane mit einer wasserseitigen Ausladung von bis zu 28,50 m installiert. Die Krane überspannen insgesamt zwölf Containerreihen. Die in bis zu fünf Lagen gestapelten Container werden auf Stahlbetonbalken abgesetzt, die Flächen zwischen den Balken blieben unbefestigt. Für die Bereitstellung von Gefahrgut- und Tankcontainern wurde in der Mitte der Kaiumschlaganlage eine wasserdichte Auffangwanne hergestellt. Landseitig wurde eine Bahnumschlaganlage für die Be- und Entladung von Waggons errichtet, die mittels Portalkranen mit einer Spurweite von 24,50 m betrieben wird. Die Krane überspannen vier Verladegleise mit Längen zwischen 250 m und 600 m sowie ein Hafenbahngleis. Für Leercontainer wurden Stellflächen landseitig der Bahnumschlaganlage geschaffen. Hergestellt wurden ferner alle für den Terminalbetrieb erforderlichen Infrastrukturanlagen, wie z. B. die LKW-Zufahrt mit Vorstau und Abfertigungsanlagen.

Frankenbach Container Terminal Mainz - Relocation from the Zoll- und Binnenhafen to the Rhine Peninsula Ingelheimer Aue.
On 27 May 2011, Frankenbach Container Terminal was inaugurated at its new location on the Rhine Peninsula in the City of Mainz. Up until late 2010, the terminal had been located approx. 500 m further upriver in the Zoll- und Binnenhafen (customs and inland port). This location, however, had reached its capacity limit, so that the planning process for a new terminal, designed to handle at least 300,000 TEU per year, started as early as 2006. Construction work began in January 2009. The project comprises a quay wall for four berths, approx. 525 m in length, constructed from steel sheet piling with reinforced concrete superstructures and located directly on the river banks. A crane runway with a gauge of 37 m was constructed for the handling facility on the quay. Four gantry cranes with an outreach of up to 28.50 m on their riverward side are operated for container handling. These cranes span a total of twelve rows of containers. The containers are stacked in up to five tiers on reinforced concrete beams, with the areas between these beams remaining unpaved. For containers loaded with hazardous goods and tank containers, a watertight retention basin was built in the centre of the quay handling facility. On the inland side, a rail handling facility for loading and unloading waggons was built, operated by gantry cranes with gauges of 24.50 m. These cranes span four loading tracks between 250 m and 600 m in length as well as a dock railway track. Storage spaces for empty containers were created on the rail handling facility’s inland side. Furthermore, the entire infrastructure required for the terminal’s operation was built, e.g. the truck access road including waiting lanes and dispatching facilities.

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Skrezek-Boß, Matthias; Pohl, Carsten; Placzek, Dietmar; Terlau, Ulrich; Bökamp, Heinrich Der Neubau des Emscher-Durchlasses am Rhein-Herne-Kanal in km 42,8 Matthias Skrezek-Boß Bautechnik 8/2011 546-556 Berichte

Kurzfassung

Seit 2008 erfolgt der Neubau eines Durchlasses für die Kreuzung der Emscher mit dem Rhein-Herne-Kanal (RHK). Besondere Herausforderungen bei dieser Maßnahme sind der Bau einer Trockendockbaugrube zur Herstellung des Durchlassmittelteils und das Einschwimmen bzw. Absenken dieses im Kanal.

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Günzl, Tobias Neuer Fähranleger für den Seehafen Rostock Tobias Günzl Bautechnik 8/2011 557-561 Berichte

Kurzfassung

Der Seehafen Rostock ist einer der Hauptfährhäfen für den Ostseeverkehr. Bis 2012 wird für zwei neue Fähren der Reederei Scandlines ein Anleger ausgebaut. Ziel ist es, die Transportkapazität zu verdoppeln. Die innovative und moderne Hafenanlage mit zwei Rampen wird ausschließlich für die hochspezialisierten RoRo-Schiffe von Scandlines geplant, welche mit einer Staulänge von ca. 1600 m über Haupt- und Oberdeck abgefertigt werden. Die gleichzeitige Bedienung übereinanderliegender Schiffsdecks garantiert kurze Liegezeiten trotz eines höheren Umschlagsvolumens. Im Folgenden wird auf die Planung des Fähranlegers und die damit verbundenen technischen Herausforderungen, wie die Maßnahmen zur Optimierung der Kinematik für eine schnellere Be- und Entladezeit der Fähren, eingegangen. Hervorzuheben ist, dass bei der Planung eine Patentlösung zur Optimierung der Fährbrücken realisiert wurde.

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Recht: Bautechnik 8/2011 Bautechnik 8/2011 561 Recht

Kurzfassung

Bürgerbeteiligung vor Genehmigungsverfahren?
ARGE Baurecht: Versicherungen helfen nicht immer dem Bauherrn

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Braun, Michael Deutschlands erster Unterwassertunnel in Caisson-Bauweise in Berlin-Friedrichshagen Michael Braun Bautechnik 8/2011 562-568 Berichte

Kurzfassung

Den Südosten Berlins durchzieht die Spree seit jeher wie ein trennendes Band. Brückenübergänge gibt es im Ortsteil Köpenick, östlich dann erst nach reichlich 10 km wieder in der Umlandgemeinde Erkner. Störend war dieser Umstand insbesondere im dazwischen gelegenen Friedrichshagen, wo an dem sogenannten Spree-Gemünde stets ein Übergang zum jenseitigen Ufer mit seinen Ausflugsgaststätten erwünscht, andererseits die Stelle wegen der Spreeenge dafür auch in besonderer Weise prädestiniert war.
Viele Jahre lang hatte eine Ketten-Fähre die Ausflügler übergesetzt, maximal 265 pro Fahrt. An Sommertagen mit bis zu 40000 Aspiranten eine langwierige Angelegenheit. Pläne für eine feste Verbindung beider Ufer hatte es wohl gegeben. Schon vor 1914 plante man z. B. einen Tunnel. Die Planungen indes waren durch den Krieg zunächst Makulatur geblieben. Bis mindestens 1924 war auch eine Brücke erörtert worden, in der Art, wie die nach dem Emperger-Verfahren in der Nähe der Stralauer Bucht gebaute Abteibrücke [1]. Diese hätte zum Erreichen einer angemessenen Durchfahrthöhe für Schiffe enorm lange Rampen erfordert und fand deshalb weder das Wohlwollen der städtischen Behörden noch der Schiffahrt. Seit der Stabilisierung der Wirtschaftsverhältnisse nach Krieg und Inflation erst konnte einer Veränderung näher getreten werden.
Inzwischen hatte sich die Variante Tunnel verfestigt. Was seine herausgehobene Position ausmachen sollte, war dessen erstmalige Bauart in Deutschland. Nicht wie bislang üblich in offenem Bauverfahren sollte dieser Unterwassertunnel entstehen, sondern in der diesbezüglich neuen Caisson-Bauweise. Das hieß, die 120 m lange Unterführung sollte im Trockenen fertiggestellt, dann - zwar in zwei Hälften - komplett versenkt werden. Eine bestechende, aber möglicherweise riskante Methode, denn sie war in Deutschland bis dahin lediglich bei Brückenpfeilern angewendet worden [2].

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Brückenbau und Umweltschutz Bautechnik 8/2011 568 Bautechnik aktuell

Kurzfassung

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Feyerabend, Manfred Der Carl-Alexander-Park in Baesweiler Manfred Feyerabend Bautechnik 8/2011 569-578 Berichte

Kurzfassung

Eine Kleinstadt im Raum Aachen - eine scheinbar alltägliche Planungsaufgabe im durchschnittlichen Rahmen: Die Stadt Baesweiler will eine verlassene Abraumhalde aus vergangenen Bergbauzeiten den Bürgern zurückgeben und dieses Projekt gleichzeitig als Initialzündung für die Entwicklung eines Technologiestandortes nutzen. Es zeigte sich, dass sich aus dieser Aufgabenstellung ein ganz und gar nicht alltägliches Ergebnis entwickelte.
Das Projekt wurde mit dem Deutschen Landschaftsarchitektur-Preis 2009 ausgezeichnet.

Carl-Alexander-Park in Baesweiler.
A small town in the area of Aachen - it seems to be an ordinary design-job in an ordinary scope: the city of Baesweiler wants to return the barren slag heap to its citizens and use this project simultaneously as a kick-off for the development of a technological site. This task developed into a not-at-all-ordinary result, which especially satisfies by its sophisticated design principles and its variety.
This project won the German-Landscape-Architecture-Award in 2009.

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Turm und Fundament von Windenergieanlagen Bautechnik 8/2011 578 Bautechnik aktuell

Kurzfassung

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Herrmann, Andreas; Spreng, Stefan ZMS-Verwaltungsgebäude in Schwandorf Bautechnik 8/2011 579-584 Berichte

Kurzfassung

Der Neubau des Verwaltungsgebäudes für den Zweckverband Müllverwertung Schwandorf (ZMS) und der zugehörige Lärmschutzwall waren vom Architekten als “gebaute Landschaft“ entworfen worden. Das Projekt, bestehend aus Erdwall, Bürotrakt und Sitzungssaal, stellte aufgrund der komplexen Geometrie und der hohen gestalterischen Anforderungen eine besondere Aufgabe für die Tragwerksplanung dar. In Kombination mit der skulpturalen Formgebung machte dies die Entwicklung innovativer Lösungen erforderlich. Inhalt dieses Beitrags ist eine Beschreibung der Baumaßnahme mit besonderem Augenmerk auf die Lösungen, die im Bereich des Tragwerks gefunden wurden.

ZMS administration building - structural engineering in the context of sculptural architecture.
The administration building for the “Zweckverband Müllverwertung Schwandorf” (ZMS) was designed as a “built landscape”. Due to the complex geometry and sophisticated architectural demands, the project, consisting of a noise protection embankment, an office wing, and a conference hall, presented a challenging task for the structural engineer. Innovative solutions had to be developed to implement this unique project. This article describes the construction work, emphasizing the solutions developed by the structural engineering team.

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Neuer Präsident des Bauindustrieverbandes Berlin-Brandenburg Bautechnik 8/2011 585 Nachrichten

Kurzfassung

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Firmen und Verbände: Bautechnik 8/2011 Bautechnik 8/2011 585-586 Nachrichten

Kurzfassung

Deutscher Brückenbaupreis ausgelobt
Werkstoffprüfung 2011
QDB-Tagung verschafft Durchblick im Regelungsdschungel

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Bautechnik aktuell: Bautechnik 8/2011 Bautechnik 8/2011 586-587 Bautechnik aktuell

Kurzfassung

Konjunktur im Bauhauptgewerbe
Marathon für die längste Brücke der Welt
Seismische Tapete ausgezeichnet

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Rezensionen: Bautechnik 8/2011 Bautechnik 8/2011 587-588 Rezensionen

Kurzfassung

Maschineller Tunnelbau im ­Schildvortrieb. Von Bernhard Maidl, Martin Herrenknecht, Ulrich Maidl, Gerhard Wehrmeyer
Finite Elemente in der Baustatik-Praxis. Von Barth, Chr., Rustler, W.

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Termine: Bautechnik 8/2011 Bautechnik 8/2011 588-590 Termine

Kurzfassung

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Zu: Besondere Aspekte bei der Verwendung von Gitterträger-Elementdecken zur Herstellung von punktgestützten Flachdecken. Von Held, Markus und Welsch, Torsten Bautechnik 8/2011 590-592 Zuschriften

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Inhalt: Beton- und Stahlbetonbau 8/2011 Beton- und Stahlbetonbau 8/2011 Inhalt

Kurzfassung

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Hofmann, Jan Theorie und Praxis Beton- und Stahlbetonbau 8/2011 521 Editorial

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Albrecht, Christian; Schnell, Jürgen Wirksamkeit örtlicher Bewehrungselemente zur Querkrafttragfähigkeit von Deckenplatten mit integrierten Leitungsführungen Beton- und Stahlbetonbau 8/2011 522-530 Fachthemen

Kurzfassung

Im Hochbau kommen immer öfter Stahlbetondecken mit integrierten Leitungsführungen zur Ausführung. Die Querkrafttragfähigkeit von Stahlbetondecken fällt sowohl beim Einbau größerer Leitungsquerschnitte als auch bei Anhäufung kleiner Leitungen stark ab, so dass in manchen Fällen Querkraftbewehrung erforderlich wird. Bislang fehlen Bemessungsregeln, nach denen eine örtliche Bewehrung im Bereich der Leitungsführungen dimensioniert werden könnte, was oft zur Ablehnung solcher Systeme führt. Aus diesem Grund wurden einachsig gespannte Stahlbetondecken mit unterschiedlichen Arten der Leitungsführung hinsichtlich ihrer Querkrafttragfähigkeit untersucht. Die durchgeführten Bauteilversuche zeigen, wie wirkungsvoll die Querkrafttragfähigkeit von Deckenplatten mit integrierten Leitungsführungen durch lokale Querkraftbewehrungselemente gesteigert werden kann.

Efficiency of local reinforcing elements for the shear force bearing capacity of floor slabs with integrated service ducts
In building construction, reinforced concrete floors with integrated ducts are increasingly executed. In case of the installation of larger duct cross sections as well as in case of the accumulation of small tubes, the shear force resistance of reinforced concrete floors drops down strongly. In such cases shear reinforcement is required. So far, there have been no design rules for the dimension of local reinforcement in the area of ducting. This often leads to a refusal of such systems. Due to these reasons, the shear force bearing capacity of one-way reinforced concrete floor slabs with different types of ducting were analysed. The experiments demonstrate the increase in shear force bearing capacity of floor slabs with integrated service ducts by the use of local shear reinforcing elements.

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Roggendorf, Thomas; Hegger, Josef Zur Querkrafttragfähigkeit von Spannbeton-Fertigdecken bei biegeweicher Lagerung - Teil 1: Modellentwicklung Beton- und Stahlbetonbau 8/2011 531-539 Fachthemen

Kurzfassung

Die Querkrafttragfähigkeit von Spannbeton-Fertigdecken wird bei einer Lagerung auf schlanken Trägern oder Unterzügen anstelle von starren Auflagern wie beispielsweise Wandscheiben deutlich herabgesetzt. Bisher existiert kein einheitliches Bemessungskonzept, das die verbleibende Tragfähigkeit zutreffend ermittelt. Dieser Beitrag beschreibt die Entwicklung eines Bemessungsmodells zur Bestimmung der Querkrafttragfähigkeit von Spannbeton-Fertigdecken bei biegeweicher Lagerung.

Shear resistance of prestressed hollow core slabs on flexible supports - Part 1: Model derivation
The shear resistance of hollow core slabs is considerably reduced when the slabs are bedded on flexible supports like slender beams or girders instead of rigid walls. So far, there is no standardised design concept to determine the residual bearing capacity appropriately. This paper describes the derivation of a design model to determine the shear resistance of precast prestressed hollow core slabs on flexible supports.

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Zementindustrie schließt sich Wachstumskurs an Beton- und Stahlbetonbau 8/2011 539 Aktuelles

Kurzfassung

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Bertram, Guido; Furche, Johannes; Hegger, Josef; Bauermeister, Ulrich Zulässige Montagestützweiten von Elementdecken mit verstärkten Gitterträgern Beton- und Stahlbetonbau 8/2011 540-550 Fachthemen

Kurzfassung

Elementdecken bestehen aus vorgefertigten Stahlbetonplatten und einer aufbetonierten Ortbetonschicht. Die vorgefertigten etwa 5 cm dicken Stahlbetonplatten dienen als verlorene Schalung für den Ortbeton und sind integraler Bestandteil der fertigen Stahlbetondecke. Die Fertigteilplatten sind mit Gitterträgern bewehrt, welche die Eigenbiegesteifigkeit und die Tragfähigkeit der Platten im Montagezustand erhöhen. Das Tragverhalten im Montagezustand kann aufgrund des aufgelösten Querschnitts nicht mit den Berechnungsansätzen für Stahlbetonplatten beschrieben werden. Die Bemessung wird daher in bauaufsichtlichen Zulassungen auf der Grundlage von Versuchen geregelt. Ein bereits zugelassener Gitterträgertyp (Bild 1a) wurde zur Erzielung größerer Montagestützweiten mit größeren Stabquerschnitten versehen. Das Tragverhalten von Fertigteilplatten mit diesen verstärkten Gitterträgern wurde am Institut für Massivbau der RWTH Aachen University in 78 Biege- und Querkraftversuchen untersucht. Die wesentlichen Versuchsergebnisse und die daraus abgeleiteten Montagestützweiten der erweiterten allgemeinen bauaufsichtlichen Zulassung werden in diesem Beitrag vorgestellt.

Permissible Span of Semi-precast Slabs in Case of Erection
The construction of semi-preacast slabs made of precast lattice girder planks and insitu topping is economic in a large application field. The precast planks consist of a 5 cm thick RC slab serving as permanent formwork for the topping. Lattice girders, set into the slab concrete with their lower chord bars, are used to increase the bending stiffness as well as the bearing capacity of the planks. Furthermore, the described lattice girders consist of an upper chord bar, two lower chord bars and in between diagonal bars. Due to the upper chord bar located above the concrete slab the section modulus as well as the moment of inertia is increased resulting in clearly enlarged permissible spans in the case of erection. The bearing behaviour cannot be described with common bending and shear design methods due to the divided cross section with a slender compression chord. A structural design according to DIN 1045-1 is not possible, thus the use of lattice girders is regulated by approvals from the German Building Authorities.
The lattice girder type E (Fig. 1a) is already approved. Additionally, the diameter of the upper chord bar and the diagonals were enlarged to improve the bearing behaviour in case of erection. The Institute of Structural Concrete at RWTH Aachen University has carried out 78 bending and shear tests to investigate the bearing behaviour of the strengthened lattice girders. The main test results as well as the evaluated permissible spans for the current enhanced approval are presented in this paper.

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Pahn, Matthias; Schnell, Jürgen Einfluss der Verbundtragwirkung bei mehrschichtigen Stahlbetonwandtafeln mit innen liegender Wärmedämmung Beton- und Stahlbetonbau 8/2011 551-560 Fachthemen

Kurzfassung

Für mehrschichtige Stahlbetonwandtafeln mit Verbindungsmitteln aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) sind neben den Nachweisen zur Tragfähigkeit auch Nachweise im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit zu führen. Insbesondere bei hohen, schlanken Wandelementen ist das Verbundtragverhalten unter Einbeziehung der innen liegenden Wärmedämmschicht dieser Bauteile zu berücksichtigen. Basierend auf dem gekoppelten Differentialgleichungssystem der Sandwichtheorie werden analytische, geschlossene Lösungen zur Berechnung der Schnittund Verformungsgrößen des Fassadensystems vorgestellt. Im Rahmen von Bauteilversuchen wird die Verbundtragwirkung an mehrschichtigen Stahlbetonplattenstreifen überprüft, und es erfolgt die Verifizierung des Berechnungsmodells anhand der gemessenen Bauteildurchbiegung und der Relativverschiebung zwischen den Schalen. Eine Parameterstudie gibt Aufschluss darüber, inwieweit die Zustandsgrößen aus der Verbundtragwirkung bei den Nachweisen im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit berücksichtigt werden müssen.

Effects of composite action on multilayered sandwich panels with integrated insulation
Prefabricated multilayered concrete walls with integrated insulation and fastened with connectors of glass-fiber reinforced polymers have to be designed to sustain ultimate limit state and serviceability state. Especially, high and slender wall panels are influenced by the composite action between the concrete layers and the integrated insulation. Solving the coupled system of differential equations of the sandwich theory analytically, closed solutions to calculate deformations and internal forces of the façade system will be shown. An experimental study shows the effect of composite action at multilayered sandwich panels. A verification of the calculation model is obtained by comparing the measured mid-span deflection of the concrete member to the relative deformation between the concrete layers. A parameter study shows the influence of internal forces and deformations due to the composite action at serviceability state.

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Universell einsetzbarer Rahmendübel Beton- und Stahlbetonbau 8/2011 560 Aktuelles

Kurzfassung

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Randl, Norbert; Gusella, Oliver Tragverhalten von Verbundankern in hoch- und ultrahochfestem Beton Beton- und Stahlbetonbau 8/2011 561-573 Fachthemen

Kurzfassung

Anhand von rund 170 Dübelauszugsversuchen und weiteren begleitenden experimentellen Analysen wurde das Tragverhalten von Verbundankersystemen unterschiedlicher Hersteller in hochfesten und faserbewehrten ultrahochfesten Betonen untersucht. Variiert wurden neben den Betonuntergründen auch das Bohrverfahren, die Reinigungsintensität bei der Installation sowie die Bohrlochfeuchte.
Die Ergebnisse zeigen, dass abhängig vom jeweiligen Produkt die Verbundfestigkeit im hochfesten Beton tendenziell etwas geringer sein kann als im normalfesten Beton. Ausgehend vom bekannten Tragverhalten in normalfestem Beton, ist eine Extrapolation in den hochfesten Bereich nur bedingt möglich. Insbesondere Verbundankersysteme mit hoher Klebekraft erwiesen sich auch in hochfesten Untergründen als tauglich. Untersucht wurde in Versuchen mit weiter Abstützung auch die Versagensart Betonausbruch. In der Regel sind in hochfesten Untergründen je nach Klebekraft des Mörtels, Setztiefe und Betonfestigkeit, Bruch der Ankerstange, überwiegendes Verbundversagen oder Mischbrüche mit Verbundversagen im unteren und Betonausbruch im oberen Verankerungsbereich zu erwarten.

Behavior of adhesive anchors in high strength and ultra high performance concrete
Recently about 170 pull-out tests and further experimental investigations with various chemical anchors installed in high strength and ultra high performance fiber reinforced concrete have been performed. Apart from the concrete base material, other parameters like drilling method, intensity of cleaning of the borehole and water saturation of the concrete have been varied. The results of the confined tests reveal that the bond strength of chemical anchor systems may decrease in high strength concrete. Based on the current state of the art in normal strength concrete, an extrapolation of the behavior to higher strength classes is hardly possible. Chemical anchors with low adhesive bonding might behave unsatisfactorily whereas high bond mortars usually will be suitable for application in high strength concretes. In addition unconfined pull-out tests with large support widths have been performed. As a rule in high strength concrete, depending on the product, chemical anchors may fail in the majority of cases due to rupture of the steel rod, pull-out or pull-out combined with concrete cone breakout in the upper anchorage zone.

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Heidolf, Thorsten; Roeser, Wolfgang Entwurf- und Bemessungskonzept zum Nachweis von Stahl-Stahlbetonverbindungen Beton- und Stahlbetonbau 8/2011 574-582 Fachthemen

Kurzfassung

Das kraftschlüssige Verbinden von Stahlbauteilen mit Stahlbetonbauteilen ist von besonderer Bedeutung im allgemeinen Hochbau und im Fertigteilbau genauso wie auch im Ingenieurbau. Durch die bauaufsichtliche Zulassung des innovativen HSC-B Schraubanschlusses ist es nun möglich, große Lasten in hybriden Strukturen über Schraubanschlüsse zu übertragen, so dass die spezifischen Werkstoffeigenschaften von Baustahl und Stahlbeton optimal genutzt werden. Im vorliegenden Beitrag werden die Ergebnisse der Zulassungsversuche sowie das daraus abgeleitete Bemessungskonzept des Stahlbauanschlusses vorgestellt. Das Bemessungskonzept wurde auf Basis der Versuchsergebnisse abgeleitet und ist Bestandteil der allgemeinen bauaufsichtlichen Zulassung Z-15.6-284.

Design concept for concrete steel connections
The secure connection between steel components and reinforced concrete structures is important in general, especially in precast construction as well as in civil engineering. Due to the technical approval for innovative HSC-B concrete steel connection, it is now possible to transfer high loads in hybrid structures with screwed connection. The specific material properties of steel and reinforced concrete are used optimally. In this paper the results of approval tests and the derived design method for the concrete steel connection are presented. The design concept is based on experimental results and is part of National Technical Approval Z-15.6-284.

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