Süllkästen sind wasserdichte Stahlkästen, die in das Gewässer eingetaucht und gegen das Uferbauwerk abgedichtet werden. Durch Lenzen der Süllkästen wird das Uferbauwerk örtlich trockengelegt und für eine Inspektion und eine Sanierung zugänglich. Sanierungsmaßnahmen können im Schutz eines Süllkastens mit einer sehr hohen Ausführungsqualität durchgeführt werden, die durch gängige Taucherarbeit nicht zu erreichen ist. Süllkästen wurden durch die Aug. Prien Bauunternehmung für verschiedene Anforderungen entwickelt und erfolgreich eingesetzt. In diesem Beitrag werden verschiedene Einsätze von Süllkästen vorgestellt und auf die damit verbundenen Herausforderungen und Vorzüge der Konstruktion eingegangen.

Limped dam for inspection and reconstruction of waterfront structures
Limped dams are watertight steel constructions that are open to the quay wall and sealed against it. By draining of the limped dam, the waterfront structure is made accessible for inspection and reconstruction. Reconstruction measures can be carried out in dried conditions with a very high quality of execution, which cannot be achieved, by ordinary diving work. Limped dams were developed and successfully used by the Aug. Prien construction company for various requirements. In this article, various uses of limped dams are presented, and selected design features are discussed.

Als Teilmaßnahme des Infrastrukturprojekts “Erneuerung des OB-Karl-Lehr-Brückenzugs, 2. Bauabschnitt” in Duisburg wird seit 2019 die Dükerung und Leitungsumverlegung unter dem Hafenkanal als vorgezogene Maßnahme durchgeführt. Der im gesteuerten Rohrvortrieb über eine Strecke von 220 m hergestellte Düker wird zukünftig alle derzeit mit den Brückenbauwerken überführten Versorgungsleitungen aufnehmen und damit einen beschleunigten Bauablauf für den Ersatzneubau des Brückenzugs ermöglichen. Neben dem eigentlichen Rohrvortrieb stellten die sehr tiefen Baugruben von ca. 30 m eine Herausforderung für die Planung und die Ausführung dar. Der vorliegende Beitrag erläutert den Werdegang und die technischen Aspekte der Planung und gibt Einblicke in die bauliche Umsetzung der Spezialtiefbaumaßnahme. Darüber hinaus wird kompakt über das Gesamtprojekt und den aktuell laufenden Ersatzneubau der Ruhr- und Hafenkanalbrücke informiert.

Culvert of the harbor canal in Duisburg
As part of the infrastructure project “Renewal of the OB-Karl Lehr Bridge, 2nd construction section” in Duisburg, the culvert and supply line relocation under the port canal has been carried out as an early action since 2019. The culvert, constructed by controlled pipe jacking over a distance of 220 m, will in future accommodate all the supply lines currently being transferred with the bridge structures and thus enable an accelerated construction sequence for the replacement of the bridges. In addition to the actual pipe jacking, the very deep construction pits/shafts of approx. 30 m posed a challenge for planning and execution. The present paper explains the development and technical aspects of the planning and provides insights into the constructional implementation of the special civil engineering measure. In addition, compact information is provided about the main project and the currently ongoing replacement construction of the Ruhr Bridge and Harbor Canal Bridge.

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Wettbewerbe:
Fünf Projekte sind für den Ernst & Sohn Ingenieurbaupreis 2022 nominiert

Veranstaltungen:
Rückschau auf das 25. Dresdner Baustatik-Seminar (hybride Veranstaltung)

Nachrichten:
Neuentwicklung an der FH Münster: Klimafreundlicher Beton

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Zum Titelbild:
Im Bauwesen werden Bewehrungsstäbe aus Carbonfasern vermehrt eingesetzt, da diese resistent gegenüber Korrosion sind und für den Anwendungsfall sehr gute mechanische Eigenschaften aufweisen. Auf dem Titelbild zu sehen ist beispielsweise die Probeherstellung eines Brückenausschnitts mit Carbonstäben und Norm-Beton im Zuge der Erlangung der Zustimmung im Einzelfall/vorhabenbezogenen Bauartgenehmigung für die erste, vollständig aus Carbonstäben bewehrte Straßenbrücke in Deutschland. Bei der Verwendung von Bewehrungsstäben aus Carbonbeton müssen wesentliche Eigenschaften beachtet werden, um sie effizient und ihrem hohen Leistungspotenzial entsprechend einzusetzen. Deshalb ist ein umfangreiches Verständnis auch der Verbundeigenschaften essenziell. In mehreren Forschungsvorhaben werden diese erforscht. Die zwei Beiträge auf den Seiten 924-934 und 935-946 berichten über aktuelle Untersuchungen und Ergebnisse. (Foto: Sebastian May, CARBOCON GMBH)

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Nachdem in den vorherigen Veröffentlichungen dieser Publikationsserie die Grundlagen beschrieben sowie die ersten Vorversuche zum Verbundverhalten von Carbonstäben veröffentlicht wurden, folgt in diesem Beitrag die Darstellung wesentlicher Einflussfaktoren auf das Verbundverhalten von carbonstabbewehrten Betonbauteilen. Für eine ausgewählte Stabvariante - einen Carbonstab mit einer gefrästen Oberflächenprofilierung - werden konkret die Einflüsse von Betonfestigkeit und Verbundlänge auf das Verbundverhalten experimentell untersucht. Die Ergebnisse zeigen u. a., dass mit der gewählten Stabvariante die maximal übertragbaren Verbundspannungen mit höheren Betonfestigkeiten ansteigen. Des Weiteren konnte eine Grenzverbundspannung für den Carbonstab nachgewiesen werden, ab welcher mit ansteigender Betonfestigkeit keine höhere Verbundfestigkeit mehr erwartet werden kann. In diesem Fall trat dies erst bei der Verwendung eines ultrahochfesten Betons auf. Analytische Modelle zur Berücksichtigung der verschiedenen Einflüsse schließen den Beitrag ab.

Carbon rebars in construction - Part 5: Factors influencing bond behavior
After the basics were described in the previous publications of this series and the first preliminary tests on the bond behavior of carbon rebars were published, this article describes the key factors influencing the bond behavior of concrete components reinforced with carbon rebars. For a selected rebar - a carbon rebar with a milled surface profile - the influence of concrete strength, bond length and grain size on the bond behavior are investigated experimentally. The results show im Allgemeinen, that with the selected bar, the maximum bond stress increases with higher concrete strengths. Furthermore, a limit bond stress could be demonstrated from which higher bond strength can no longer be expected with increasing concrete strength. In this case, this only occurred when using an ultra-high strength concrete. Analytical models to take into account the various influences conclude the article.

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Der Einsatz und die Verfügbarkeit von Bewehrung aus Carbonfaserverbundkunststoff (CFK) steigen stetig, weshalb ein umfangreiches Verständnis der Verbundeigenschaften essenziell ist. Die vorliegende Publikation gibt einen Überblick über unterschiedliche Ausführungsformen von CFK-Stäben sowie über den Einfluss von ausgewählten Parametern auf das Verbundverhalten. Der Fokus wurde auf Stäbe mit straffer Umwickelung aus CFK-Fasersträngen gelegt und die Konkurrenzfähigkeit im Vergleich zu anderen, beispielsweise subtraktiv bearbeiteten, eingefrästen Stäben wird aufgezeigt. In 84 Ausziehversuchen wurde das Verbundverhalten von umwickelten CFK-Stäben in vier Betonarten getestet. Bei den untersuchten Stäben wurden dabei die Wendelbreite und -dicke, die Wendelsteigung, der Wendelabstand und der Stabdurchmesser variiert. Die Versuchsergebnisse werden in Verbundspannungs-Schlupfdiagrammen präsentiert, verglichen und abschließend diskutiert.

Bond behaviour of wrapped CFRP bars in concrete
The usage and availability of reinforcement made of CFRP is steadily increasing. The understanding of the bond behaviour is still not satisfactorily investigated, but mandatory for a secure application. This publication shows the broad variety of CFRP reinforcement and their surface treatments. Focusing on CFRP bars with a spiral of carbon fibres tightly wrapped around the bar, the competitiveness to other surface treatments like grooves milling into the bar is presented. In total 84 pull-out tests were performed to evaluate the bond behaviour in four different concrete qualities. The varying parameters of the CFRP bars are the width, thickness and height of the spiral, the distance between the spirals and the diameter of the bar. The results are presented and compared using bond-slip-curves. A thorough discussion completes this paper.

Dieser Beitrag beschreibt den Entwurf, die Herstellung und Untersuchung des Bauteilverhaltens einer Tragschicht aus Textilbeton als Alternative für konventionelle Lärmschutzwandelemente aus Stahlbeton. Mit dem Einsatz nichtmetallischer Bewehrungsstrukturen ist eine Reduktion der Betondeckung auf ein für die sichere Übertragung der Verbundkräfte erforderliches Minimum möglich. Der aus diesem Grundsatz abgeleitete und hinsichtlich der Bewehrung und des Herstellungsaufwands optimierte Querschnitt erlaubt eine Verringerung des Betonvolumens um zwei Drittel. Für die Materialwahl werden verschiedene technische Textilien miteinander verglichen und ein speziell für das Vorhaben konfiguriertes Textil als Vorzugsvariante gewählt. Kleinformatige Biegeversuche dienen der Anpassung der Material- und Querschnittseigenschaften, während die Untersuchung der Bauteilbemessung anhand großformatiger Bauteilversuche erfolgt. Das Ergebnis des Projekts sind neuartige, ressourcenschonende Lärmschutzwandelemente, welche sich durch ein deutlich geringeres Bauteilgesamtvolumen und -gewicht auszeichnen und zusätzlich wirtschaftlich herzustellen sind.

Resource-saving noise protection elements made of textile reinforced concrete as an alternative for conventional precast reinforced concrete elements
This article describes the design, production and testing of a textile reinforced concrete bearing layer as an alternative for conventional reinforced concrete noise barrier elements. The use of non-metallic reinforcement structures allows a reduction of the concrete cover to a minimum required for the safe transmission of the bond forces. The resulting cross-section, which is optimized in terms of reinforcement structures and manufacturing costs, enables the concrete volume to be reduced by 2/3. For the material selection, various technical textiles are compared with each other and a textile configured specifically for the project is chosen. Small-format bending tests are used to adjust the material and cross-section properties, while the component design is carried out on the basis of large-format component tests. The result of the project is a new type of noise barrier element, which is characterized by a significantly lower overall component volume and weight and can nevertheless be manufactured economically.

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Am Institut für Tragkonstruktionen der Technischen Universität Wien wird derzeit an einem neuen Bauverfahren für vorgespannte Hohlkastenbrücken geforscht, wobei dünnwandige Halbfertigteile zum Einsatz kommen, die das Gewicht im Bauzustand erheblich reduzieren. Das geringste Eigengewicht wird bei der Verwendung einschaliger Wände für die Stege des Hohlkastens im Bauzustand erreicht. Diese Arbeit behandelt Untersuchungen zur Ergänzung von solchen einschaligen Halbfertigteilwänden mit Ortbeton, wobei drei Lösungsvorschläge, mit Spritzbeton, konventioneller Schalung und eine Lösung, die in ihrer Wirkung einer Doppelwand entspricht, präsentiert werden. Diese wurden praktisch erprobt, an Bohrkernen die Betonqualität untersucht und mithilfe zerstörender Untersuchungen wurde die Betonfestigkeit des Spritzbetons geprüft. Mit den Untersuchungen konnte gezeigt werden, dass große Einbauteile wie Hüllrohre und Stahlträgerflansche die Ausbildung von Spritzschatten bei Spritzbeton begünstigen und eine konventionelle Schalung neben einer Halbfertigteilwand praxistauglich, jedoch in der Ausführung aufwendig ist. Messungen zeigten den raschen Abbau des Frischbetondrucks beim Verfüllen einer Wand mit einseitiger Schalung. Durch das Verbinden von zwei Wandschalen ist eine Doppelwand sowohl aus statischer als auch aus baupraktischer Sicht stets zu bevorzugen. Wo das nicht möglich ist, sollten eine konventionelle Schalung oder Fertigteile mit einer Halbfertigteilwand verbunden werden, um dieselbe statische Wirkung wie bei einer Doppelwand zu erzielen.

On the completion of single-panel semi-precast walls with in-situ concrete
The Institute for structural engineering of TU Wien is currently developing a new construction method for prestressed box girder bridges, using thin-walled semi-precast elements that considerably reduce the weight during construction. The smallest selfweight during construction is achieved when using single-panel walls in the web of the box girder. This paper deals with investigations on the addition of in-situ concrete to such single-panel semi-precast walls, presenting three proposed solutions, with shotcrete, conventional formwork and a solution that corresponds to a double wall in its effect. These were tested in practice, the concrete quality was examined on drill cores and the concrete strength of the shotcrete was tested with the help of destructive tests. The investigations showed that large built-in components such as ducts and steel girder flanges favour the formation of spray shadows with shotcrete and that conventional formwork next to a semi-precast wall is practicable but costly in execution. Measurements showed the rapid reduction of the fresh concrete pressure when filling a wall with formwork on one side. By connecting two panels, a double wall is always to be preferred both from a static and a practical construction point of view. Where this is not possible, conventional formwork or prefabricated elements should be fixed to the semi-prefabricated wall to achieve the same static effect as with a double wall.

Die menschengemachten CO2-Emissionen sind weiterhin viel zu hoch, um die 2015 im Pariser Klimaabkommen gesetzten Ziele - nämlich eine Beschränkung der Erderwärmung auf 1,5 °C im Vergleich zum vorindustriellen Zeitraum - zu erreichen. Das Bauwesen spielt dabei eine besondere Rolle, denn es ist anteilig der größte Emittent des klimaschädlichen Gases CO2. Der vorliegende Aufsatz untersucht deshalb Umfang und Reduktionspotenzial der grauen Emissionen, die für Herstellung, Einbau und Abbruch von tragwerksrelevanten Bauelementen in Deutschland entstehen. Ziel ist es hierbei, einzuhaltende Grenzwerte aufzuzeigen und zu erläutern, welche Maßnahmen bereits in frühen Planungsphasen eine deutliche Reduktion der grauen Emissionen möglich machen.

Embodied emissions in the building sector
The global, manmade CO2-emissions remain on a high level. Too high to meet the objectives that were set in the Paris agreement on climate change in 2015. Reducing the global warming to 1,5 °C compared to preindustrial times seems to be a hopeless endeavor. When it comes to a sustainable future, the building industry is the most critical sector since it emits the most climate harming CO2-emissions. In this paper we address the embodied emissions that occur with production, implementation and disassembly of construction materials in Germany. It is shown what limits must not be overtaken and which manners enable a reduction of emissions in early planning phases.

Zu Beginn der 1990er Jahre wurde mit dem Bau der documenta-Halle in Kassel zeitgleich zentrumsnaher Parkraum durch den Bau eines zweigeschossigen Parkbaus unterhalb des Friedrichsplatzes geschaffen. Die Geschoss- und Zwischendecken wurden einaxial vorgespannt im Zustand I bemessen. Eine Bauwerksprüfung und Begutachtung in den Jahren 2014/15 zeigte deutliche Korrosionsschäden sowie ein ausgeprägtes Rissbild. Vergussbetone nach der Vergussbetonrichtlinie des DAfStb [1] sind seit vielen Jahren etablierte Spezialbaustoffe, die seit 2014 durch die 3. Berichtigung der Instandsetzungsrichtlinie des DAfStb [2] für Betoninstandsetzungsarbeiten eingesetzt werden können. Besondere Vorteile bieten Vergussbetone in der Instandsetzung im Vergleich zur Verwendung von Betonen nach DIN EN 206-1/DIN 1045-2 [3, 4] z. B. bei geringen Platzverhältnissen, Arbeitsausführung bei laufendem Betrieb, aufgrund des deutlich geringeren Reinigungsaufwands und der schnellen Festigkeitsentwicklung. Der folgende Beitrag stellt die Ergebnisse der Bauwerksbegutachtung, das daraus entwickelte Instandsetzungskonzept und die Ausführung der Arbeiten vor. Voraussetzung der Instandsetzung war es, die Arbeiten unter Erhalt der Vorspannung sowie bei weiterlaufendem Betrieb des Parkhauses durchzuführen. Aufgrund o. g. Vorteile kam in diesem Fall Vergussbeton nach der Vergussbetonrichtlinie zum Einsatz, deren wichtigste Eigenschaften und Besonderheiten bei der Instandsetzung ebenfalls beleuchtet werden.

Concrete repair of prestressed components with simultaneous use - sectional concrete repair of the documenta car park by the use of grouting concrete
At the beginning of the 1990s, the construction of the documenta hall in Kassel was accompanied by the creation of parking space close to the city center by building a two level parking space below the Friedrichsplatz. The floor was designed as uniaxially prestressed without cracks. An inspection of the structure and a renewed assessment in 2014/15 revealed significant corrosion damage and pronounced cracking.
Grout concretes in accordance with the DAfStb grouting guideline [1] are established as special building materials since many years, and since 2014 they can be used for concrete repair work based on the 3rd amendment to the DAfStb maintenance guideline [2]. Compared to the use of concretes according to DIN EN 206-1/DIN 1045-22 [3, 4], grouting concretes offer particular advantages in repair, e.g. in case of limited space conditions, work execution during ongoing operation, due to the significantly lower cleaning effort and the rapid strength development.
The following article presents the results of the structural assessment, the repair concept developed from it and the execution of the work. The prerequisite for the rehabilitation was to carry out the work while maintaining the prestressing with the parking space still in operation. Due to the above-mentioned advantages, grouted concrete was used in this case in accordance with the grouted concrete guideline, the most important properties and special features of which will also be discussed.

Nachrichten:
ExpertenForum Beton 2021 in Feuchtwangen - hier trafen sich die Betonexperten!
Masterplan für die Digitalisierung im Bundesfernstraßen-Bau
Fünf Projekte sind für den Ernst & Sohn Ingenieurbaupreis 2022 nominiert
QualitätsPreis Planer am Bau 2021 verliehen
Markus Oeser ist neuer BASt-Präsident
Dank

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Zum Titelbild:
In nur 57 Stunden tauschte MAURER an der dreispurigen Autobahnbrücke beim Kreuz Augsburg den Fahrbahnübergang aus - eine Aktion, die normalerweise mindestens drei Wochen Sperrungen erfordert. Ermöglicht wurde dies durch neu entwickelte Anschlusslösungen von Dehnfugen an Bauwerken und dadurch, dass Arbeitszeiten von der Baustelle in die Produktion verlagert wurden. Dies erfordert eine modifizierte Dehnfuge, die fast doppelt so schwer und doppelt so hoch ist wie die Standardkonstruktion. Ein Fugentausch an einer dreispurigen Autobahnbrücke wie an der BAB 8 in Gersthofen bei Augsburg löst bei Betreibern und Autofahrern wenig Freude aus. “Als privater Autobahnbetreiber haben wir eine Verfügbarkeitspflicht”, erklärt Oliver Saga, Geschäftsführer der autobahnplus A8 GmbH. “Jede gesperrte Spur, jede Stunde kostet uns Geld.” (Foto: MAURER SE)

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Dieses Projekt wurde mit einem Prix Acier 2021 ausgezeichnet
Die Sanierung und Erweiterung der Schulanlage Auen in Frauenfeld, einem exemplarischen Werk der Solothurner Schule der Architekten Barth und Zaugg aus den 1960er-Jahren und im Hinweisinventar der Denkmalpflege des Kantons Thurgau als “bemerkenswert nach 1959” geführt, bestärkt das vorgefundene Ensemble und macht dessen ursprüngliche Idee wieder spürbar. Entlang der Mittelachse der Anlage sitzen zwischen den bestehenden Gebäuden drei pavillonartige Neubauten. Diese “dritte Spur” führt zu einer Verdichtung, in der die ursprüngliche Komposition des Ensembles erhalten bleibt und gleichzeitig gestärkt wird. Die Architektur der Neubauten - Pavillon, Pausendach und Velodach - nimmt die strukturelle Logik der Bestandsgebäude auf. Als offene, in den Freiraum gestellte Pavillons in Stahl treten diese allerdings nicht körperlich, sondern primär als von Stützen getragene Dächer in Erscheinung. Auch um die Verwandtschaft der beiden Neubauten zu betonen, liegt das Stahltragwerk beider Pavillons jeweils außen. Konsequenterweise sind die Stahlstützen aus den Ecken geschoben und machen bei aller Verwandtschaft den gegenüber dem Bestand differenzierten Charakter der Neubauten ablesbar.

Rasterised: the third life of Auen School, Frauenfeld - renovation and expansion of a 1960s school complex
The 1960s Auen school complex in Frauenfeld by architects Barth and Zaugg is an exemplary work from the so-called “Solothurn School” and is listed under “noteworthy post-1959” in the Canton Thurgau Heritage Preservation Office's reference inventory. The renovation and extension of this complex enhance the pre-existing ensemble and make its original concept perceptible again. Along the complex's central axis, three pavilion-like new structures sit between the pre-existing buildings. This “third lane” leads to a densification, in which the ensemble's original composition is preserved and simultaneously reinforced. The architecture of the new structures (pavilion, break shelter and bicycle shelter) incorporates the structural logic of the pre-existing buildings. However, as open steel pavilions placed in the open space, they do not have a corporeal presence, but appear primarily as roofs supported by columns. Also to emphasise the relationship between the two new buildings, both pavilions' steel support structures are on the outside. Consequently, the steel columns are shifted away from the corners and, despite all the similarities, make the different nature of the new structures in comparison to the pre-existing ones apparent.

Dieses Projekt wurde mit einem Prix Acier 2021 ausgezeichnet
Der Entwurf des neuen Fussballstadions der Stadt Lausanne geht auf einen internationalen Wettbewerb zurück und resultiert aus der interdisziplinären Zusammenarbeit zwischen Architekten und Tragwerksplanern. Die Leichtigkeit des weitgespannten Stahldachtragwerks war ein wesentlicher Faktor, der die effiziente und wirtschaftliche Umsetzung des architektonischen Entwurfs ermöglicht hat. Das Dachtragwerk wurde mit wenigen Tragelementen konzipiert. Ihre wiederkehrende Geometrie und klaren Linien stehen im Kontrast zum expressiveren Ausdruck des Gebäudesockels. Das subtile Gleichgewicht des leichten Dachtragwerks wirkt als Gegenpol zu den im architektonischen Ausdruck lesbaren Kräften des Spannbetonsockels. Dank der besonderen Leistungsfähigkeit von Stahl konnte das Dachtragwerk fast ohne provisorische Abstützungen in kurzer Zeit aufgerichtet werden. Die konstruktive Ausbildung widerspiegelt die klaren und einfachen Tragkonzepte der Stahlstruktur. Mit der Realisierung des Dachtragwerks des Stade de la Tuilière konnte die Wettbewerbsfähigkeit von Stahl für die Realisierung weitgespannter Tragwerke erneut unter Beweis gestellt werden. Als Fassade für das neue Stadion wurde eine funktionale gläserne Gebäudehülle konzipiert.

Light and subtly designed - the roof structure of the Stade de la Tuilière in Lausanne
The design of the new football stadium of the city of Lausanne goes back to an international competition and results from the interdisciplinary cooperation between architect and structural engineer. The lightness of the wide-span steel roof structure is the essential factor that enabled the efficient and economical implementation of the architectural design. The roof structure was designed with few load-bearing elements. Its recurring geometry and clean lines contrast with the more expressive building's base. The subtle balance of the light roof structure acts as a counterpoint to the forces of the prestressed concrete base, which are expressed in the architecture. Thanks to the special performance of steel, the roof structure could be erected in a short time without temporary supports. The structural details reflects the clear and simple load-bearing concepts of the steel structure. A functional glass envelope was designed as façade for the new Stade de la Tuilière. With the realization of the roof structure of the Stade de la Tuilière, the competitiveness of steel for the realization of long-span structures was proven once again.

Dieses Projekt wurde mit einem Prix Acier 2021 ausgezeichnet
Der Saaneviadukt ist Teil der Bahnstrecke Bern-Neuenburg und quert die Gümmenenau, eine ca. 800 m breite Talebene, welche nach dem Gletscherrückzug durch den Flusslauf der Saane gebildet wurde. Der Saaneviadukt ist, wie der Rhein-Viadukt bei Eglisau (1898) oder der Sitterviadukt der Bodensee-Toggenburg-Bahn (1908-1910), als Natursteinviadukt mit hohen Pfeilern und einer großen Mittelöffnung über dem Flusslauf konzipiert, welcher durch ein filigranes Stahlfachwerk überbrückt wird. Als Verlängerung des Viadukts Richtung Osten und zur Querung der zweiten Hälfte der Talebene folgt ein imposanter, 400 m langer und ca. 25 m hoher, künstlich erstellter Erddamm, auf welchem das einspurige Bahngleis bis zum angrenzenden Geländeplateau führt. Der knapp 120 Jahre alte Saaneviadukt, ein schweizerisches Baudenkmal von nationaler Bedeutung, wurde erneuert und auf Doppelspur ausgebaut.

Renewal and extension of the Saane viaduct to double track
The Saanen viaduct on the Bern-Neuchâtel railway line crosses an almost 800 m wide valley plain formed by the river Saane after the retreat of the glacier. Like the Rhine viaduct in Eglisau (1898) or the Sitter viaduct of the Bodensee-Toggenburg railway (1908-1910), the piers of the Saane viaduct are built with natural stones and the main span over the river Saane is crossed with a slender steel girder. An impressive 400 m long an almost 25 m high, artificially constructed dam crosses, as an extension of the viaduct, the second half of the valley plain. The 120-year-old Saane viaduct, a Swiss monument of national importance, has been renovated and extended to double track.