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Autor(en) Titel Zeitschrift Ausgabe Seite Rubrik
Vockrodt, Hans-Jörg Erfurt - Brücken der Gründerzeit Meiner lieben Frau GABI ? gewidmet Bautechnik 2/2015 144-151 Berichte

Kurzfassung

Betrachtet man die städtebauliche Entwicklung der Stadt Erfurt in der Gründerzeit, so stehen oftmals nur die Architektur und die künstlerische Intension ihrer Schöpfer im Vordergrund. Die bautechnische Leistung der Ingenieure jener Zeit, die auf natur- und technikwissenschaftlicher Grundlage planten, entwarfen, konstruierten und berechneten, bleibt im Hintergrund. Dieser Beitrag soll daher die Erfurter Brücken der Gründerzeit und die Ingenieure, die sie erschufen, würdigen.

Erfurt - Bridges of the 19th Century
If we examine the town planning development of the City of Erfurt during Germany's period of expansion in the 19th century, we often focus solely on the architecture and the artistic intentions of its creators. The structural achievements of the engineers of that time, who planned, designed, built and calculated on a scientific and technical basis, are often ignored. This article therefore aims to pay tribute to the Erfurt bridges of this part of the 19th century and the engineers who created them.

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Becker, Andreas; Vrettos, Christos Laboruntersuchungen zum Materialverhalten von Tonbeton Bautechnik 2/2015 152-160 Aufsätze

Kurzfassung

Betone werden in Dichtwänden aufgrund ihrer geringen Durchlässigkeit und ihrer Beständigkeit bei großen hydraulischen Gradienten oftmals in Staudämmen oder in deren Untergrund als Abdichtungsmaßnahme eingesetzt. Normalbeton weist im Vergleich zu anderen Materialien einen vergleichsweise hohen Elastizitätsmodul auf, sodass insbesondere bei einer dynamischen Beanspruchung wie Erdbebeneinwirkung Probleme hinsichtlich des spröden Materialverhaltens auftreten können. Diesem Problem kann man begegnen, indem der Betonmischung ein bestimmter Prozentsatz an Feinmaterial beigegeben wird. Der Elastizitätsmodul wird dadurch verringert und es kommt zu einer höheren Duktilität des Materials. Als Zugabematerial bieten sich Tone sowie Bentonite an. In dem vorliegenden Beitrag werden bodenmechanische Versuche an einer als Tonbeton bezeichneten Mischung vorgestellt. Für Proben mit unterschiedlichem Probenalter werden einaxiale Druckfestigkeiten, Biegezugfestigkeiten, Scherfestigkeitsparameter in Triaxialversuchen sowie Wasserdurchlässigkeitsbeiwerte ermittelt.

Laboratory investigations on the material behaviour of plastic concrete
Concrete cut-off walls are often used as a water barrier in earth dams or their foundation due to the low permeability and resistance to large hydraulic gradients. Regular concrete has in comparison to other materials a relatively high modulus of elasticity. Due to the brittle material behavior this may cause problems in particular under dynamic loading during seismic action. This drawback can be handled by adding a certain percentage of fine-grained material into the concrete mix, thus reducing the elastic modulus and increasing the ductility of the material. Suitable additives are clay powders or bentonites. In the present paper soil mechanical tests on a mixture known as plastic concrete are presented. Unconfined compressive strength, flexural strength, shear strength parameters under triaxial compression and water permeability coefficients are assessed in dependency on the specimen age.

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Lüking, Jan; Becker, Patrick Harmonisierung der Berechnungsverfahren der axialen Tragfähigkeit für offene Profile nach EA-Pfähle und EAU Bautechnik 2/2015 161-176 Aufsätze

Kurzfassung

Die axiale Tragfähigkeit von offenen Profilen (Stahlrohrpfähle und einfache oder doppelte Stahlträgerprofile) kann nach den Empfehlungen der EA-Pfähle oder EAU auf der Grundlage von Erfahrungswerten berechnet werden. Vergleichend angewendet führen diese Verfahren jedoch zu unterschiedlichen Ergebnissen, die in der Bemessung Unsicherheiten beim Anwender zur Folge haben. Dieser Aufsatz harmonisiert beide Berechnungsverfahren miteinander. Hierzu werden, basierend auf einer Datenbank mit dynamischen und statischen Pfahlprobebelastungsergebnissen, mit statistischen Methoden neue Erfahrungswerte zur Tragfähigkeitsberechnung abgeleitet. Hierbei wird die Pfropfenbildung über einen vereinfachten Berechnungsansatz in Abhängigkeit des Pfahldurchmessers berücksichtigt. Aufgrund der großen Datenmenge kann dieses Verfahren als näherungsweise abgesichert angesehen werden und wird für beide Regelwerke zur Anwendung empfohlen. Eine Parameterstudie und Vergleichsberechnungen runden den Beitrag ab.

Harmonization of axial capacity calculation for open-ended piles according to EA-Pfähle and EAU
The axial pile resistance of open ended piles like open ended pipe piles, H-piles and double H-piles can be calculated after the recommendations of EA-Pfähle or EAU. A comparison of these calculation methods shows that the results differ from each other. This can cause uncertainties to the users which are following the recommendations. The paper harmonizes both calculation methods. Based on a database with dynamic and static pile resistance results, new empirical values for the calculation of bearing capacity are derived using statistical methods. Furthermore the soil plugging effect is considered in a simplified method depending on the pile diameter. The validation of the new calculation method with statistic methods is based on the amount of pile tests in the database and can be confirmed. Therefore, this method is suggested for application in both national recommendations. This paper closes with a parameter study and comparison calculations.

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Kuhlmann, Jan; Oldorf, Björn; Kühl, Jens-Uwe Optimierungspotenzial für thermisch aktivierte Gründungspfähle (Energiepfähle) - Ein Modellierungsansatz im Rahmen des EU-Forschungsprojektes "e-hub" Bautechnik 2/2015 177-180 Berichte

Kurzfassung

Die Nutzung oberflächennaher Geothermie ermöglicht eine wirtschaftliche und umweltschonende Bereitstellung regenerativ gewonnener thermischer Energie als Alternative zu einer konventionellen Wärme- bzw. Kälteversorgung. Als geothermisches Quellensystem werden zunehmend sogenannte “thermoaktive erdberührte Bauteile” wie z. B. Gründungspfähle oder Bodenplatten verwendet. Deren unter baustatischen Gesichtspunkten erfolgende Herstellung bietet noch deutliches Optimierungspotenzial für die Nutzung als Erdwärmeübertrager.
Im Rahmen des europäischen Forschungsprojektes “e-hub” sind daher rechnergestützte Modellierungsarbeiten zur Untersuchung von Möglichkeiten für die Erhöhung der Leistungsfähigkeit von thermisch aktivierten Gründungspfählen, sogenannten Energiepfählen, durchgeführt worden.
Dabei zeigte sich insbesondere bei der Verwendung von gut wärmeleitenden Zuschlagstoffen für den Pfahlbeton eine Steigerung der thermischen Leistungsfähigkeit der Energiepfähle von bis zu ca. 30 %, verglichen mit regulärem Pfahlbeton. Je nach Projektumfang und konstruktiver Pfahlausführung kann durch dessen Verwendung eine deutliche Verbesserung der Energieeffizienz und damit eine nachhaltige Wirtschaftlichkeit des Geothermieprojektes bei moderat erhöhten Herstellungskosten erreicht werden.

Potential for optimization of thermally activated foundation piles (energy piles) - A modelling approach from the EU-funded research project “e-hub”
The use of shallow geothermal energy enables a cost-effective and environmentally friendly provision of renewable thermal energy as an alternative to conventional heating and cooling supply. As a geothermal source system, so called “thermally activated construction parts” such as foundation piles or floor plates, are being used increasingly often. Those are designed mainly for structural purposes and hence offer significant optimization potential for the use as a geothermal heat exchanger.
Therefore computational modeling works have been carried out as part of the European research project “e-hub”. Their major aim was to investigate options for a performance increase of thermally activated foundation piles, so-called “energy piles”.
A particularly evident performance increase of up to 30 % could be demonstrated for the use of highly thermally conductive aggregates in pile concrete compared with regular concrete. Depending on the actual project scope and the constructive pile design, a significant improvement in energy efficiency and sustainable profitability of real world geothermal projects are expected at moderately increased production costs

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Bautechnik aktuell 2/2015 Bautechnik 2/2015 181-185 Bautechnik aktuell

Kurzfassung


Persönliches:
Rudolf Floss - 80 Jahre / Wolfgang Walochnik (1941-2014)

Tagungen: 10. Hans-Lorenz-Symposium 2014

Firmen und Verbände: Ingenieurpreis 2015 der Bayerischen Ingenieurekammer-Bau verliehen / Sundsvallbrücke mit Ingenieurpreis des Deutschen Stahlbaues ausgezeichnet

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Kongresse - Symposien - Seminare - Messen Bautechnik 2/2015 186-188 Veranstaltungskalender

Kurzfassung

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Inhalt: Beton- und Stahlbetonbau 2/2015 Beton- und Stahlbetonbau 2/2015 Inhalt

Kurzfassung

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Marzahn, Gero Brücken fit für die Zukunft machen Beton- und Stahlbetonbau 2/2015 81 Editorial

Kurzfassung

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Hegger, Josef; Marzahn, Gero; Teworte, Frederik; Herbrand, Martin Zur Anwendung des Hauptzugspannungskriteriums bei der Nachrechnung bestehender Spannbetonbrücken Beton- und Stahlbetonbau 2/2015 82-95 Fachthemen

Kurzfassung

Bisher durchgeführte Nachrechnungen bestehender Spannbetonbrücken auf Basis der vom Bundesverkehrsministerium veröffentlichten Nachrechnungsrichtlinie haben in vielen Fällen Defizite der Querkraft- und Torsionstragfähigkeit sowie des Ermüdungswiderstands ergeben. In einem Forschungsvorhaben im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen wurden daher Bemessungsverfahren formuliert, die in die erste Ergänzung zur bestehenden Nachrechnungsrichtlinie implementiert wurden. Der vorliegende Beitrag beschreibt die entsprechenden Verfahren zur Ermittlung der Querkrafttragfähigkeit unter statischer und zyklischer Belastung ohne Berücksichtigung einer Querkraftbewehrung. Die Verfahren berücksichtigen neben neueren Forschungsergebnissen die technischen Regelwerke für Betonbrücken und basieren auf einem Nachweis der Hauptzugspannungen. Anhand einer typischen Hohlkastenbrücke des Bundesautobahnnetzes werden die Anwendung der Verfahren exemplarisch erläutert und die wesentlichen Ergebnisse dargestellt.

Principal tensile stress criterion for the shear assessment of existing concrete bridges
The structural assessment of existing road bridges that has been recently performed on the basis of the equally named provisions, issued in 2011 by the Federal Ministry of Transport and Urban Affairs, have revealed significant deficits in shear and torsion as well as fatigue resistance especially in prestressed concrete bridges. In a research project, funded by the Federal Highway Research Institute of Germany, design methods have been developed that were incorporated into the first addendum of the Structural Assessment Provisions. This paper describes the respective design methods for shear under static and cyclic loading without shear reinforcement. The procedures take into account current research results as well as the design codes for concrete bridges and are based on a verification of the principal tensile stresses. The use of the procedure and the main results are shown exemplarily by a design example of a typical box girder bridge of the German road network.

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Haveresch, Karl-Heinz Erfahrungen bei Nachrechnung und Verstärkung von Brücken Beton- und Stahlbetonbau 2/2015 96-112 Fachthemen

Kurzfassung

Es wird über die Erfahrungen berichtet, die bei der Nachrechnung und Verstärkung von mehr als 250 älteren Brücken gewonnen wurden. Die Verfahrensschritte, die methodischen und technischen Lösungsansätze sowie die typischen Ergebnisse werden dargestellt und bewertet. Die im Beitrag gegebenen Empfehlungen für die Auslegung und notwendige Ergänzung der Nachrechnungsrichtlinie werden unter dem Vorbehalt einer zukünftigen bauaufsichtlichen Regelung gegeben.

Experiences concerning structural assessment and strengthening of older bridges
While analysing current traffic volume on German highways, an exceedance of the planned bearing capacity for most of the highway bridges was detected. This exceedance is mainly caused by increasing daily traffic volume, including increasingly heavy trucks with a rising number of axes and load size. In fact, strengthening of most of these bridges becomes necessary to ensure future long-term serviceability of the German Autobahn system.
In the meantime, first experiences in terms of structural assessment and strengthening of older highway bridges were collected. Therefore, this report presents gained experiences concerning the refurbishment of more than 250 older highway bridges. Furthermore, recommendations for application, interpretation and evolution of technical regulations are given. For these purposes process steps, methods of choice and technical solutions are described.

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Pelke, Eberhard; Zichner, Tilman Ertüchtigung der Nibelungenbrücke Worms Beton- und Stahlbetonbau 2/2015 113-130 Fachthemen

Kurzfassung

Die Ertüchtigung der Nibelungenbrücke im Verlauf der B47 über den Rhein bei Worms war eine sehr komplexe Maßnahme, da die Vorlandbrücken, deren Entstehung in den letzten Jahren des 19. Jahrhunderts lag, mit einer Strombrücke, die eine der ersten im Freivorbau errichtete Spannbetonbrücke ist, verknüpft sind. Ihre Konzeption musste sich nach den noch vorhandenen und aus wirtschaftlichen Gründen weiter zu verwendenden Fundamenten der im 2. Weltkrieg zerstörten Brücke aus Stahlfachwerkbögen richten. Zudem gab es weder eine gültige Spannbetonnorm noch Richtzeichnungen für die konstruktive Durchbildung.
Dieser Bericht konzentriert sich auf die eher ungewöhnlichen Baumaßnahmen zur Ertüchtigung von Strombrücke und Vorlandbrücken. Auf die “üblichen” Instandsetzungsarbeiten, wie z. B. Betonersatz, Bau eines neuen Treppenturmes oder Erneuerung von Entwässerung, Abdichtung und Belag, wird nicht eingegangen.

The Improvement of the Nibelungen Bridge at Worms
The improvement of the Nibelungen Bridge crossing the river Rhine at Worms as part of the B 47 has been a very complex task due to the fact that the foreshore bridges built in the last years of the 19th century were linked to a river bridge, which is one of the first prestressed concrete bridges constructed using the cantilever method.
Its conceptual design had to comply with the still existing and for economic reasons to be reused foundations of a steel framework bridge destroyed during the Second World War. Moreover, both a valid standard for prestressed concrete constructions and guidance drawings were lacking.
This article concentrates on the rather extraordinary approach to improve the river bridge and the foreshore bridges. It will not enlarge on conventional rehabilitation work as e.g. concrete replacement, construction of a new stair tower or renewal of drainage, sealing and covering.

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Lühr, Stefan; Morgen, Karl; Wieser, Michael Stahlbetonfahrbahnplatte aus Fertigteilen mit Ortbetonergänzung beim Ersatzneubau der Straßenbrücke Horsterdamm Beton- und Stahlbetonbau 2/2015 131-137 Fachthemen

Kurzfassung

Die Straßenbrücke Horsterdamm in Lauenburg kreuzt den Elbe-Lübeck-Kanal und die Eisenbahntrasse Lüneburg-Lübeck. Die alte Straßenbrücke, eine genietete Fachwerkbrücke mit untenliegender Stahlbetonfahrbahn aus dem Jahr 1939, wies erhebliche Schäden auf und musste ersetzt werden. Die neue Brücke wurde als Stabbogenbrücke mit einer Stahlbetonfahrbahn als Verbundkonstruktion geplant und realisiert, wobei zahlreiche Leitungen ein Verschalen auf der Unterseite nahezu unmöglich machten. Zur Realisierung der Fahrbahnplatte wurde daher auf Stahlbetonfertigteile mit Ortbetonergänzung zurückgegriffen. Im Folgenden werden die planerischen und baubetrieblichen Erfahrungen zusammengefasst dargestellt. Abschließend wird auf Vorteile im Hinblick auf Zwangsbeanspruchungen und Erstrissbildung infolge abfließender Hydratationswärmeentwicklung eingegangen.

Concrete deck with precast elements and cast in place topping employed at the new road bridge Horsterdamm
The new road bridge Horsterdamm in the city of Lauenburg crosses the Elbe-Lübeck-Canal and a railway line. The old bridge, a riveted truss bridge, built in 1939, showed severe defects and had to be replaced. The new bridge is designed as an arched bridge with a composite concrete slab. A bunch of pipes and wires under the bridge lead to the decision to employ precast elements with a cast in place topping. The paper deals with some special design aspects and experiences during erection. Special attention is given to the advantages of the precast elements with respect to crack development due to hydration heat and constraint.

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Novák, Balthasar; Pelke, Eberhard; Boros, Vazul; Reinhard, Jochen; Berger, Dieter Endverankerungen bei Ertüchtigung von Brücken mit externer Vorspannung Beton- und Stahlbetonbau 2/2015 138-154 Fachthemen

Kurzfassung

Die Instandsetzung von bestehenden Massivbrücken durch externe Vorspannung kann eine effiziente Maßnahme der Tragwerksertüchtigung darstellen. Durch den Einbau von zusätzlichen externen Spanngliedern ist es möglich, Defizite in der Tragfähigkeit, Gebrauchstauglichkeit und Dauerhaftigkeit von Bauwerken zu kompensieren und dadurch eine Verlängerung der Nutzungsdauer zu erreichen. Im Rahmen einer wissenschaftlichen Abhandlung erfolgte eine systematische Analyse dieser Art von Verstärkungsmaßnahmen, um vorhandene und bisher nicht bekannte Defizite ausgeführter Ertüchtigungen im Speziellen bei den Endverankerungssystemen aufzuzeigen. Auf Basis der Erkenntnisse der Untersuchungen wurden Varianten für die Verankerung der hohen Kräfte aus externer Vorspannung erarbeitet und bereits angewandte Konzepte diskutiert und Verbesserungspotenziale aufgezeigt. Weiter wurden verschiedene Planungshilfen erstellt, um den Planungsablauf zu vereinheitlichen und zu erleichtern.

Anchorages of external tendons for strengthening reinforced concrete bridges
Additional prestressing of existing reinforced concrete bridges using external tendons represents an efficient method of structural retrofitting. The installation of external tendons leads to a reduction of deficiencies in safety, serviceability and durability, thus increasing the expected lifespan of the bridge. A scientific research project was initiated to analyze potential vulnerabilities of such measures - especially at the anchorage devices- , considering the insights from several recently retrofitted bridges. Based on the results from this study new concepts for the anchorage of the significant external prestressing forces into the existing superstructure are introduced. Common solutions of this detail are examined and improvements are proposed. Furthermore several tools have been developed to facilitate and standardize the planning process.

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Akkermann, Jan; Hewener, Alexander Seismische Isolierung des Gebetssaals der Großen Moschee von Algerien Beton- und Stahlbetonbau 2/2015 155-161 Fachthemen

Kurzfassung

In Algier entsteht derzeit die drittgrößte Moschee der Welt, deren Gebetssaal für den Besuch von bis zu 32 000 Gläubigen ausgelegt wurde. Der Architekturidee von einer hohen Transparenz des Innenraums folgend wurde ein spezielles, dreidimensionales Aussteifungssystem ohne innenseitige Aussteifungselemente entworfen. Nordalgerien liegt in einer seismisch hochaktiven Zone. Zur Gewährleistung der Standsicherheit des monumentalen Bauwerks wurde eine seismische Isolierung mittels Gleitpendel-Isolatoren gewählt. Ferner werden viskose Hydraulikdämpfer zur Reduzierung der Erdbebenverformung verwendet. Der Artikel beschreibt Erdbebenentwurf und -bemessung des Gebäudes und stellt die normativen Besonderheiten bei der Planung, der Ausschreibung und der Ausführung der Konstruktion gemäß Euronormen (EN) vor.

Seismic Isolation of the Prayer Hall of the Great Mosque of Algiers
The world's third largest mosque, whose prayer hall is designed for up to 32 000 believers, is presently under construction. Following the architectural idea of a high transparency inside the hall, a special three-dimensional stiffening system without inner shear walls or bracings was designed. Northern Algeria is a strong motion area. To assure the structural safety of the monumental building a seismic isolation with sliding- isolation-pendulum was chosen. Furthermore fluid viscous dampers were arranged to reduce the earthquake displacements. The article describes the earthquake design and the related calculations and presents the specialties in the design codes concerning the planning, the tender documents and the execution of the constructions according to European codes (EN).

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Hadl, Philipp; della Pietra, Regina; Hoang, Kim Huy; Tue, Nguyen Viet; Pilch, Erwin Anwendung von UHPC als direkt befahrener Aufbeton bei der Integralisierung eines bestehenden Brückenbauwerks in Österreich Beton- und Stahlbetonbau 2/2015 162-170 Berichte

Kurzfassung

Ultrahochleistungsbeton (UHPC) hat dank seiner hohen Festigkeiten und hervorragender Dauerhaftigkeit großes Potenzial für die Instandsetzung und Verstärkung von bestehenden Bauwerken. Die Umsetzung bei diesem Pilotprojekt erfolgt durch den Einsatz einer dünnen UHPC-Schicht, die eine Tragfähigkeitserhöhung bewirken und gleichzeitig die Abdichtung sowie den bituminösen Belag ersetzen soll. Gewöhnliche Schwachstellen wie undichte Stellen oder Spurrillenbildung können so auf ein Minimum reduziert werden. Neben einer Druckfestigkeit von ca. 180 MPa lässt sich mit dem für das Pilotprojekt entwickelten Beton ein Gefälle von bis zu 4.5 % realisieren. Insgesamt wurden bei diesem Pilotprojekt über 40 m3 UHPC in einem gewöhnlichen Transportbetonwerk hergestellt und als Ortbeton auf der Baustelle eingebaut. Mit der Umsetzung dieses Pilotprojekts in Österreich konnte die Praxistauglichkeit der Verstärkungsmethode mit UHPC erprobt werden.

Application of UHPC as road bridge topping within the adaptation of an existing conventional bridge to an integral abutment bridge in Austria
Ultra-high performance concrete (UHPC) has a high potential for the repair and retrofitting of existing reinforced concrete structures. A thin UHPC layer of a few centimeters can replace the waterproofing as well as the asphalt pavement and increase the load-carrying capacity. Due to its excellent durability properties, a longer service life of bridge decks made of UHPC can be expected. This paper presents the application of UHPC in the renovation of an existing reinforced concrete motorway bridge in Austria. The development of a UHPC with a compressive strength of 180 MPa, which enables a superstructure with a cross slope up to 4.5 % was necessary for this pilot project. In total, more than 40 m3 UHPC were produced in a ready-mix concrete plant and cast on site. Within this project a successful transfer of laboratory findings into practical productions under on-site conditions was achieved.

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Beton- und Stahlbetonbau aktuell 2/2015 Beton- und Stahlbetonbau 2/2015 171-173 Beton- und Stahlbetonbau aktuell

Kurzfassung


Persönliches:
Holger Svensson - 70 Jahre (Hans-Peter Andrä)

Nachrichten: Forschungskolloquium “Betonstraßenbau” in Dresden / Landwirtschaftliches Bauen mit Beton

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Kongresse - Symposien - Seminare - Messen Beton- und Stahlbetonbau 2/2015 174-177 Veranstaltungskalender

Kurzfassung

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Content: Geomechanics and Tunnelling 2/2015 Geomechanics and Tunnelling 2/2015 Content

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Ehrbar, Heinz German rail infrastructure at a turning point / Deutschlands Schieneninfrastruktur an einem Wendepunkt Geomechanics and Tunnelling 2/2015 90-91 Editorial

Kurzfassung

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News: Geomechanics and Tunnelling 2/2015 Geomechanics and Tunnelling 2/2015 92-102 News

Kurzfassung

Work starts on a further main contract of the Koralmbahn / Baustart für weiteres Hauptbaulos der Koralmbahn
Start of tunnelling in the second bore of the Burgberg Tunnel / Vortriebsbeginn für zweite Röhre Burgbergtunnels
Ground breaking ceremony for the GKI inclined shaft / Anschlagfeier für GKI-Schrägschacht
New record for a Herrenknecht TBM / Neuer Rekord für Herrenknecht-TBM
Crossrail TBM Elizabeth reaches the last intermediate station / Cross Rail-TBM Elizabeth erreicht letzte Zwischenstation
Breakthrough in the Tunnel de Court / Durchbruch im Tunnel de Court
Wet commissioning of the pumped storage hydropower station Reißeck II / Nasse Inbetriebsetzung des Pumpspeicherkraftwerks Reißeck II
Third line section of the NBS Wendlingen-Ulm awarded / Dritter Streckenabschnitt für NBS Wendlingen-Ulm vergeben
Swiss Tunnel project under the leadership of Porr / Schweizer Tunnelprojekt unter der Führung von Porr
Handbook Monitoring / ÖGG-Handbuch Monitoring
ILF receives an optimisation commission for the Austrian section of the Brenner Base Tunnel / ILF erhält Optimierungsauftrag für den österreichischen Abschnitt des Brenner Basistunnels
New ventilation for the Karawanken Tunnel / Neue Lüftung für den Karawankentunnel
36th Annual short course on grouting fundamentals and current practice
Call for papers - Themes for the next issues of Geomechanics and Tunnelling / Themen für die nächsten Ausgaben der “Geomechanics and Tunnelling”

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Gisi, Bruno; Schöbel, Stefan High-performance conventional tunnelling - The Bibra Tunnel on project VDE 8, Germany / Konventioneller Hochleistungsvortrieb - Der Bibratunnel im Projekt VDE 8, Deutschland Geomechanics and Tunnelling 2/2015 103-114 Topics

Kurzfassung

The 123 km long Erfurt-Leipzig/Halle high speed train link connects in the north the cities of Berlin and Munich with Verona in the South as part of the EU's Trans-Europe Network. The project which is designed for a top speed of 300 km/h is being managed by DB Projekt Bau, a subsidiary of Deutsche Bahn. The total cost of this section between Berlin and Munich including tunnels and bridges is estimated at 13 Mrd. Euro. On the project section VDE 8.2 between Erfurt-Leipzig/Halle three tunnels are being built with a total length of 15.4 km, each composed of two single track tubes with centers approx. 25 m apart. One tunnel is being executed by mechanized tunnelling, the two others by conventional drill and blast method. The longer of these two - the Bibra tunnel with a length of 6,466 m was awarded in January 2008 to the by Marti Tunnelbau AG lead J.V. for 209 m. Euro.
Concerning the implemented equipment - great emphasis is being put onto machines to increase the efficiency of the production as well as the handling of the muck by crushing the blasted material in the tunnel and transport it by conveyor belt systems with minimal emissions out of the tunnel to the final placement area.
Die 123 km lange Hochgeschwindigkeitsstrecke Erfurt-Leipzig/ Halle verbindet im Norden die Städte Berlin und München mit Verona im Süden, dies als Teil der Trans-Europa Hochleistungsbahnstrecke. Das Bahnprojekt ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h ausgelegt und wird durch die DB Projekt Bau, einer Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn, umgesetzt. Die Gesamtkosten dieses Abschnitts zwischen Berlin und München mit Tunneln und Brücken betragen ca. 13 Mrd. Euro. Auf dem Projekt-Abschnitt VDE 8.2 zwischen Erfurt-Leipzig/Halle werden drei Tunnels mit einer Gesamtlänge von 15,4 km gebaut, welche jeweils aus zwei einzelnen Tunnelröhren bestehen, die rund 25 m von einander entfernt sind. Einer dieser Tunnel wird als maschineller Tunnelvortrieb ausgeführt, die beiden anderen im konventionellen Sprengvortrieb. Der längere dieser beiden - der Bibra Tunnel mit einer Länge von 6.466 m wurde im Januar 2008 an die von der Marti Tunnelbau AG geführte Arbeitsgemeinschaft für 209 Mio. Euro vergeben.
In Bezug auf den Einsatz des Vortriebsinventars wird großer Wert auf leistungsfähiges Inventar gesetzt - dies um die Effizienz des Vortriebs zu steigern sowie das Handling des gesprengten Ausbruchmaterials mittels installiertem Brecher im Tunnel bandgerecht zu zerkleinern und mit Bandförderungsanlagen emissionsarm durch den Tunnel der Endlagerstelle zu geführt werden kann.

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Scheller, Albert The second S-Bahn trunk line in Munich / Die zweite S-Bahn-Stammstrecke München Geomechanics and Tunnelling 2/2015 115-128 Topics

Kurzfassung

In order to relieve the existing S-Bahn urban transit railway trunk line under the inner city of Munich, the construction of a second S-Bahn trunk line with a further inner-city tunnel is planned, which will also link the transport nodes at the Hauptbahnhof main station, at the Marienhof/Marienplatz and at the Ostbahnhof east station. The two-track line is about 10 km long, of which about 7 km will run in tunnels, and will mainly run in the Tertiary at a depth of about 40 m due to the existing dense building and underground transport routes that have to be crossed. The platform level of the three new stations will also be correspondingly 35 to 41 m deep. The high water pressures and the cross-sections of the station tunnels of up to 330 m2 pose particular challenges for the design and construction of the stations. The article provides an overview of the overall project and the special technical features of the tunnels.
Zur Entlastung der bestehenden S-Bahn-Stammstrecke unter der Innenstadt von München ist der Bau einer 2. S-Bahn-Stammstrecke mit einem weiteren Innenstadttunnel geplant, die ebenfalls die Verkehrsknotenpunkte am Hauptbahnhof, am Marienhof/Marienplatz und am Ostbahnhof erschließen soll. Die rd. 10 km lange, zweigleisige Strecke, von der rd. 7 km im Tunnel liegen werden, wird aufgrund der bereits vorhandenen dichten Bebauung und der zu kreuzenden unterirdischen Verkehrsbauwerke überwiegend im Tertiär in einer Tiefe von rd. 40 m verlaufen. Entsprechend tief werden mit 35 bis 41 m auch die Bahnsteigebenen der drei neu zu erstellenden unterirdischen Haltepunkte liegen. Die hohen Wasserdrücke und die Querschnittsflächen der Bahnsteigröhren von bis zu 330 m2 stellen besondere Anforderungen an die Konstruktion und den Bau der Stationen. Nachfolgend wird ein Überblick über das Gesamtvorhaben und die tunnelbautechnischen Besonderheiten gegeben.

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Kielbassa, Stefan; Prischmann, Falk; Beer, Norbert Karst investigation and treatment measures for the high-speed track on the Swabian Jura / Karsterkundungs- und Sanierungsmaßnahmen für den Hochgeschwindigkeitsfahrweg auf der Schwäbischen Alb Geomechanics and Tunnelling 2/2015 129-145 Topics

Kurzfassung

The new line from Stuttgart to Ulm is part of the new trans-European Main Line from Paris to Budapest. It crosses the Schwäbische Alb (Swabian Jura) and is divided for planning approval purposes into the sections Albvorland, Albaufstieg, Albhochfläche and Albabstieg (Alb foreland, climb, high plain and descent). While the high plain is mostly characterised by open-air line, long tunnels dominate the adjoining slope sections. Common to all these sections is a similar geology with karstified Weissjura limestone as the most frequent formation. The construction of a structurally safe and serviceable high-speed railway track demands careful handling of the karst.
This article presents the concept for karst investigation and treatment for the high plain. A differentiation is made between wide-area investigation for the permanent way in cuttings and on embankment and isolated investigation for bridge foundations. Selected investigation results are described as well as the treatment measures derived from them. A decision is made based on generally valid rules about relevant cavity sizes dependant on the depth below the foundation whether and what treatment is necessary. This is generally based on the results of the karst working group, who performed appropriate work on the basics for the new line from Nuremberg to Ingolstadt on the Franconian Jura.
Die Neubaustrecke Stuttgart-Ulm ist Teil der neuen transeuropäischen Magistrale Paris-Budapest. Sie quert die Schwäbische Alb und wird von der Planfeststellung in die Abschnitte Albvorland, Albaufstieg, Albhochfläche und Albabstieg unterteilt. Während die Albhochfläche überwiegend durch offene Strecken charakterisiert wird, dominieren in den angrenzenden Hangabschnitten lange Tunnel. Diesen Bereichen gemeinsam ist eine ähnliche Geologie mit verkarstetem Weißjura-Kalkstein als häufigste Formation. Für die Herstellung eines standsicheren und gebrauchstauglichen Hochgeschwindigkeits-Fahrwegs bedarf es eines sorgfältigen Umgangs mit dem Karst.
In diesem Beitrag wird das Konzept der Karsterkundung und -sanierung für die Albhochfläche vorgestellt. Dabei wird zwischen singulären Erkundungen für Brückengründungen und flächendeckenden Erkundungen für den Fahrweg im Einschnitt und in Dammlage unterschieden. Ausgewählte Erkundungsergebnisse sowie daraus abgeleitete Sanierungsmaßnahmen werden vorgestellt. Auf Grundlage allgemeingültiger Festlegungen über relevante Hohlraumgrößen in Abhängigkeit von der Tiefenlage unter der Gründung wird entschieden, ob und welche Sanierungsmaßnahmen erforderlich sind. Hierbei wird generell auf die Ergebnisse des Arbeitskreises Karst zurückgegriffen, der für die Neubaustrecke Nürnberg-Ingolstadt auf der Fränkischen Alb entsprechende Grundlagenarbeit geleistet hat.

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Gutfrucht, Manfred; Haugwitz, Hans-Gerd; Schmitz, Stefan; Wecker, Klaus Project to bypass the Schwarzkopf Tunnel - Specialised civil engineering for a core project of Deutsche Bahn AG / Bauvorhaben Umfahrung Schwarzkopftunnel - Spezialtiefbau für ein Kernprojekt der Deutschen Bahn AG Geomechanics and Tunnelling 2/2015 146-154 Topics

Kurzfassung

The line being upgraded (ABS) from Hanau to Nantenbach is part of the about 112 km long Main-Spessart-Bahn line between Hanau and Würzburg. The line is a central axis for long-distance and goods traffic linking the economic centres of the Rhine-Main region with Würzburg and the region of Franken and with more than 200 trains per day is one of the most heavily trafficked lines of German Railways DB. A key part of the project is the bypassing of the 160 year old Schwarzkopf Tunnel between Laufach and Heigenbrücken.
In order to bypass the Schwarzkopf Tunnel, four new cut-and-cover tunnels are being constructed, which requires extensive specialised civil engineering measures. The excavations for the cut-and-cover tunnel sections are supported by piled walls, nailed walls and walls with walers. In addition, extensive piled foundations are being provided for the open-air sections using the continuous flight auger (CFA) method. There is also soil nailing along the existing tracks and temporary and permanent anchoring. The article gives a brief overview of the project and describes examples of the specialised civil engineering methods used through the example of two structures.
Die Ausbaustrecke (ABS) Hanau-Nantenbach ist Teil der rund 112 km langen Main-Spessart-Bahn zwischen Hanau und Würzburg. Die Strecke verbindet als eine zentrale Achse des Fern- und Güterverkehrs die Wirtschaftszentren des Rhein-Main-Gebietes mit Würzburg und der Region Franken und zählt mit über 200 Zügen täglich zu den am stärksten frequentierten Trassen im Netz der Deutschen Bahn. Kernmaßnahme des Projekts ist die Umfahrung des rund 160 Jahre alten Schwarzkopftunnels zwischen Laufach und Heigenbrücken.
Für die Umfahrung des Schwarzkopftunnels werden vier neue Tunnel teilweise in offener Bauweise errichtet. Dabei sind umfangreiche Spezialtiefbaumaßnahmen zu erbringen. Die Baugruben für die offenen Tunnelabschnitte werden mit Pfahlwänden, Nagel- und Verbauwänden gesichert. Außerdem wird für die Bahndämme der neuen Zugtrasse eine umfassende Pfahlgründung im Schneckenortbeton-Verfahren (SOB-Verfahren) ausgeführt. Dazu kommen Bodenvernagelungen entlang der Bestandsgleise sowie Aussteifungen und temporäre sowie dauerhafte Verankerungen. Der Beitrag gibt eine kurze Projektübersicht und zeigt anhand zweier Bauwerke die durchgeführten Spezialtiefbauarbeiten beispielhaft auf.

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Grundhoff, Thomas; Klar, Sascha Björn ABS/NBS Karlsruhe-Basel - Implementation of line section 1 and special features of the Rastatt Tunnel / ABS/NBS Karlsruhe-Basel - Realisierung des Streckenabschnitts 1 und Besonderheiten beim Bau des Rastatter Tunnels Geomechanics and Tunnelling 2/2015 155-168 Topics

Kurzfassung

The northernmost section 1 (StA 1) of the section of line being upgraded (ABS) and newly built (NBS) between Karlsruhe and Basel runs from Karlsruhe to Rastatt Süd. 16 km of new line is being built, which should be in operation in 2022. The core structure of StA 1 is the 4, 270 m long Rastatt Tunnel, the second largest engineered structure in the overall ABS/NBS Karlsruhe-Basel project after the Katzenberg Tunnel. The main contract for the construction of the tunnel was awarded in August 2014. The first preparatory construction measures on site started in summer 2013. Due to the prevailing conditions of topography and existing infrastructure and the continuously increasing requirements of approvals and codes, the construction of the Rastatt Tunnel poses great challenges for the engineers, which demand innovative solutions in design and construction as well as a collaborative approach from all those involved in the project.
Der nördlichste Streckenabschnitt 1 (StA 1) der Ausbau- und Neubaustrecke (ABS/NBS) Karlsruhe-Basel führt von Karlsruhe bis nach Rastatt Süd. Hier entsteht ein rund 16 km langer Neubaustreckenabschnitt, der 2022 in Betrieb genommen werden soll. Das Herzstück des StA 1 ist der 4.270 m lange Tunnel Rastatt, nach dem Katzenbergtunnel das zweitgrößte Ingenieurbauwerk im Gesamtprojekt ABS/NBS Karlsruhe-Basel. Die Vergabe für das Hauptgewerk Tunnelrohbau erfolgte im August 2014. Mit den ersten vorlaufenden Baumaßnahmen vor Ort wurde bereits im Sommer 2013 begonnen. Durch die vorherrschenden Verhältnisse aus Topographie und Bestand sowie stetig steigende Genehmigungs- und Regelwerksanforderungen stellt die Realisierung des Rastatter Tunnels die Ingenieure vor herausfordernde Aufgaben, die innovative Lösungen in Planung und Bau sowie eine partnerschaftliche Herangehensweise aller Projektbeteiligten erfordern.

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