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Autor(en) Titel Zeitschrift Ausgabe Seite Rubrik
Schlundt, Andreas Heiße Bemessung von Mauerwerk nach Eurocode 6 Mauerwerk 5/2013 317-320 Fachthemen

Kurzfassung

Mit Veröffentlichung des Nationalen Anhangs zum Eurocode 6 Teil 1-2 im Juni 2013 liegen nunmehr auch alle Grundlagen für die heiße Bemessung von Mauerwerk nach dem Eurocode vor. Der Eurocode 6 kann damit in der Praxis vollumfänglich auf Grundlage der Gleichwertigkeitserklärung der Fachkommission Bautechnik angewendet werden. Trotz der Umstellung auf das europäische Konzept mit Einführung neu benannter Feuerwiderstandsklassen sind die bekannten Tabellen zur Ermittlung der Feuerwiderstandsdauer in Abhängigkeit der Wanddicke nahezu unverändert die maßgebenden Parameter auch bei der heißen Bemessung von Mauerwerk nach Eurocode 6. Die wenigen Änderungen und An-passungen an den aktuellen Stand der Technik werden nachfolgend dargestellt und erläutert.

Structural fire design of masonry according to Eurocode 6.
Publicating the National Annex to Eurocode 6 Part 1-2 in July 2013 all essentials of structural fire design of masonry due to Eurocode 6 are available now. In practice Eurocode 6 is now allowed to be used in full extent in accordance with the equivalent introduction of the Fachkommission Bautechnik. Despite the changes to the european concept with implementation of new fire resistance classifications the already known tables to determine the fire resistance class depending on the thickness of the wall are nearly unchanged the decisive parameters for structural fire design according to Eurocode 6 as well. In the following the few changes and conversions to the state of the art are illustrated and explained.

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Oswald, Rainer Bauwerksabdichtungen im Mauerwerksbau unter den Herausforderungen des Klimawandels Mauerwerk 5/2013 321-327 Fachthemen

Kurzfassung

Der Klimawandel hat selbstverständlich Auswirkungen auf die Bauwerksabdichtungen - schließlich soll die Bauwerksabdichtung die Gebäudehülle gegen die wesentliche Klimabeanspruchung durch Niederschläge schützen. Den Mauerwerksbau betreffen unmittelbar die Klimabeanspruchungen im Fassadenbereich sowie im Bereich der erdberührten Bauteile. Hier wird versucht, durch eine klarere Differenzierung und Klassifizierung der zu erwartenden Beanspruchungen angemessen auf die veränderten Bedingungen zu reagieren, ohne durch eine pauschale Verschärfung der Anforderungen die Wirtschaftlichkeit des Bauens zu beeinträchtigen.
Über die Änderungen in der Normenstruktur von DIN 18195 und über einige beabsichtigte Neuregelungen in einer neuen DIN 18533 wird im Folgenden berichtet.

Waterproofing of masonry constructions under the challenges of climate change.
Climate change obviously effects the waterproofing of buildings, since the envelope of a building must be protected against the prevailing climate stresses caused by precipitation. In this context masonry construction has to deal with the climate effects especially on the façade and on below-ground building components. This essay aims to present clear distinctions and classifications of the predominant stresses, so that one can adequately react to the changing conditions without raising general requirements for buildings and thus making their construction less economical.
The following text reports on the structural changes of DIN 18195 and on some new regulations planned for an entirely new DIN 18 533.

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Deutscher Umweltpreis 2013 an Carmen Hock-Heyl Mauerwerk 5/2013 327 Aktuell

Kurzfassung

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Nolte, Johannes Vergabe- und Vertragsordnung für Bauleistungen (VOB) - Entwicklung, Bedeutung, Zukunft Mauerwerk 5/2013 328-331 Fachthemen

Kurzfassung

Der Vortrag beleuchtet neben der Geschichte der VOB und des Deutschen Vergabe- und Vertragsausschuss für Bauleistungen (DVA) auch dessen Organisation und seine satzungsgemäßen Aufgaben sowie das Verfahren der Erstellung oder Überarbeitung einer ATV.
Zentrales Thema ist die aktuelle Überarbeitung der Allgemeinen Technischen Vertragsbedingungen (ATV) des Hochbaus im Abschnitt 5 “Abrechnung“. Im Auftrag des DVA wurde im Hauptausschuss Hochbau eine neue Struktur für diesen Abschnitt erarbeitet, durch die mehr Klarheit und Transparenz bei den Aufmaßregelungen und der Abrechnung erzielt werden soll.

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Spatenstich für Forschungs- und Entwicklungszentrum Ziegel Mauerwerk 5/2013 331 Firmen und Verbände

Kurzfassung

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Sahner, Georg; Plachta, Timo Auswirkungen künftiger Energiestrukturen auf den Wohnungs- und Städtebau Mauerwerk 5/2013 332-342 Fachthemen

Kurzfassung

Auf Gebäudeebene hat die Revision der DIN 4108-2 das Verfahren zum Nachweis des sommerlichen Wärmeschutzes verschärft. In der Praxis bedeutet dies, auch für den Wohnungsbau reduzierte Fensterflächenanteile, erhöhte Verschattung, massivere Konstruktionen und Konzepte für eine erhöhte Nachtlüftung. Während durch schwerere Bauweisen auch der Primärenergiebedarf positiv beeinflusst werden kann, wirken sich Reduzierungen der Fensterflächen oft negativ auf die minimalen Anforderungen an die natürliche Belichtung aus.
Auf städtebaulicher Ebene werden Energienutzungspläne und Klimaschutzkonzepte immer wichtiger für die Energiewende. Diese legen nach einer genauen bzw. verorteten Bedarfs- und Potentialanalyse erhöhte Anforderungen an Neubaustandards sowie Sanierungsquoten fest, um die jeweiligen Klimaschutzziele der einzelnen Kommunen bzw. Regionen zu erreichen.

Energy structures of the future and their impact on housing and urban design.
For housing, the revision of DIN 4108-2 has tightened the procedure for the detection of thermal insulation in summer. This means reduced window area ratios, increased shading, massive structures and concepts for increased night ventilation. The primary energy demand can be positively influenced by heavier constructions, but reduced window area ratios may often act negatively on the minimum requirements for natural lighting.
So called “energy use plans” and climate protection concepts are becoming increasingly important for the German energy turnaround. After determining exact and rooted needs and potentials, these concepts appoint requirements for new housing and remidiation rates.
Municipalities or regions need such concpets to achieve their goals of climate protection.

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Veranstaltungen: Mauerwerk 5/2013 Mauerwerk 5/2013 339-341 Veranstaltungen

Kurzfassung

Professoren-Tagung 2013: Dauerhafte Architektur mit optimierten Gebäudehüllen am Beispiel von ausgewählten Ziegelbauten
Der Klinker als bedrohtes Zeichen seiner Zeit Veranstaltungsreihe des “Hamburger Backsteinforums“ ging in die zweite Runde

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Firmen und Verbände: Mauerwerk 5/2013 Mauerwerk 5/2013 341-342 Firmen und Verbände

Kurzfassung

Aktualisierte Broschüre von KLB zum Eurocode 6
Clemens Kuhlemann Geschäftsführer der Deutschen Poroton

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Termine: Mauerwerk 5/2013 Mauerwerk 5/2013 342 Termine

Kurzfassung

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Inhalt: Stahlbau 5/2013 Stahlbau 5/2013 Inhalt

Kurzfassung

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Fink, Josef Stahl ist zäh - wie die österreichischen Stahlbauer! Zum 29. Österreichischen Stahlbautag Stahlbau 5/2013 325 Editorial

Kurzfassung

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Stelzer, Barbara; Dorrer,, Günther Zwei Netzwerkbogenbrücken: Verbindung zwischen Ostbahn und Flughafenschnellbahn in Wien, Österreich - Besonderheiten aus Sicht des Stahlbauers Stahlbau 5/2013 326-333 Fachthemen

Kurzfassung

Mit der Errichtung der Verbindungsschleife zwischen der Ostbahn und der Flughafenschnellbahn schaffen die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) die Anbindung des Flughafens Wien-Schwechat an die höherrangige Bahninfrastruktur und den neuen Hauptbahnhof Wien. Die Strecke ist als zweigleisige Bahnstrecke mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 100 km/h geplant, deren Herzstück zwei Netzwerkbogenbrücken mit einer Spannweite von 112,50 m und 88,50 m bilden. Es sind die ersten Netzwerkbogenbrücken im Schienennetz der ÖBB. Durch die gewählte Architektur und aufgrund der darunter verlaufenden Gleise erforderlichen Konstruktionshöhe wird nach Fertigstellung der Verbindungsschleife bereits von weitem ein Stück Stahlbaugeschichte ins Blickfeld gerückt.

Two network arch bridges: Connection between the existing railway lines Ostbahn and Flughafenschnellbahn in Vienna, Austria - Characteristics from the point of view of a steel constructors.
The Austrian Federal Railways ÖBB is constructing a new connection between the existing railway lines Ostbahn and Flughafenschnellbahn. The new line allows the direct access from the Vienna International Airport to the new Main Railwaystation Vienna. The line is designed as a double-tracked railway for a velocity of 100 km/h. The heart of the new connection is formed by two network arch bridges with spans of 112.50 m and 88.50 m. The two bridges will be the first network arch bridges within the route network of the ÖBB. Due to the architectural design and the height of the arches above the ground level a new landmark in steelwork histroy will be created.

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Heinlein, Manfred; Einhäuser, Oliver Netzwerkbogenbrücken der ÖBB über den Zentralverschiebebahnhof Wien-Kledering, Österreich - Statisch konstruktive Planung der Brücken Stahlbau 5/2013 334-339 Fachthemen

Kurzfassung

Um den Flughafen Wien Schwechat an den Hauptbahnhof Wien anzubinden, ist es erforderlich, in Wien-Kledering eine Brückenkette über den Zentralverschiebebahnhof zu errichten. Herzstück dieser Brückenkette sind zwei Netzwerkbogenbrücken aus Stahl mit Stützweiten von 112,50 m und 88,50 m.
Dieser Artikel befasst sich mit statisch-konstruktiven Aspekten der beiden Netzwerkbogenbrücken, vor allem mit der Formfindung des Bogens und mit den Hängern. Die gewählte Bauweise stellt in Kombination mit dem hohen Nutzlastanteil durch die Eisenbahn eine sehr wirtschaftliche Lösung dar.

Network arch bridges for the ÖBB over the central marshalling yard at Vienna-Kledering, Austria - Structural and constructional design of the bridges.
To connect Vienna International Airport at Schwechat with the new Main Railway Station a chain of bridges must be erected over the central marshalling yard. The centrepiece of this chain of bridges is formed by two network arch bridges with spans of 112.50 m and 88.50 m.
This article examines the structural and constructional aspects of the two steel network arch bridges, in particular the form of the arch and the hangers. In combination with high proportion of live load made up by the railway the method of construction chosen represents a highly economical solution.

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Außerlechner, Albert; La Poutré, Dagowin; Fischer, Manfred Die neue ÖBB-Rheinbrücke bei Lustenau, Österreich - Ein außergewöhnliches Bogenbrückentragwerk Stahlbau 5/2013 340-346 Fachthemen

Kurzfassung

Die neue grenzüberschreitende Eisenbahnbrücke der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) verbindet den Schweizer Kanton St. Gallen mit dem österreichischen Bundesland Vorarlberg. Sie liegt auf dem eingleisigen Streckenabschnitt St. Margrethen (CH) - Lauterach (A) und führt bei Lustenau über den Rhein. Dieser Streckenabschnitt steht im Eigentum der ÖBB und ist Teil der internationalen Eisenbahnstrecke Zürich - Bregenz - München. Mit dem Neubau der Rheinbrücke wurden die Projektziele Hochwasserschutz sowie eine Fahrzeitverkürzung auf dem österreichischen Streckenabschnitt umgesetzt. Ausgelöst durch die Vorgaben der internationalen Rheinregulierung (IRR) zum Hochwasserschutz am Rhein (Abflusskapazität neu von 4300 m³/s) musste die Brückenunterkante um 2 m gegenüber dem Bestand angehoben und die Trassenführung um rund 12 m nach Süden verschoben werden. Diese neue Linienführung ermöglichte die Anhebung der Streckengeschwindigkeit von bisher 60 km/h auf 90 km/h.
Im Projektabschnitt waren sieben weitere Brückenbauwerke betroffen und mussten neu errichtet werden. Bereits in der Planungsphase wurde die intensive Zusammenarbeit mit der Internationalen Rheinregulierung (IRR), dem Land Vorarlberg und den Schweizer Behörden gesucht. Für die Erstellung der statischen Berechnung der grenzüberschreitenden Brücke wurde bilateral vereinbart, dass die Eurocodes in Verbindung mit den österreichischen nationalen Festlegungen und nationalen Ergänzungen heranzuziehen sind.

The new ÖBB Rhine Bridge near Lustenau, Austria - an exceptional arch bridge.
The new international railway bridge of the Austrian federal railways (ÖBB) connects the Swiss canton of St. Gallen with the Austrian federal state of Vorarlberg. This bridge is part of the single track route from St. Margrethen (CH) to Lauterach (A) and crosses the river Rhine at Lustenau. The tracks of this section are owned by the ÖBB and they form part of the international route from Zurich via Bregenz to Munich. The new bridge fulfills the requirements of flood control and reduction of travel time. Due to the requirements of the International Rhine Regulation (IRR) to allow a flow capacity of 4300 m³/s, the soffit of the new bridge had to be raised by 2 m compared with the old bridge and the new rail axis was offset 12m to the south. The new aligning allowed for an increase of speed from 60 km/h to 90 km/h.
The project includes seven other bridges that had to be newly erected. During planning, close contact was held with the IRR, the federal state of Vorarlberg and Swiss authorities. In a bilateral agreement, it was defined that the Eurocode with Austrian national application documents would be used for the design.

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Mosheimer, Helmut; Margreiter, Kurt; Cranach, Daniel Neubau der ÖBB-Brücke über die Ötztaler Ache, Österreich Stahlbau 5/2013 347-350 Fachthemen

Kurzfassung

Nach einer Bauzeit von nur acht Monaten wurde die dritte Ötztaler Achbrücke für den Zugverkehr freigegeben und damit eine seit langem bestehende Langsamfahrstrecke zwischen Innsbruck und Bludenz aufgehoben. Die neue Brücke ist eine dauerhafte und wartungsarme semiintegrale Verbundkonstruktion, die den steigenden Anforderungen des Eisenbahnverkehrs gerecht wird, eine erhebliche Verbesserung im Bereich des Lärmschutzes gegenüber den vorhergehenden Brücken bringt und zudem ein optischer Höhepunkt in einem belebten Bereich am Eingang des Ötztales ist.

New building of the ÖBB-Bridge across the Ötztaler Ache, Austria.
After a construction period of only eight months, the third Ötztal Valley Bridge was opened for use, relinquishing a long period of reduced-speed commerce between Innsbruck and Bludenz. The new bridge is a durable and low-maintenance steel and reinforced concrete composite construction, built under the strictest quality control and railway standards. An extensive improvement in noise control and aesthetics in such a prominent area of the Öztal Valley has been undertaken.

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Unterweger, Harald; Hafner, Harald Konstruktive Auslegung, Berechnung und Ausführung einer außergewöhnlichen Bogenbrücke in Stahl-Verbundbauweise Stahlbau 5/2013 351-362 Fachthemen

Kurzfassung

Im Zuge der Neuerrichtung einer Bundesstraßenbrücke in Bruck an der Mur, nahe Graz/Österreich, wurde versucht - trotz einer bescheidenen Gesamtstützweite von etwa L = 68 m - gestalterisch ein besonderes Tragwerk zu errichten. Damit entstand eine außergewöhnliche Bogenbrücke, mit einer in dieser Form noch nicht verwirklichten Lage der Abspannseile. Der schräg über das Brückendeck verlaufende stählerne Bogen stellt für die Nutzer quasi ein Tor in das Murtal dar. Das Brückendeck selbst ist als Verbundtragwerk mit zwei außenliegenden Hauptträgern ausgeführt.
Vor allem die spezielle Form der Seilabspannung führt für dieses Tragwerk zu einem untypischen Tragverhalten, das die Berechnung und Bemessung maßgeblich bestimmte. Einleitend wird dieses Tragverhalten in vereinfachter Form dargestellt sowie die sich daraus ergebenden Besonderheiten bei der Modellbildung im Zuge der Systemberechnung. Näher eingegangen wird auf die Stabilitätsberechnung des Bogens und auf die Festlegung der Vorspannkräfte in den einzelnen Seilen sowie deren Erreichung im Zuge der Montagefolge.
Wesentlich für die praktische Umsetzung war auch die konstruktive Detailausbildung in Hinblick geringer Herstellungskosten. Einige signifikante konstruktive Details werden näher vorgestellt. Abschließend wird auf die Fertigung und Montage des Tragwerkes eingegangen, die auch für den Fertigungsbetrieb eine große Herausforderung darstellte. So wurde der als Kastenquerschnitt mit geneigten Stegen ausgebildete Bogen auch aus der Bogenebene überhöht, bedingt durch die spezifische Geometrie der Seile.

Design and erection of a remarkable steel/composite arch bridge.
The reconstruction of a road bridge at Bruck/Mur near Graz/Austria gives the opportunity to design a remarkable arch bridge with a new type of hangar geometry. The arch spans across the bridge deck and forms a gate for the bridge user. The composite bridge deck consists of two plate girders.
First of all the specific load carrying behaviour of the bridge is represented and the influence on the global analyses is shown. The stability verification of the arch and the design of the pretensioning sequence are discussed. Some interesting construction details are presented. Finally the manufacturing and erection sequence of the bridge is documented.

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Lechner, Martin; Cserno, Tamas Die Montage der Hängebrücke Puente Continental in Peru - Spannweiten 104 m-320 m-104 m Stahlbau 5/2013 363-369 Fachthemen

Kurzfassung

Die Hängebrücke über den Fluss Madre de Dios in der peruanischen Stadt Puerto Maldonado wurde von der Firma Waagner-Biro konstruiert und geliefert. Die Verschiffung erfolgte im Jahr 1981. Die Brücke ist ein Teilstück der Carretera Interoceánica, der Straßenverbindung zwischen Peru und Brasilien. Die Fertigstellung dieser Straßenverbindung und damit auch die Errichtung der Hängebrücke wurden aus politischen Gründen unterbrochen und erst im Jahr 2004 wieder in Angriff genommen. Der Bau der Hängebrücke erfolgte mit den letzten Teilstücken der Straßenverbindung in den Jahren 2009 bis 2011. Der Artikel behandelt die Inventur der Brückenteile sowie die Brückenmontage inklusive der hierfür nötigen umfangreichen Montagehilfseinrichtungen.

The installation of the Puente Continental Suspension Bridge, Peru - Spans 104 m-320 m-104 m.
The suspension bridge crossing the river Madre de Dios in the Peruvian city of Puerto Maldonado was designed and supplied by the company Waagner- Biro. Shipment took place in 1981. The bridge forms a part of the Interoceanic Highway, the road connection between Peru and Brazil. The completion of the project and consequently the installation of the suspension bridge were interrupted for political reasons and re-started only in 2004. The construction of the suspension bridge was realized as a portion of the last road sections in the years 2009 to 2011. This article covers the inventory of the bridge components as well as the bridge installation including the necessary extensive auxiliary equipment.

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Kirchhofer, Johannes; Fink, Josef Analyse des dynamischen Verhaltens des Eisenbahnschotteroberbaues - Einfluss der Schwingungsamplitude und anderer Randbedingungen auf das Steifigkeits- und Dämpfungsverhalten Stahlbau 5/2013 370-377 Fachthemen

Kurzfassung

Der europaweite Aufbau eines interoperablen Eisenbahnhochgeschwindigkeitsnetzes stellt erhöhte Ansprüche an die bestehende Infrastruktur des Bahnbetriebes. Durch die zunehmende Reisegeschwindigkeit ergeben sich auch immer größere dynamische Anregungen der Brückentragwerke. Um diesem Umstand Folge zu leisten, wurden in den letzen Jahren am Institut für Tragkonstruktionen/Stahlbau der Technischen Universität Wien zahlreiche experimentelle Untersuchungen zum Thema des dynamischen Verhaltens von Eisenbahnbrücken mit Schotteroberbau unternommen, um aus den experimentellen Daten neue Erkenntnisse über das Schotterverhalten bei dynamischer Beanspruchung abzuleiten.

Analysis of the dynamic behaviour of the railway ballast bed - Influence of the oscillation amplitude and of other marginal conditions on the stiffness and the damping characterists.
The pan-European establishment of an interoperable high-speed railway network places high demands on the existing railway infrastructure. Greater travelling speed results in increased dynamic excitations of the bridge structures. To investigate the dynamic interaction between the ballast superstructure and the structure of the bridge, experimental investigations were realised at the Institut für Tragkonstruktionen/Stahlbau der Technischen Universität Wien (Institute of Structural Engineering at the TU Vienna) during the last years.

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Auslobung Deutscher Brückenbaupreis 2014 Stahlbau 5/2013 377 Aktuell

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Lener, Gerhard; Reiterer, Daniel Simulation der Lebensdauer von Stahltragwerken unter Einbeziehung bruchmechanischer Konzepte Stahlbau 5/2013 378-386 Fachthemen

Kurzfassung

Die Beurteilung der Nutzungsdauer bestehender Stahltragwerke rückt durch die zunehmende Bedeutung der Bauwerkserhaltung und Bauwerksmodernisierung immer mehr in den Vordergrund. Die Hauptursache der Schäden an bestehenden Stahlkonstruktionen unter zyklischer Beanspruchung ist die Materialermüdung. Da Stahlkonstruktionen im Allgemeinen fehlertolerant sind, erstreckt sich deren mögliche Nutzungsdauer nicht nur auf die Lebensdauer bis zum technischen Anriss. Aus wirtschaftlichen Gründen kann auch die anschließende Rissfortschrittsphase genutzt werden. In diesem Beitrag wird entwickelte Software zur Simulation der Rissfortschrittsphase und deren Anwendung an realen Bauteilen vorgestellt.

Simulation of the service life of steel constructions including fracture-mechanics concepts.
The assessment of the total service life cycle of steel constructions will become much more important by the increasing meaning of building preservation and building modernization. The main cause for failure of existing structural steel constructions under cyclic loading is material fatigue. Most steel constructions are failure tolerant. This behaviour can be considered for economic reasons by including the crack propagation phase into the assessment. This paper will present developed software tools and results of executed simulations of the crack propagation phase on real steel structures.

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Professor Hans-Wolf Reinhardt erhält Emil-Mörsch-Denkmünze des DBV Stahlbau 5/2013 386 Aktuell

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Aste, Christian; Weissteiner, Thomas Café 3440 am Pitztaler Gletscher - Wildspitzbahn, Österreich Stahlbau 5/2013 387-391 Fachthemen

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Die Seilbahnen in den Ostalpen - vor allem die Tiroler Seilbahnen, zeigen sich ihrer Tradition entsprechend wieder zunehmend architekturbewusst und konstruktiv kühn. Die Billigstperiode mit den vorgefertigten Einheitsstationen ist überwunden, es gibt zum Glück wieder - wie in den 1930er Jahren - auskragende Felsennester mit herrlichem Panorama, welche zum Verweilen einladen, die weißglänzende Einsamkeit der Berge andächtig und ehrfurchtsvoll zu betrachten. Wir können stolz auf unsere Bergwelt sein - auch ohne Schneesicherheit und Sonnengarantie - ist sie Ehrfurcht gebietend und erlebnisreich, anstrengend und fordernd sowie immer wieder zu philosophischer und auch religiöser Sammlung und Einkehr einladend. Diese dritte Qualität des Bergtourismus wurde bereits 2002 beim 2. Future Mountain Symposium in Sölden und bei der VTK-Tagung 2004 in Arosa definiert.
Das gegenständliche Projekt Wildspitze 3440, die höchste Bergstation der Pitztaler Gletscherbahnen und der Ostalpen, wurde von Arch. Baumschlager (Dornbirn) entworfen und von aste | weissteiner (Innsbruck) konstruktiv bearbeitet. Unterbau und Fundierung wurden im Permafrost verankert in Beton ausgeführt, die Stations- und Restauranthülle in Stahl und teilweise in Stahl-Beton-Verbund errichtet. Die kurze Bauzeit im Hochgebirge, die schwierigen Transportwege und die ausgesetzte Montage waren Herausforderung für alle Beteiligten.

Café 3440 at the Pitztaler Glacier - Wildspitzbahn, Austria.
Today the new Tyrolean cableways become aware of their architectural and constructional tradition. Brave rocky nest constructions allow overwhelming views to the surrounding mountain tops and glaciers. The project Wildspitze 3440 of the Pitztaler Gletscherbahnen reaches the highest cableway station of the Eastern Alps. Designed by Architekt Baumschlager, Dornbirn, and constructed by aste | weissteiner, Innsbruck, the erection was marked by short schedule, difficult transport of materials up to 3440 m above sea level, overhanging steel structures and erections and permafrost foundations.

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Haus der Technik Seminar "Inspektion, zerstörungsfreie Prüfung und Dauerüberwachung von Windenergieanlagen" Stahlbau 5/2013 391 Aktuell

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Mühl, Bernd Funktionell und spektakulär: Stahldach des Wiener Hauptbahnhofs im Rautenstil Stahlbau 5/2013 392-400 Berichte

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Dieses neue markante Stahlbau-Projekt, eine technische und logistische Meisterleistung, prägt das moderne urbane Stadtbild Wiens auf eindrucksvolle Weise und fügt sich gleichzeitig harmonisch in die historische Umgebung und Architektur ein. 7000 t Stahl werden für das Stahldach im Rautenstil, das optische und funktionelle Highlight des neuen Wiener Hauptbahnhofs, verarbeitet. Für die aufwendige Dachkonstruktion mit 35300 m² Fläche zeichnet die international tätige Unger Steel Group aus Oberwart/Österreich verantwortlich.

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Svensson, Holger Hans-Peter Andrä 65 Jahre Stahlbau 5/2013 401-402 Persönliches

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