Immer häufiger erbringen auch deutsche Mittelständler auf Auslandsbaustellen ihre Bauleistungen. Liegt im Ausland nach dem Doppelbesteuerungsabkommen eine Betriebsstätte vor, ist der Gewinn bzw. Verlust aus dieser Betriebsstätte aus der deutschen Gewinnermittlung auszugliedern. Doch wie wird dieser ausländische Betriebsstättengewinn ermittelt?

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Verkehr produziert Stau, Abgase und Lärm. Diese Probleme werden täglich - und oft ideologisch gefärbt - debattiert. Doch nicht nur die Mobilität als solche belastet die Qualität des öffentlichen Raums, sondern auch der ruhende Verkehr. Parkierte Autos brauchen viel Platz, was in dichten Gebieten hohe Kosten verursacht. Die Infrastrukturen für den ruhenden Verkehr (Parkhäuser etc.) sind teuer und behindern den Bau von dringend benötigten zahlbaren Wohnungen. Trotzdem scheuen sich die Gesetzgeber und die sie beratenden Kommissionen davor, von den bestehenden Stellplatzschlüsseln abzuweichen. Zu groß ist die Angst, dass die Reduktion von Parkierungsmöglichkeiten die Kommunen zusätzlich belasten und zu Konflikten in den Quartieren und den umliegenden Nachbarschaften führen könnte. Diese Widersprüche akzentuieren sich zurzeit. Der individuelle Verkehr befindet sich in einem Transformationsprozess. Unbekannt ist, wie schnell dieser ablaufen wird und in welcher konkreten Form. Es besteht also eine große Planungsunsicherheit. Gleichzeitig ist eines klar: Die Anforderungen an die innere Verdichtung der Städte, an die Verbesserung der öffentlichen Räume, den Klima- und Ressourcenschutz sind nur durch eine massive Senkung des Individualverkehrs und des Verbrauchs von verbauter grauer Energie erreichbar. Zudem muss das urbane Wassermanagement aufgrund des Klimawandels umgebaut werden. Starkregenereignisse müssen lokal gepuffert werden, Niederschlagswasser muss für Bewässerung und kühlende Verdunstung genutzt werden. Solchen Herausforderungen kann man mit neuen Betriebs- und Bewirtschaftungsmodellen begegnen - oder damit, die Typologien städtischer Infrastrukturen neu zu denken. Auf den folgenden Seiten werden einige pionierhafte Projekte vorgestellt sowie ihre Wirkung und Perspektiven diskutiert. Beispiele aus der Stadt Zürich stehen dabei im Vordergrund, hier wird seit über 20 Jahren politisch über das Auto in der Stadt gestritten. Teilweise bemerkenswert unverkrampfte Lösungen zeigen, dass ein anderer Umgang mit dem individuellen Autobesitz in einer der reichsten Städte der Welt möglich ist. Und auch in anderen.

How much space do we give to cars?
Traffic produces congestion, exhaust emissions and noise. These issues are the subject of daily debate, some of which is highly ideological. But it's not just moving traffic that burdens the quality of public space. Stationary vehicles have the same effect. Parked cars need a lot of space, and in built-up areas this costs a great deal of money. The infrastructure for parked vehicles (such as high-rise car parks) is expensive and gets in the way of building urgently needed affordable housing. In spite of this, legislators and the commissions that advise them shy away from deviating from the existing targets for the number of parking spaces per unit. Too great is the fear that reducing parking options could place an additional burden on municipalities and lead to conflict in the district and surrounding neighbourhoods. These contradictions are currently becoming more and more evident. Private transport is undergoing a process of transformation. We do not know how fast this transformation will take place or what specific form it will take. There is a great deal of uncertainty surrounding planning as a result. At the same time, one thing is clear: The requirements for internal urban densification, the improvement of public spaces and climate and resource protection can only be met by dramatically curtailing private transport and by reusing grey energy. We also need to reorganise urban water management in response to climate change. There needs to be local buffers in place for severe rain events, and we must use rainwater for irrigation purposes and for cooling evaporation. We can rise to these challenges using new operating and management models - or by reimagining the typologies of urban infrastructures. On the following pages, we introduce a number of pioneering projects and discuss their impact and their prospects. The focus is on examples from the city of Zurich, where political debate around the place of cars in the city has been ongoing for more than 20 years. Some remarkably simple solutions show that it is possible to take a different approach to private car ownership in one of the world's richest cities. And in other cities too.

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Wie sieht eine Stadt-, Quartiers- und Verkehrsentwicklung unter Berücksichtigung barrierefreier Aspekte aus? Dieser Frage gingen Experten bei einem “Zukunftsforum” im hessischen Friedberg nach. Die Anforderungen an einen barrierefreien Alltag mit planerischen und baulichen Konzepten zur Standort- und Raumplanung sind hoch und stellen die Beteiligten vor große Herausforderungen.

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Die Herstellung von Düsenstrahl-Injektionssohlen wird heute von umfangreichen Qualitätssicherungsmaßnahmen begleitet, mit denen jedoch Fehlstellen offenbar trotzdem nicht auszuschließen sind. Basierend auf dem Beta-Verfahren wird ein Berechnungsweg erläutert, der den einzelnen Säulen-Überlappungsbereichen Versagenswahrscheinlichkeiten zugeordnet und eine Dimensionierung des Rasterabstands für ein vorgegebenes Sicherheitsniveau erlaubt. Der Einfluß einzelner Unsicherheitsfaktoren wie Einmeßgenauigkeit des Bohransatzpunkts, Bohrvertikalität und Schwankung des Säulenradius kann dabei spezifisch bewertet werden.

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Sind Sie mit dem Inhalt eines Steuerbescheids nicht einverstanden, können Sie innerhalb eines Monats nach Bekanntgabe des Bescheids Einspruch einlegen. Bis wann der Einspruch spätestens beim Finanzamt eingereicht werden muss, darüber schieden sich bisher die Geister. Der Bundesfinanzhof hat nun jedoch ein Machtwort gesprochen.

Die zivilrechtliche und strafrechtliche Verantwortlichkeit eines GmbH-Geschäftsführers oder Vorstandes einer AG ist schon für den ausgebildeten Juristen schwer zu überblicken, erst recht für den Betroffenen. Die Realisierung von Baumaßnahmen aller Art ist ohnehin risikobehaftet und haftungsträchtig. Eine deliktische Eigenhaftung kann sich aus dem Gesellschaftsrecht (Geschäftsführerhaftung), Strafrecht (deliktische Eigenhaftung bei Schutzgesetzverletzung), Steuerrecht, Insolvenzrecht, dem allgemeinen Zivilrecht (Verletzung von Verkehrssicherungspflichten) und Spezialvorschriften wie z.B. dem Bauforderungssicherungsgesetz ergeben.

Der folgende Beitrag beschreibt keine wissenschaftliche Erkenntnis, sondern eine Hypothese. Sie kann falsch sein oder es ist etwas Richtiges daran, was sich aber im Moment nicht nachweisen lässt. Das kann aber ein Bauingenieur allein nicht nachweisen, ebenso wenig ein Mediziner, ein Biologe, ein Messtechniker oder ein Elektroniker. Aber alle zusammen können daran wirken, in Richtung der hier gestellten Fragen Antworten zu finden. Deswegen ist dieser Beitrag nicht das Ergebnis einer Arbeit, sondern eine Anregung zur Diskussion.

Viele Handwerker machen sich nach der Meisterprüfung mit einem Handwerksbetrieb selbstständig. Die Meistergründungsprämie gibt eine finanzielle Hilfestellung. Doch wie ist diese Prämie steuerlich zu erfassen?

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Während eines Brandes am 16. 07. 2004 wurde eine Brücke über die BAB 2 stark beschädigt. Die Sanierungsfähigkeit hängt i. w. davon ab, welche Temperatur die Spannstähle während des Brandes erreicht haben. Mit Hilfe rechnerischer Simulationen und bauchemischer Untersuchungen des Betons konnte ermittelt werden, daß die Spannstähle eine Temperatur von 200 °C nicht erreicht haben. Plastische Dehnungen und bleibende Festigkeitseinbußen des Spannstahls können daher mit großer Sicherheit ausgeschlossen werden. Die Brücke ist damit sanierungsfähig, und zwar mit verhältnismäßig geringem Aufwand.

Die Mitgliedsstaaten der EU sind gemäß den Richtlinien 2002/91/EG und 2010/31/EU verpflichtet, eine Berechnungsmethodik und einen Ausweis über die Gesamtenergieeffizienz von Gebäuden aufzulegen. In Luxemburg muss nach 3 Jahren der Nutzung der reale Verbrauch an Endenergie im Pass nachgetragen werden. Für 125 Einfamilien- und 105 Mehrfamilienhäuser mit insgesamt 870 Wohnungen wurden der gemessene Verbrauch und der berechnete Bedarf an Endenergie verglichen. Der berechnete Wert war im Mittel bei den Einfamilienhäusern um 74 %, bei den Mehrfamilienhäusern um 103 % höher als der gemessene Wert. Die Abweichungen sind umso größer, je älter das Gebäude ist. Ursachen sind Abweichungen zwischen den teils angenommenen und teils festgelegten Eingabeparameterwerten in der Berechnungsmethodik und den tatsächlich in der Realität auftretenden Werten. Empfindliche Eingabegrößen sind hierbei Innenraumtemperatur, U-Werte, Wärmebrückenberechnung und Luftwechselrate.

Accuracy of energy performance certificates - Comparison of the calculated and measured final energy demand for 230 residential buildings in Luxembourg
. Member States of the European Union are obliged to present a calculation method and certificate for the energy performance for buildings according to the guidelines 2002/91/EG und 2010/31/EU. In Luxembourg it is obligatory to add the real final energy consumption to the certificate after 3 years. The measured real final energy consumptions and the calculated ones were compared for 125 single-family homes and 105 multi- family homes with 870 dwellings in total. The mean calculated values for single-family homes were 74 % higher, the mean calculated values for multi-family homes 103 % higher than the actual measured data. The older the buildings, the higher the deviations, as the input parameters, which were partly assumed and partly predefined, diverge between calculations and reality. Sensitive parameters of interest are the indoor room temperature, the U-values, the used assessment for thermal bridges and the air exchange rate.

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Über die Möglichkeit Wellenbrecher auch in sehr tiefem Wasser zu bauen, die gleichzeitig hohen Wellen und starken Erdbeben standhalten.

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Objektive Behaglichkeitskriterien und vorläufige Ergebnisse eines laufenden Verbund-Forschungsvorhabens führen zu Anforderungen an eine Klimatisierung mit Quellüftung und Deckenkühlung, welche optimale thermische Behaglichkeit gewährleisten.

Nachhaltige Stadienkonzepte sind ganzheitliche Konzepte. Sie berücksichtigen die Sportstätten und deren Infrastruktur sowohl für den Veranstaltungs- als auch für den Langzeitmodus und sorgen so dafür, dass die Entstehung “Weißer Elefanten” vermieden wird. Ein Beispiel hierfür stellt das Bewerbungskonzept für die Fußball WM^TM 2022 in Katar dar. Von 2009 bis 2010 hat die AS&P - Albert Speer & Partner GmbH zusammen mit der PROPROJEKT Planungsmanagement & Projektberatung GmbH und der Münchener Agentur SERVICEPLAN die Bewerbungsdokumente für den Wüstenstaat erarbeitet. Acht der zwölf Stadien für die Fußballweltmeisterschaft haben AS&P entworfen (Bilder 1 bis 10). Neben der optimalen Berücksichtigung aller FIFA-Anforderungen bestimmt vor allem die Nachhaltigkeit den Entwurf der Stadien: Modulbauweise und ein innovatives Klimakonzept zeichnen die Stadien aus und zeigen Musterlösungen auf - auch für Stadien im kleineren Maßstab.

Sustainable stadium concepts &ndash how to avoid “white elephants”
Sustainable stadium concepts are holistic in nature. They focus on the sports facilities and their infrastructure not only during the event itself, but factor in the long-term usage too, as this will help prevent “white elephants”. An example of such a concept is the bid for the FIFA World Cup^TM 2022 in Qatar. From 2009 to 2010, together with PROPROJEKT Planungsmanagement & Projektberatung GmbH and the Munich-based agency SERVICEPLAN AS&P (Albert Speer & Partner GmbH) developed the bid book and documentation for the Gulf country. Eight out of the 12 stadiums for the FIFA World Cup were designed by AS&P (Fig. 1 to 10). AS&P made certain that the plans for the stadiums not only fully complied with all FIFA requirements but in addition paid special attention to ensuring their sustainability: The modular construction methods and the innovative climate control concept characterizing the stadiums are truly exemplary solutions - for smaller-scale stadiums, too.

Herrn Professor Dr.-Ing. Jürgen Schnell zu seinem 65. Geburtstag gewidmet
Vor dem Hintergrund des Klimawandels, von Umweltbetrachtungen und Diskussionen um öffentliche Investitionen ist Nachhaltigkeit zu einem Schwerpunkt der Überlegungen in der Bauplanung geworden. Die aktuellen Fortschritte bei hochdauerhaftem Beton versprechen positive Nachhaltigkeitseffekte. Ob sich diese wirklich realisieren lassen, bleibt jedoch fraglich, da die Verbesserung der Dauerhaftigkeit durch einen erhöhten Materialbedarf aufgewogen werden könnte. Hier kommt das Konzept der Widerstandsklassen für Beton im Zusammenhang mit einer performancebasierten Bemessung ins Spiel, das im Vergleich zum derzeitigen vereinfachten Dauerhaftigkeitskonzept auf Basis von Betondeckung und Expositionsklassen einen transparenteren und flexibleren Ansatz bieten könnte. Wenngleich der neue Ansatz bereits wichtige wissenschaftliche Erkenntnisse geliefert hat, müssen Aspekte wie dessen Nutzungsfreundlichkeit und Anpassungsfähigkeit sowie die Robustheit der Modelle noch eingehender behandelt werden, bevor das Konzept in die Praxis umgesetzt werden kann. Dieser Artikel bietet einen Überblick über den aktuellen Stand der Forschung und beschreibt die wichtigsten ungelösten Fragen in Bezug auf die Tragwerksplanung und Klimaneutralität.

Resistance classes for concrete - Consideration of a promising new concept
Against the background of climate change, of environmental considerations and discussions about public investment, sustainability has become an important issue in building design. Current progress with highly durable concrete promises positive sustainability effects. Whether these can really be implemented remains however questionable since the improvement of durability could be balanced by an increased material demand. This brings into play the concept of resistance classes for concrete in combination with performance-based design, which could offer a more transparent and flexible approach compared to the current simplified durability concept based on concrete cover and exposure classes. Although the new approach has already delivered important scientific findings, aspects like its practical usability, adaptation flexibility and the robustness of the models will have to be dealt with in more detail before the concept can be implemented in practice. This article provides an overview of the current state of research and describes the most significant unsolved questions with regard to structural design and climate neutrality.