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Autor(en) Titel Zeitschrift Ausgabe Seite Rubrik
Büttner, Till; Raupach, Michael Dauerhaftigkeit polymergetränkter AR-Glas-Bewehrungen in Beton - Materialauswahl und Lebensdauerprognose Beton- und Stahlbetonbau 1/2013 22-33 Fachthemen

Kurzfassung

Die bei Textilbetonbauteilen üblicherweise zum Einsatz kommenden Bewehrungen bestehen entweder aus Carbon oder AR-Glas. Aufgrund des Preises und der Verfügbarkeit am Markt hat AR-Glas gegenüber Carbon im Bereich des Neubaus allerdings eine deutlich größere Verbreitung am Markt. Trotz der chemischen Modifikation zur Verbesserung der Alkalibeständigkeit von AR-Gläsern gegenüber E-Glas kann bei AR-Gläsern ein nennenswerter Festigkeitsverlust infolge der Alkalität des Betons innerhalb der üblichen Lebensdauer eines Bauwerks festgestellt werden. Eine Möglichkeit, den langfristigen Festigkeitsverlust zu reduzieren, ist der Aufbau einer Diffusionsbarriere um die einzelnen Rovings durch eine polymere Tränkung. Im Rahmen der vorliegenden Veröffentlichung werden mögliche Tränkungsmaterialien sowie die Auswirkungen dieser auf die Dauerhaftigkeit der textilen Bewehrungen anhand von Versuchen bewertet. Weiterhin werden ein Modell zur Prognose des langfristigen Festigkeitsverlustes polymermodifizierter Bewehrungen sowie Ergebnisse von Parameterstudien vorgestellt.

Durability of polymer-impregnated AR-glass in textile reinforced concrete - material selection and long-term predictions
Textile reinforced concrete (TRC) represents a new and innovative building material, in which the reinforced is made out of technical textiles. Technical textiles are made out of AR-glass or carbon. Even when glass is considered to be alkali-resistant (AR), the AR-glass reinforcement shows a certain loss of tensile strength over the live time of a building member. This loss of strength is mainly caused by an alkaline attack of the glass network due to the high alkalinity of the pore solution of concrete. Due to the requirements of the load-bearing capacity as well as the handling during the production of TRC building members, the reinforcement structures used meanwhile are mainly impregnated with polymers. Depending on the type of polymer, the polymer-impregnation cannot only increase the load-bearing capacity but can also decrease the loss of strength of AR-glass due to a build-up of a diffusion barrier around the reinforcement. In this paper different polymers, which can be used to impregnate the reinforcement, as well as their influence on the durability are presented. In addition a model, which can be used to predict the long term loss of strength of polymer-impregnated AR-glass is presented. Besides the model, results of parameter studies are shown.

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Quartier 17 in Stralsund Beton- und Stahlbetonbau 1/2013 33 Aktuell

Kurzfassung

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Teworte, Frederik; Hegger, Josef Querkraftermüdung von Spannbetonträgern ohne Querkraftbewehrung Beton- und Stahlbetonbau 1/2013 34-46 Fachthemen

Kurzfassung

Brücken aus den 1960-70er Jahren wurden aufgrund der hohen Vorspannung häufig mit sehr geringen Querkraftbewehrungsgraden ausgeführt, die kleiner als die heute üblichen Mindestquerkraftbewehrungsgrade sind. Ursprünglich nach dem Hauptzugspannungskriterium bemessen, lassen sich diese Brücken heute nicht mit den Fachwerkmodellen nach DIN-Fachbericht 102 nachweisen. In der vorliegenden Untersuchung wird der Querkraftnachweis nach dem Hauptzugspannungskriterium (Gl. 4.119 DIN-Fachbericht 102) für zyklische Beanspruchung (Ermüdung) erweitert.
Der Beitrag beschreibt die durchgeführten Ermüdungsversuche an sechs Trägern ohne Querkraftbewehrung mit einem doppeltsymmetrischen profilierten I-Querschnitt und sieben Trägern mit einem Plattenbalkenquerschnitt. Anhand der ertragenen Lastspiele wurden für Spannbetonträger ohne Querkraftbewehrung modifizierte Hauptzugspannungskriterien in Form von GOODMAN-Diagrammen zur Ermittlung der Querkrafttragfähigkeit unter zyklischer Beanspruchung entwickelt.

Fatigue of prestressed beams without web reinforcement under cyclic shear
Many existing bridge structures built in the 1960s and 1970s typically feature a high degree of prestressing. They often contain less web reinforcement than the actually required minimum web reinforcement. Therefore, their shear bearing capacity, originally determined based on the principal tensile strength criterion, cannot be verified with the strut and tie models of DIN-Fachbericht 102. Within a research programme, the shear design based on the principal tensile strength criterion has been modified for cyclic shear load (shear fatigue).
The present paper describes the performed fatigue tests on six I-shaped and seven T-shaped prestressed beams without web reinforcement. Based on the resisted load cycles until failure, modified approaches for shear fatigue in terms of GOODMAN-Diagrams based on the principal tensile strength criterion have been developed.

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Kanalüberführung Elbeu Beton- und Stahlbetonbau 1/2013 46 Aktuell

Kurzfassung

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Winkler, Karsten; Mark, Peter Experimentelle Umsetzung von Symmetrielagerungen Beton- und Stahlbetonbau 1/2013 47-57 Fachthemen

Kurzfassung

Grundidee des Beitrags ist es, Symmetrien von Stahlbetonbalken oder -platten in Last und Bauteilgeometrie im Experiment zur Systemreduktion zu nutzen. Bei einfacher bzw. doppelter Achsensymmetrie bedeutet das die Halbierung bzw. Viertelung der Prüfkörper. Gleiches gilt für die Bauteileigengewichte und die Prüflasten. Dazu sind biegesteife Widerlager zu entwickeln, die gleichzeitig vertikal ideal verschieblich sind. Der Beitrag zeigt Entwicklung, Umsetzung und Verifikation der Symmetrielagerungen mit den Anschlüssen zu den Betonkörpern. Sie bestehen aus präzise zu fertigenden Profilstahlkonstruktionen der Widerlager, Gleitebenen aus gefettetem Teflon und vorgespannten Rückspannungen der Biegezugbewehrungen. Vergleichsuntersuchungen an reduzierten “Halbbalken” und Vollsystemen als Referenz zeigen nahezu übereinstimmende Ergebnisse.

Experimental realization of symmetry bearings
Taking advantage of symmetries of reinforced concrete beams and slabs in experimental setups characterizes the fundamental idea in this paper. This leads to significant reductions of test loads and dimensions of test members, i.e. bisection for single and quartering for double axis symmetry, respectively. For this purpose, an almost frictionless sliding as well as a flexurally rigid performance at the symmetry bearing have to be realized. The contribution focuses on development, realization and verification of symmetry bearings and their interface connections to test members. The bearing modules consist of precisely manufactured steel elements, combined with prestressed anchorages of the bending reinforcement. Almost frictionless sliding is ensured by thin greased PTFE-sheets. Comparative investigations show almost identical test behaviours of symmetrically reduced test specimens and corresponding full-size members.

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Architekturpreis Zukunft Wohnen 2012 Beton- und Stahlbetonbau 1/2013 57 Aktuell

Kurzfassung

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Herrmann, Andreas; Dietz, Markus; Lerner, Bettina; Kalmbach, Renate Eine neue Bühne für den denkmalgeschützten Theatersaal Beton- und Stahlbetonbau 1/2013 58-64 Berichte

Kurzfassung

Die Baumaßnahme Neu- und Umbau des Theaters Heidelberg wurde auf einem innerstädtischen Baufeld realisiert, welches im Osten und Westen durch die Theater- bzw. Friedrichstraße, im Norden durch die direkt angrenzenden Nachbargebäude und im Süden durch einen öffentlichen Fußgängerweg begrenzt ist. Vor Beginn der eigentlichen Baumaßnahme wurden die nicht denkmalgeschützten Theaterbauten auf diesem Baufeld abgerissen. Die Bestandsgebäude entlang der Theaterstraße sowie das Gebäude Friedrichstraße 5 blieben erhalten und werden weiterhin für das Theater genutzt.

A new stage for the listed hall of a theater
The building plot for the new construction and remodeling of Heidelberg's theater is located in the inner city area. It is bordered by adjacent buildings on its northern side, by the two streets Theaterstraße and Friedrichstraße on its eastern and western side and a public walkway on its southern side. Before starting the new construction, the not listed parts of the existing theater had to be demolished. The remaining parts along Theaterstraße and Friedrichstraße have been conserved for the continued use of the theater.

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Regelungen zur Dauerhaftigkeit von befahrenen Parkdecks - Stellungnahme des DAfStb Beton- und Stahlbetonbau 1/2013 65-68 DAfStb

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Kraftwerk Sohlstufe Lehen Beton- und Stahlbetonbau 1/2013 68 Aktuell

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Nachwuchs-Förderpreis von Ernst & Sohn 2012 Beton- und Stahlbetonbau 1/2013 69-70 Berichte

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Beton- und Stahlbetonbau aktuell 1/2013 Beton- und Stahlbetonbau 1/2013 71-79 Beton- und Stahlbetonbau aktuell

Kurzfassung


Zuschriften
• zu: G. Motzke: “Parkhäuser und Tiefgaragen - Zur rechtlichen Wertigkeit des gleichnamigen Merkblatts des Deutschen Beton- und Bautechnik-Vereins E.V., Ausgabe September 2010”. Beton- und Stahlbetonbau 107 (2012), Heft 9, S. 579-589 (DOI: 10.1002/best.201200026). (Von Dr.-Ing. Lars Meyer, Deutscher Beton- und Bautechnik-Verein E.V.). Erwiderung des Autors.

Nachrichten:
• ICARO Award an Holger Svensson verliehen
• European Concrete Award 2012 geht an Italien und die Niederlande
• 4.500 Nachwuchsingenieure planen und bauen über 1.500 Brücken
• DBV-Heft 19 aktualisiert und erweitert
• An den Eurocode angepasst: Die FDB veröffentlicht ihr überarbeitetes Merkblatt Nr. 7 “über Brandschutzanforderungen von Betonfertigteilen 11/2012”
• Kostenfreie Musteringenieurverträge. Bayerische Ingenieurekammer-Bau stellt Vertragsvorlagen zur Verfügung

Bücher:
• Spannbeton: Grundlagen und Anwendungsbeispiele. Von Andrej Albert, Heiko Denk, Peer Lubasch, Andreas Nitsch. (Wilhelm Buschmeyer, Essen)

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Kongresse - Symposien - Seminare - Messen Beton- und Stahlbetonbau 1/2013 80-82 Veranstaltungskalender

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Content: Geomechanics and Tunnelling 1/2013 Geomechanics and Tunnelling 1/2013 Content

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Annual table of contents 2012 / Jahresinhaltsverzeichnis 2012 Geomechanics and Tunnelling 1/2013 Annual table of contents

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Schubert, Peter There is more than one way to build a tunnel / Unterschiedliche Wege führen zum Ziel Geomechanics and Tunnelling 1/2013 2-3 Editorial

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News: Geomechanics and Tunnelling 2/2013 Geomechanics and Tunnelling 1/2013 4-12 News

Kurzfassung

Germany's third longest rail tunnel in operation / Deutschlands drittlängster Bahntunnel in Betrieb
Current status of design on the Rastatt Tunnel / Aktueller Planungsstand bei Tunnel Rastatt
DB awards the Widderstall Tunnel (NBS) / DB vergibt Tunnel Widderstall (NBS)
A14: Half-time for the refurbishment of the Pfänder Tunnel / A14: Halbzeit bei der Sanierung des Pfändertunnels
Reißeck II: Half time at the largest power station site in Austria / Reißeck II: Halbzeit auf Österreichs größter Kraftwerksbaustelle
Construction contract awarded for the Stadtbahn Dortmund / Bauauftrag für Stadtbahn Dortmund vergeben
Strabag wins a contract for part of the Westbahn line / Strabag erhält Auftrag für Teilstück der Westbahn
Development of resource-efficient and advanced underground technologies - Montan Universität Loeben coordinates the EU-Project DRAGON
Hochtief to build hydropower station in South America / Hochtief baut Wasserkraftwerk in Südamerika
3rd International Conference on Computational Methods in Tunnelling and Subsurface Engineering (EURO:TUN 2013) / 3rd International Conference on Computational Methods in Tunnelling and Subsurface Engineering (EURO:TUN 2013)
Herrenknecht takes over Techni-Métal Systemes / Herrenknecht übernimmt Techni-Métal Systemes
Call for papers - Themes for the next issues of Geomechanics and Tunnelling / Themen für die nächsten Ausgaben der “Geomechanics and Tunnelling”

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Holzleitner, Wolfgang; Kraft-Fish, Martin; Imre, Bernd; Preuth, Thomas Austrian tunnelling expertise connecting the Kashmir valley to India / Österreichische Tunnelbaukompetenz verbindet das Kaschmirtal mit Indien Geomechanics and Tunnelling 1/2013 13-24 Topics

Kurzfassung

When completed, the 292 km long Udhampur-Srinagar-Baramulla Rail Link Project will connect towns in the Kashmir Valley to the lowlands of India. The Government of India declared the railway as a “Project of National Importance” in March 2002. In October 2009 a 119 km section was put into operation. Works are expected to be completed by 2018.
Austrian and other European consultants have been active on the project since its inception. This report concerns the design of a 15 km long central section of the railway between the Sumber and Arpinchala stations awarded to Bernhard Ingenieure ZT GmbH in 2012. Out of a total length of 15 km, 13.0 km are in tunnels, 0.9 km bridges, and the remainder are stations. The alignment section lies in the young Himalaya, passing through mountains on the western side of the Chenab River. Geological conditions are therefore demanding and tectonic activity is frequent.
Although design is ongoing, this report presents the approach taken by the consultant in fieldwork, project optimisation, design and contractual specifications. The issue of muck disposal is also discussed.
Nach ihrer Fertigstellung wird die 292 km lange Eisenbahnstrecke Udhampur-Srinagar-Baramulla das Kaschmirtal mit dem indischen Tiefland verbinden. Aufgrund seiner sozio-ökonomischen sowie strategischen Bedeutung deklarierte die indische Regierung das Projekt im März 2002 als “Projekt von nationaler Bedeutung”. Im Oktober 2009 konnte ein erster, 119 km langer Teilabschnitt in Betrieb genommen werden. Der Abschluss aller Arbeiten ist für das Jahr 2018 geplant.
Österreichische und weitere europäische Beratungsgesellschaften sind von Beginn an in dieses Projekt involviert gewesen. Die Bernard Ingenieure ZT GmbH mit Sitz in Hall in Tirol gewann 2012 den Bieterbewerb für ein 15 km langes Teilstück zwischen den Bahnhöfen von Sumber und Arpinchala. Ausgewählte technische und vertragliche Herausforderungen dieses Teilstücks im Hochgebirge, das sich auf etwa 13 km Tunnelstrecke, etwa 0,9 km Brückenbauwerke und zwei Bahnhofsbereiche verteilt, ist Gegenstand dieses Berichts. Die Trasse befindet sich in der so genannten Young Himalaya Range in der Bergregion westlich des Chenab Flusses. Aufgrund der immer noch aktiven Gebirgshebung sind die topographischen, naturgefahrenkundlichen und geologischen Randbedingungen herausfordernd.

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Klopcic, Jure; Zivec, Tina; Zibert, Marko; Ambrozic , Tomaz; Logar, Janko Influence of the geological structure on the displacements measured ahead of the entvid tunnel face in small diameter exploratory tunnel / Einfluss der Geologie auf die in einem Erkundungsstollen vor der Ortsbrust des Sentvid-Tunnels gemessenen Verschiebungen Geomechanics and Tunnelling 1/2013 25-47 Topics

Kurzfassung

The entvid tunnel had first been designed as twin tube double-lane tunnel. Later on, the design included the third traffic lanes and connecting ramp tunnels. The underground junctions required the construction of large caverns. A small diameter exploration gallery was excavated in order to find the optimum locations for both caverns in foliated Perm-Carboniferous soft rock conditions and to provide geotechnical model and material parameters for the design. The exploration gallery furthermore enabled displacement measurements ahead of the excavation face of the main tunnel during its construction. This paper presents some details of the exploration gallery and the results obtained from it, showing the results of displacement measurements ahead of the tunnel face and comparisons of the observed displacements ahead of the tunnel face with geological conditions.
The tunnel construction won international attention due to its complexity and as an example of best practice in the construction of very large excavations in diverse geotechnical conditions. During the decision making process, an international panel of recognized experts from consulting companies and universities was involved. Later on, the panel regularly monitored the progress of tunnelling works and contributed to the decisions during critical steps of the project. The decision to involve international experts with different experiences and approaches permitted the client to keep the construction risks within acceptable limits.
Der Sentvid-Tunnel war zunächst mit zwei Röhren mit jeweils zwei Fahrstreifen geplant worden. Später wurde der Entwurf um einen dritten Fahrstreifen und Verbindungstunnel erweitert. Die unterirdischen Verzweigungen erforderten die Errichtung von großen Kavernen. Ein Erkundungsstollen mit kleinerem Durchmesser wurde ausgebrochen, um die optimalen Standorte für die beiden Kavernen im weichen, geschieferten Fels aus dem Perm bis Karbon zu finden und um geotechnische Modell- und Materialparameter für den Entwurf zu erhalten. Der Erkundungsstollen hat weiterhin ermöglicht, Setzungsmessungen im Bereich vor der Ortsbrust des Haupttunnels während dessen Errichtung durchzuführen. In diesem Artikel werden einige Details des Erkundungsstollens und der mit seiner Hilfe gewonnenen Ergebnisse dargestellt. So werden die Ergebnisse der Messungen der der Ortsbrust vorauslaufenden Setzungen gezeigt und ein Vergleich der beobachteten Setzungen mit den geologischen Verhältnissen angestellt.
Der Tunnelvortrieb hat international Aufmerksamkeit auf sich gezogen aufgrund seiner Komplexität und als vorbildliches Praxisbeispiel für die Errichtung von sehr großen Hohlräumen in den unterschiedlichsten geologischen Verhältnissen. In den Entscheidungsprozess war ein internationaler Ausschuss von anerkannten Experten aus Beratungsfirmen und Universitäten eingebunden. Im weiteren Verlauf hat dieser Ausschuss regelmäßig den Fortschritt der Arbeiten an dem Tunnel verfolgt und in kritischen Phasen des Projektes bei wichtigen Entscheidungen unterstützt. Die Entscheidung, internationale Experten mit verschiedensten Erfahrungen und Herangehensweisen einzubinden erlaubte dem Kunden, das Risiko der Baumaßnahme in einem akzeptablen Rahmen zu halten.

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Schubert, Peter Thirra Tunnel, Albania - with a straight concept to success / Thirra Tunnel Albanien - mit einem klaren Konzept zum Erfolg Geomechanics and Tunnelling 1/2013 48-56 Topics

Kurzfassung

The 5.65 km long Thirra motorway tunnel experienced major problems during the summer of 2009 in a central 1,000 m long section through a fault zone with 500 m overburden. The tunnel showed large convergence, settlement and invert heave. In early November 2009, a 60 m long section of the south tube collapsed. A team of tunnel consultants including Dr. Sauer and iC were engaged to analyze the situation and make suggestions for a modified design. This resulted in a completely new concept for re-profiling, re-mining the collapse and inner lining. The basic principles followed were optimization of the shape to near-circular, very short ring closure and stiff lining. This concept was implemented by the contracting JV at record speed and worked perfectly. The displacements of the primary lining were very small and the loads within limits.
Der Thirra Autobahntunnel befand sich im Sommer 2009 im zentralen Teil mit 500 m Überlagerung in einem sehr kritischen Zustand. Über eine Länge von ca. 1.000 m waren in einer Störungszone große Konvergenzen, Setzungen und Sohlhebungen aufgetreten. Anfang November 2009 verbrach ein 60 m langer Abschnitt der Südröhre. Ein Beraterteam von Dr. Sauer und iC wurde engagiert, analysierte die Ereignisse und entwickelte ein Konzept zur Nachprofilierung, Aufarbeitung des Verbruchs und für die Innenschale des betroffenen Abschnitts. Das Konzept beruhte auf Querschnittsoptimierung, extrem kurzem Ringschluss und steifer Schale. Dieses Konzept wurde von der ausführenden ARGE in Rekordbauzeit umgesetzt und bereitete keinerlei Probleme. Die Verschiebungen in der Schale waren sehr gering, die Beanspruchungen im zulässigen Rahmen.

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Prebeg, Igor Railway tunnels on Tbilisi bypass project - Georgia / Eisenbahntunnel für das Umfahrungsprojekt Tiflis, Georgien Geomechanics and Tunnelling 1/2013 57-65 Topics

Kurzfassung

The new transport corridor TRACECA (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia) connects Azerbaijan with Black sea ports and allows an increase in the freight volume and passenger traffic in the future. Within this corridor the Georgian Government decided to build a bypass around Tbilisi as a solution for the trend of increasing traffic. The bypass railway project of Tbilisi includes four single-tube tunnels in a suburban area of Tbilisi with small overburden which pass through poor and complex rock mass conditions. The project is still ongoing and will be finished in 2013.
Der neue Verkehrskorridor Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia (TRACECA) verbindet Aserbaidschan mit einigen Hafenstädten am Schwarzen Meer und ermöglicht so eine künftige Erhöhung des Frachtvolumens und des Personenverkehrs. Die georgische Regierung hat beschlossen, innerhalb dieses Korridors eine Umfahrung für Tiflis zu bauen, um das stetig steigende Verkehrsaufkommen zu bewältigen. Das Eisenbahnumfahrungsprojekt für Tiflis umfasst vier Doppelspurtunnel mit geringer Überlagerung. Die Tunnel befinden sich in den Außenbezirken von Tiflis und verlaufen durch ungünstige und komplexe Gebirgsverhältnisse. Das Projekt wird 2013 fertiggestellt.

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Spyridis, Panagiotis; Nasekhian, Ali; Skalla, Gerald Design of SCL structures in London / Entwurf von Tunnelbauwerken in Spritzbeton-Bauweise am Beispiel London Geomechanics and Tunnelling 1/2013 66-80 Topics

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The underground metropolitan transport network of London is not only the oldest worldwide, but also one of the busiest, serving approximately a billion passengers annually. Both of these characteristics induce an accelerating necessity for new infrastructure as well as maintenance and rehabilitation of the present infrastructure, which of course includes the upgrading and extension of existing underground stations. Next to that, especially with London being one of the most condensed regions in the world, influence of tunnelling works on the built environment can hardly be matched. A huge design challenge is then to develop an appropriate balancing solution that guarantees, apart from the new structures' safety and functionality, the operational and structural integrity of the existing neighbouring structures and surrounding assets and utilities. Under these circumstances, Sprayed Concrete Lining (SCL) structures are very often a preferable option, due to the flexibility in geometries and the ability to regulate the impacts on surrounding structures during construction. This paper aims to present the status of London transport infrastructure and recent important initiatives towards its improvement (i.e. the LU upgrade plan and the Crossrail project), the sensitivities and particularities of underground sprayed concrete constructions in London, and an outline of case histories from Dr. Sauer and Partners (DSP) involvement in respective projects, namely the London Underground Green Park Station, the Bond Street Station, and the Tottenham Court Road Station upgrades and the Crossrail Farringdon Station, the Limmo Auxiliary Shaft and the Independent Category-3 design checks of the Crossrail project.
Das unterirdische Stadtverkehrsnetz von London (The Tube) ist nicht nur das weltweit älteste, sondern auch eines der verkehrsreichsten, mit rund einer Milliarde Passagiere jährlich. Beide Aspekte ergeben ein sich beschleunigendes Bedürfnis für neue Infrastruktur sowie für Wartung, Erweiterung und Modernisierung der bestehenden U-Bahn-Stationen. Da der Großraum London ein besonders dicht besiedeltes Gebiet ist, hat der Einfluss von neuen Tunnelbauwerken auf bestehende Gebäude eine enorme Bedeutung. Dadurch ergibt sich eine erhebliche Herausforderung, die Struktur und den Betrieb benachbarter Bauwerke und der umliegenden Infrastruktur bzw. Anlagen zu gewährleisten. Unter diesen Bedingungen wird die Spritzbeton-Tunnelbauweise (SCL) aufgrund der flexiblen Geometrien und die Fähigkeit, die Auswirkungen auf die umgebenden Strukturen zu regulieren, sehr häufig eine bevorzugte Option. Dieser Bericht zielt darauf ab: (i) den Status der Londoner Verkehrsinfrastruktur und wesentliche Initiativen zu ihrer Verbesserung (d. h. den LU Upgrade Plan und das Crossrail-Projekt) darzustellen, (ii) die Besonderheiten der Spritzbeton-Tunnelbauweise in London zu dokumentieren und (iii) einen breiten Erfahrungsbericht der Fa. Dr. Sauer und Partner (DSP) zu entsprechenden Projekten zu geben. Dabei handelt es sich um die Upgrades von London Underground Green Park Station, Bond Street Station und Tottenham Court Road Station sowie die Crossrail Farringdon Station, den Limmo Hilfsschacht und die unabhängige Überprüfung der Planung von Crossrail-Tunnelbauwerken.

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41st Geomechanics Colloquium in Freiberg / 41. Geomechanik-Kolloquium in Freiberg Geomechanics and Tunnelling 1/2013 81-82 Conference Report

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Thirra Tunnel for the Albania-Kosovo Highway secured by DSI-Systems / Thirra Tunnel der Albanien-Kosovo Autobahn mit DSI-Systemen gesichert Geomechanics and Tunnelling 1/2013 83 Product Information

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German Expertise on the Moscow Underground in Cooperation with Mosmetrostroy for the Extension of the Metro Lines / Deutsches Knowhow in Moskaus Untergrund bei Kooperation mit Mosmetrostroy beim Ausbau der Metro-Linien Geomechanics and Tunnelling 1/2013 84-85 Site Report

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Diary of Events: Geomechanics and Tunnelling 1/2013 Geomechanics and Tunnelling 1/2013 86 Diary of Events

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