Die seit dem Ende des 19. Jahrhunderts stetig zunehmende Bedeutung von Kraftfahrzeugen für den Straßenverkehr führte in Deutschland zwischen 1918 und 1933 zu deutlichen technischen und organisatorischen Veränderungen im Straßenbau. Nach Versuchen mit neuen Baustoffen legten viele der deutschen Länder große Programme zur Modernisierung ihrer Straßen auf, wobei das sächsische Programm am erfolgreichsten war. Die Veränderung von Konstruktionen und Bautechnologien wurde begleitet von einer organisatorischen Bündelung der Sachverständigen und einem Aufschwung der ingenieurwissenschaftlichen Straßenbauforschung.

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Um die Eigenschaften des Schotteroberbaus in dynamischen Berechnungen von Eisenbahnbrücken zu berücksichtigen, steht in der Brückendynamik zwar ein breites Feld an Rechenmodellen zur Verfügung, eine erhebliche Streuung der zugehörigen Steifigkeits- und Dämpfungskennwerte erschwert jedoch einen ingenieurpragmatischen Zugang. Aufbauend auf dynamischen Analysen an einer Versuchsanlage, welche durch ihre spezielle Funktionsweise eine Betrachtung des vom Brückentragwerk unabhängigen Schotteroberbaus ermöglicht, werden Dämpfungskennwerte für den Schotteroberbau bestimmt. Die Kennwerte sind dabei zugehörig zu einem mechanischen Modell, welches auf die im Schotteroberbau wirkenden Energiedissipations- bzw. Dämpfungsmechanismen abgestimmt ist und eine Gleis-Tragwerk-Interaktion sowohl in horizontaler als auch in vertikaler Richtung berücksichtigt. Die ermittelten Dämpfungskennwerte zeigen für das gegenständliche Versuchsspektrum signifikante Frequenz-, Verschiebungs- und Beschleunigungsabhängigkeiten, unterliegen innerhalb dieser Abhängigkeiten jedoch nur einer geringfügigen Streuung, womit für den Schotteroberbau letztendlich eine ausreichend genaue und realitätsnahe Angabe von Rechenmodell und darauf abgestimmten Kennwerten ermöglicht wird.

Damping parameters of ballasted track on railway bridges - part II: energy dissipation in the ballasted track and related calculation model
Calculations of the dynamics of railway bridges rely on a broad range of pertinent models which analyse the dynamic properties of the ballasted track. However, the substantial variations of related stiffness and damping parameters complicate appropriate implementation into vibration prognoses. Relying on dynamic calculations gained from a special test facility, which allows to analyse the ballasted track (isolated from the bridge structure), it is possible to determine related damping parameters. Those core parameters correspond to a mechanical model which is tuned to the energy dissipation and damping mechanisms arising in the ballasted track. Within the scope of this test the damping parameters show significant dependencies as regards frequency, acceleration and displacement, but at the same time cause minimal variances within these dependencies. This facilitates the set-up of a sufficiently precise and realistic calculation model for the ballasted track, plus related core parameters.

Der Einfluss des Schotteroberbaus auf das dynamische Verhalten von Eisenbahnbrücken ist nach wie vor noch mit Unklarheiten behaftet und ein wesentlicher Grund für die in der ingenieurpraktischen Brückendynamik fortwährend thematisierte Diskrepanz zwischen Messung und Rechnung. Hinsichtlich der Berücksichtigung seiner Steifigkeits- und insbesondere seiner Dämpfungseigenschaften in dynamischen Berechnungen steht zwar eine weite Bandbreite an Rechenmodellen zur Verfügung, die zugehörigen Kennwerte streuen jedoch enorm und verdeutlichen insofern die Notwendigkeit einer gezielten Erforschung des vom Brückentragwerk getrennten Schotteroberbaus. Eine an der TU Wien entwickelte Versuchsanlage, welche eine dynamische Analyse des isolierten Schotteroberbaus ermöglicht, dient als Grundlage für die Bestimmung von dynamischen Kennwerten. Mit dem Fokus auf Energiedissipation infolge vertikaler Relativbewegungen im Schotteroberbau werden aufbauend auf den Reibungsmechanismen im Schotter und unter Kombination von Theorie und Empirie Dämpfungskennwerte bestimmt. Die ermittelten Kennwerte zeigen eine klare Beschleunigungsabhängigkeit und repräsentieren einen Teilaspekt eines umfassenderen Rechenmodells.

Damping parameters of ballasted track on railway bridges - part I: vertical relative displacements in the ballast
The effects of the ballasted track on the dynamic properties of railway bridges have been the focus of pertinent scientific discourse up to the present. The discrepancies between dynamic calculations and measurements have thus constituted core challenges in railway bridge engineering to this very day. A wide range of mechanical models allows for dynamic calculation of bridge vibrations. However, pertinent parameters vary considerably and thus call for targeted research of ballasted track. Such focused and isolated analysis of the dynamic behaviour on railway bridges is conducted at a special large-scale test facility at TU Wien. This paper focuses on the energy dissipation as a result of vertical displacements in the ballasted track with special consideration of damping parameters gained from combined theoretical and empirical calculations. The core parameters thus obtained show a significant dependency on the acceleration level. They are subsequently integrated into a comprehensive, detailed model.

Werden an Eisenbahnbrücken Messungen zur Bestimmung der dynamischen Parameter Eigenfrequenz und Dämpfung durchgeführt, ist hinsichtlich der Dämpfung häufig eine signifikante Diskrepanz zwischen Messung und normativer Vorgabe zu beobachten. Die EN 1991-2 schreibt für dynamische Berechnungen konservative Dämpfungsmaße vor, welche als untere Grenze der in der Realität zu erwartenden Dämpfung kommuniziert werden und damit stark auf der sicheren Seite liegen. In Teil 1 zum vorliegenden Beitrag wurden für zwei vorab definierte Brückenmodelle neue Ansätze hergeleitet, welche es ermöglichen, die Dämpfung von Eisenbahnbrücken rechnerisch zu ermitteln. Diese Rechenmodelle werden nun durch einen Vergleich mit aus Messdaten identifizierten dynamischen Parametern von 13 bestehenden Stahl-Eisenbahnbrücken verifiziert. Ein Vergleich zwischen Rechnung und Messung veranschaulicht einerseits die erhebliche Abweichung zwischen normativ vorgeschriebener und real vorhandener Dämpfung. Andererseits wird gezeigt, dass die in Teil 1 vorgestellten Ansätze realitätsnahe Ergebnisse liefern und eine evidenzbasierte Alternative zur Norm darstellen. Dadurch werden Potenziale für eine Minimierung der Diskrepanz zwischen Messung und Rechnung aufgezeigt und eine Grundlage zur realitätsnahen rechnerischen Bestimmung der Dämpfung geschaffen.

Mathematical calculation of the damping value of steel railway bridges - part II: verification on the basis of existing bridges
The measurement of dynamic parameters of railway bridges (natural frequency and damping value) frequently reveals a significant discrepancy between measured damping values and normatively specified damping values. The EN 1991-2 stipulates conservative damping values for dynamic calculations, which are assessed as the lower limit of the damping values to be expected in reality and therefore lead to uneconomical results. Part 1 of this article introduces two predefined bridge models which allow determination of the damping value of railway bridges by calculation. These calculation models are thus verified by way of comparison with dynamic parameters obtained from 13 existing steel railway bridges. The comparison between calculation and measurement not only illustrates a considerable deviation between normatively prescribed and actually existing damping values. It also shows that the methods presented in Part 1 provide realistic results and effectively represent an evidence-based alternative to the technical standard. Finally, these new insights identify important potentials for minimising the discrepancy between measurement and calculation and thus establish a solid basis for realistic mathematical determination of the damping values.

Eisenbahnbrücken in Stahlbauweise tendieren aufgrund ihrer schlanken und leichten Konstruktion zu übermäßigen Schwingungsantworten infolge einer dynamischen Belastung. Eine rechnerische Prognose des Schwingungsverhaltens zufolge Zugüberfahrten erfordert neben einer adäquaten Wahl des Berechnungsmodells für Brücke und Zug allen voran die Verwendung wirklichkeitsgetreuer dynamischer Modellparameter. Vergleiche zwischen gemessenen und rechnerisch angesetzten dynamischen Parametern der Brücke sind jedoch häufig durch eine erhebliche Abweichung charakterisiert. Die Diskrepanz ist dabei bei den Dämpfungskennwerten besonders ausgeprägt, da aufgrund der normativen Vorgaben und auch aus Mangel an Kenngrößen rechnerisch konservative Werte angesetzt werden müssen. Mit der Intention, diese Differenz zu minimieren und dadurch Brücken im Sinne einer prädiktiven Instandhaltung berechenbarer zu machen, wird ein Ansatz vorgestellt, welcher es ermöglicht, die Dämpfung von Eisenbahnbrücken mit Schotteroberbau zu berechnen. Für zwei vorab definierte Brückenmodelle, welche einer Erweiterung des Euler-Bernoulli-Balkens entsprechen, werden anhand von Energiebetrachtungen modellzugehörige Bestimmungsgleichungen für die Dämpfung hergeleitet. Das Grundprinzip in der Herleitung besteht darin, die dissipativen Beiträge von Tragkonstruktion und Schotteroberbau zur Gesamtdämpfung gesondert zu erfassen.

Mathematical calculation of the damping value of steel railway bridges - part I: theoretical background
Given their slim and light-weight construction characteristics, steel railway bridges tend to produce excessive vibration responses when undergoing dynamic strains. A preferably close-to-reality calculation of a bridge's vibrations during high-speed traffic must not only rely on the right choice of an adequate calculation model for both bridge and train, but first and foremost on the use of dynamic model parameters which reflect reality. However, comparisons between measured and calculated dynamic parameters of the bridge are often characterised by considerable discrepancies. Such discrepancy is particularly pronounced with regard to damping values, as conservative values have to be used in the calculations due to normative specifications and lack of knowledge. To minimise this difference and therefore make bridges more calculable in the context of predictive maintenance, this paper introduces an approach which allows to calculate the damping value of railway bridges with ballasted track. Using two pre-defined bridge models, which correspond to an enhanced Euler-Bernoulli beam, model-related determination equations for the damping are derived based on energy analyses. The derivation is guided by the basic principle of separately recording the dissipative ratios of the supporting structure and the ballasted track to the damping.

Der Wiederaufbau des Thurn und Taxis Palais in Frankfurt am Main nimmt bundesweit in der Reihe der historischen Fassadenrekonstruktionen der letzten Jahre einen bedeutenden Platz ein. Der Aufgabenstellung folgend, die äußere Gebäudehülle entsprechend dem historischen Vorbild detailgetreu nachzuempfinden, wurde dabei größter Wert auf materielle und formgebende Authentizität gelegt und zunächst eine umfangreiche Recherche in den Archiven der Bibliotheque National de Paris (Nachlass des Architekten Robert de Cottes), dem Archiv und der Hofbibliothek Thurn und Taxis in Regensburg, dem Historischen Museum Frankfurt am Main und dem Institut für Stadtgeschichte Frankfurt am Main bezüglich aller Fassadendetails durchgeführt. Dadurch konnten hinsichtlich ursprünglicher Konstruktionen, Fensterdetails und Farbfassungen noch erstaunlich viele Fragen beantwortet werden. Im Weiteren wurden auch Untersuchungen an den wenigen noch vorhandenen originalen Sandsteinwerksteinen mit teilweisen Anhaftungen historischer Putze und Farbfassungen vorgenommen, in deren Ergebnis aussagefähige Befunde erzielt werden konnten, die dann in die Ausführungsplanung der Fassaden eingeflossen sind.
Im vorliegenden Artikel wollen die Verfasser über Herausforderungen, aber auch Erfahrungen bei der Rekonstruktion der Fassaden des Thurn und Taxis Palais in Frankfurt berichten; insbesondere auch vor dem Hintergrund der spürbar zunehmenden Anzahl an historischen Rekonstruktionen und Wiederaufbauten.

Restoration of the historical façade of the Palais Thurn und Taxis in Frankfurt - Experience with façade development and renovation of the historical appearance.
The renovation of the Palais Thurn und Taxis in Frankfurt am Main occupies a significant position among façade redevelopments nationwide in the last few years. The aim of the task was to recreate the outer walls as closely to the original as possible. In doing so, huge value was placed on the authenticity of their appearance and the materials used, and the first stage was an extensive investigation into all of the details of the façade. The research was conducted in the Bibliotheque National de Paris archives (the notes of the architect Robert de Cotte), the archives and court library of the Thurn und Taxis in Regensburg, the Historical Museum in Frankfurt am Main and the Institute for the History of the City, also in Frankfurt am Main. Thanks to this, a surprising number of questions could be answered regarding the construction, window details and colour scheme. Furthermore, investigations into the few remaining sandstone bricks were carried out while paying attention to the historical colour scheme, as well as cleaning methods. As a result there were significant findings, which could then be introduced into the detailed designs of the façade.
In this article we will report on the challenges of - but also the experience gathered during - the reconstruction of the facades of the Palais Thurn und Taxis in Frankfurt; especially against the background of a noticeable increase in the number of historical reconstructions and renovations.

Bei rotationssymmetrischen Kuppeln, die aus Kreisbogenabschnitten erzeugt werden, entstehen unterhalb der oberen Bruchfuge Ringzugkräfte, so auch bei der Kuppel der Frauenkirche. Da Mauerwerk diese nicht oder nur begrenzt aufnehmen kann, müssen umlaufende Anker eingelegt werden. Die Notwendigkeit dazu erkannte intuitiv George Bähr bereits beim Bau der Kuppel (Bild 1).
Beim Wiederaufbau wurden insgesamt sechs robuste Anker aus hochfesten Breitflachstählen in geometrischer Anlehnung an das historische Vorbild in den Mauerwerksverband der Kuppel integriert. Um ihre sofortige Wirksamkeit und damit die Dichtheit der Kuppel zu gewährleisten, wurden sie mäßig vorgespannt. Der Beitrag stellt die gewählte Lösung dar und erläutert deren Ausführung.

Für den Einsatz von Glas als funktionale Gebäudehülle mit gezielter - Minimierung der Wärmeverluste - Nutzung des Tageslichtangebots - Nutzung solarer Wärmegewinne - Minimierung sommerlicher Kühllasten steht heute eine Vielfalt an Möglichkeiten zur Verfügung. Die für den Heizwärmeverbrauch relevanten äquivalenten Wärmedurchgangskoeffizienten der heutigen Verglasungen sind ohne weiteres mit gut gedämmten massiven Wänden vergleichbar und werden sich in naher Zukunft noch weiter verbessern. Neutrale Sonnenschutzverglasungen zur gezielten Tageslichtnutzung bei gleichzeitiger Minimierung sommerlicher Kühllasten erreichen inzwischen Selektivitäten an der Grenze des physikalisch Machbaren. Weitergehende Möglichkeiten zur Verbesserung des sommerlichen Wärmeschutzes bestehen durch integrierte Sonnenschutzsysteme, Lichtlenksysteme, optisch aktive Gläser und durch Kombination mit photovoltaischen Elementen. Glas kann je nach Projektrandbedingungen auch in energetisch sinnvoller Weise zur gezielten Schaffung von Pufferzonen (Außentemperatur, Sonne, Wind, Außenlärm) eingesetzt werden, z. B. in Form von Glashallen, doppelschaligen Fassaden und Schallschutzfassaden. Die in zunehmendem Maße konkurrierenden Ziele des winter- und sommerlichen Wärmeschutzes, optimaler Tageslichtverhältnisse sowie weiterer Anforderungen bei erhöhtem Windangriff oder Außenlärm erfordern aber jeweils genaue energetische und bauklimatische Analysen.

Es wird über Entwurf, Konstruktion und Bauausführung zweier Bogenbrücken mit 390 m bzw. 244 m Stützweite berichtet.

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Auf Grundlage von ca. 2000 Messungen der Wand- und Stützenschiefstellung bei einem neu errichteten Hochschulkomplex, wird ein Vorschlag zur Bestimmung der Horizontallasten auf die vertikal und horizontal aussteifenden Bauteile vorgestellt. Die danach zu treffenden Annahmen weichen von den Vorgaben in DIN 1045, Abschnitt 15.8.2 ab.

Für den ausgedehnten Hüttenkomplex zur Herstellung von Aluminium an der Nordseeküste wurden umfangreiche bodenmechanische Untersuchungen vorgenommen. Eine Pfahlgründung erwies sich für die meisten Bauwerksabschnitte als unumgänglich. Die große Zahl an erforderlichen Pfählen machte eine Reihe von Probebelastungen an Ramm- und Bohrpfählen erforderlich, um in jedem Fall die wirtschaftlich optimale Lösung zu bestimmen.

Es wird der Entwurf, die Berechnung, die Herstellung und die Montage der Hallenkonstruktion einer Flugzeugwerft-Halle von 88 m Spannweite unter Verwendung von vorgespannten Leichtbetonbindern mit nachträglichem Verbund beschrieben. Die Binder wurden am Fussboden hergestellt und unter Verwendung von Hubaggregaten eines Hubdeckenverfahrens in die endgültige Lage gehoben.

Bericht über Gründung, Berechnung, Konstruktion und Bauausführung des 275 m hohen Stahlbetonschornsteins, der am Schaft einen Durchmesser von über 22 m erreicht. Der Schornstein lagert auf einem Kreisringfundament, welches sich wiederum gegen 37 m lange Grossbohrpfähle abstützt. Diese Bohrpfähle müssen neben den Vertikallasten auch die Horizontallasten über Biegung und horizontale Bettung in den Baugrund einleiten.

Die Überdachung eines Klinkerlagers bildet eine Dreigelenkbogenkonstruktion mit 49 m Spannweite im Abstand von 10 m und dazwischenliegenden Stahlbetonpfetten. Die beiden Hälften jedes Bogenträgers wurden als Fertigteile liegend vorgefertigt und dann fertig montiert horizontal an ihren endgültigen Standort verschoben.

Herrn Dipl.-Ing., Dr.-Ing. E. h. Reiner Saul zur Vollendung des 80. Lebensjahres gewidmet
Im Hamburger Hafen entsteht derzeit mit 130,85 m Hauptspannweite die größte Hubbrücke Deutschlands. Dieser Beitrag berichtet von Planung und Bau dieser zweigleisigen Eisenbahnbrücke.

New railway bridge Kattwyk.
With a main span of 130.85 m, the largest lifting bridge in Germany is currently being built in the port of Hamburg. This contribution reports on the planning and construction of the double-track railway bridge.

Sie werden als mögliche Gebäude der Zukunft in der Bundesrepublik Deutschland gesehen: Häuser, welche bei nachhaltiger Planung und Umsetzung sowie ressourcenschonender Nutzung mehr regenerative Energie erzeugen als sie verbrauchen. Bisher eilte der Energie+-Standard jedoch der aktuellen Gesetzgebung voraus. Der “ENERGIEAUSWEIS+ für Plusenergie-Wohngebäude“ ist als Ergänzung zum Energieausweis für Wohngebäude gedacht, welchem nach § 17 Absatz 4 Energieeinsparverordnung (EnEV) zusätzliche Informationen beigefügt werden dürfen [18]. Mit dem “ENERGIEAUSWEIS+ für Plusenergie-Wohngebäude“ steht ein Werkzeug zur Verfügung, mit dem Energie+-Konzepte unter Berücksichtigung aller nutzer- und planungsabhängigen Energieströme beurteilt werden können.

Energy performance certificate for PlusEnergy residential buildings, containing additional information in accordance with § 17 (4) of the German Building Energy Conservation Ordinance (EnEV).
These could represent the future of buildings in Germany: homes that generate more renewable energy than they consume, thanks to sustainable planning and construction coupled with efficient, responsible use. But legislation has been lagging behind the PlusEnergy standard. The new Energieausweis+ certificate for PlusEnergy residential buildings was designed as an add-on to the energy performance certificate for residential buildings, given the option provided in § 17 (4) of the German Building Energy Conservation Ordinance to include additional information [18]. The Energieausweis+ certificate for PlusEnergy residential buildings is a tool which can be deployed to assess PlusEnergy designs in terms of all user- and planning-dependent energy flows.

In Southern Germany, geothermal wells target Upper Jurassic carbonates, formerly referred to as Malm, below the Northern Alpine Foreland Basin (NAFB). In the northern, shallower carbonates (3000 m depth), e.g., in the Munich area, hydrothermal systems prevail, and wells yield proper flow rates. Deeper carbonates (> 4000 m) towards the south indicate a petrothermal system due to a decline in porosity and permeability. Inexplicably, fractures only contribute poorly to larger flow rates. This sets the goal for the project Dolomitkluft to analyse the rock mass for options countering low flow rates in two geothermal wells at Geretsried, Bavaria. Therefore, 20 m drill cores from 4600 to 4715 m total vertical depth (TVD) depict the initial structure of the rock mass: the rock parameters, the discontinuity network, and the in situ stresses. Alternating homogeneous, micritic, strong, to inhomogeneous, porous, weak limestones and massive, crystalline dolostones define the stratigraphy. Five joint sets from the cores can be distinguished into the bedding, two paleo anti- and synthetic normal faults and two recent strike-slip faults. The latter, in combination with core disking, allows exclusively a strike-slip (SS) stress regime and delimits the ratio to at least SH : Sv : Sh = 1.7 : 1.0 : 0.7. According to the results, including dilatation- and slip-tendencies, drill trajectories of prosperous geothermal wells should head ESE/WNW, perpendicular to SS-faults, and avoid the presence of normal faults.

Das Gebirge als Schlüsselfaktor zur erfolgreichen Erschließung tiefer geothermischer Energie in Süddeutschland
In Süddeutschland zielt tiefe Geothermie auf oberjurassische Karbonate (Malm) ab, die im Liegenden des Nordalpinen Vorlandbeckens (engl. NAFB) nach Süden abtauchen. Im nördlicheren NAFB, z. B. bei München, erbringen hydrothermale Systeme ertragreiche Schüttungen. Gegen Süden nehmen Porosität und Permeabilität in den tieferen Karbonaten (> 4000 m) ab. In dem petrothermalen System sind vorhandene Klüfte jedoch kaum hydraulisch konduktiv. Hier greift das Projekt Dolomitkluft an, das mithilfe der zwei Geothermiebohrungen bei Geretsried das Gebirge untersucht und Wege erörtert, höhere Schüttungsraten zu erreichen. Dazu dienen u. a. 20 m Bohrkerne aus einer Tiefe von 4600 bis 4715 m TVD, welche die natürliche Beschaffenheit des Gebirges, die Gesteinsparameter, das Kluftnetzwerk und Spannungsverhältnisse aufzeigen. Stratigraphisch zeigen die Kerne eine Wechsellagerung aus variierend festen, geschichteten Kalksteinen und massigen, kristallinen Dolomitsteinen, vergleichbar mit Karbonaten aus Oberflächenaufschlüssen. Fünf Trennflächenscharen in den Kernen repräsentieren die Schichtung, zwei Abschiebungs- und zwei aktive Blattverschiebungskluftsysteme (BV). Letztere lassen, in Kombination mit auftretendem “Core Disking”, nur ein BV-Regime mit einem Mindestverhältnis von SH : Sv : Sh = 1.7 : 1.0 : 0.7 zu. Die gewonnenen Informationen, zzgl. Dilatation- und Scher-Tendenzen, legen nahe, dass zukünftige Bohrungen in Richtung ESE/WNW, also senkrecht auf BV-Störungen, abgeteuft und die Nähe zu Abschiebungen gemieden werden sollten.

In der zeitgenössischen Architektur bieten textile Membranen vielfältige Anwendungsmöglichkeiten. Üblicherweise bestehen solche Membranen aus einem regulären Gewebe, das beidseitig mit einer Deckschicht versehen ist, um es vor Umwelteinflüssen zu schützen. Meist verliert die Membran dabei ihr textiles Aussehen und büßt hinsichtlich ihrer Haptik ein. Aber genau diese Sicht- und Fühlbarkeit der Textur kombiniert mit einem traditionellen, identitätsstiftenden Farbmuster war ein zentraler Entwurfsparameter für die 71.000 m2 große Untermembran im Al Bayt Stadion. Um dem entwurfsprägenden Leitgedanken gerecht zu werden, wurde eine neuartige Membran entwickelt, für die einzelne PVC-beschichtete Polyesterfäden in unterschiedlichen Farben verwoben werden. Durch die Verwendung eines Jacquard-Webstuhls ist es möglich, das Gewebe mit unterschiedlichen Mustern zu versehen. Die mechanischen Materialeigenschaften der Membran variieren dabei nicht nur in Kett- und Schussrichtung, sondern auch innerhalb einer Richtung mit dem entsprechenden eingewebten Muster.

The special woven membrane of Al Bayt stadium
In contemporary architecture, textile membranes offer a variety of applications. Typically, architecture membranes consist of regular fabric, covered with a protective layer on both sides to protect the base fabric from environmental influences. Most of the time the membrane loses its textile appearance and its feel. But especially this visual and textile characteristic, combined with a traditional color scheme, was one key aesthetic design parameter for the 71,000 m2 lower membrane of Al Bayt stadium. To do justice to the design concept, an innovative membrane has been developed, which consists of individual PVC-coated polyester threads, interwoven in different colors. By using a jacquard loom, different patterns can be created with the fabric. Thereby the mechanical material properties of the membrane not only vary in warp and weft direction but also within one direction with the corresponding woven pattern.

Das Stadion 974 in Doha ist ein modulares Bauwerk, das vollständig rückgebaut und wiederverwendet werden kann. Wie die Waren eines Lagers sind 974 reguläre Schiffscontainer in eine Stahlkonstruktion eingeschoben, die einem großen Hochregallager gleicht. Die Container beinhalten alle Funktionen einer modernen Arena - von Haustechnikzentrale über Sanitäreinrichtungen bis hin zu Aufenthaltsräumen, Logen und Kiosken. Auch die Stahlkonstruktion ist mit reversiblen Verbindungen, standardisierten Elementen und transportfähigen Bauteilen vollständig modular und wiederverwendbar konzipiert. Als mögliche Optionen zur Wiederverwendung wurden in der Planung neben der Nutzung des ganzen Stadions auch weitere Konfigurationen berücksichtigt. So können einzelne Teile der Konstruktion als freistehende Tribünen oder runde Arenen wiederverwendet werden. Ermöglicht wird dies durch die standardisierten Elemente und Verbindungen sowie die globale modulare Geometrie, bei der verschiedene Anordnungen bereits berücksichtigt wurden. Mit dem Stadion 974 im Bezirk Ras Abu Aboud der katarischen Hauptstadt Doha wird das Konzept eines vollständig demontierbaren, transportierfähigen und wiederverwendbaren Stadions nun erstmals realisiert.

Stadium 974: modular design for dismantling and reuse
Stadium 974 in Doha is a completely modular structure that can be easily dismantled and reused. Like the goods in a warehouse, 974 regular shipping containers are inserted into a steel structure that resembles a large high-bay warehouse. The containers include all the functions of a modern arena - from the building services center and sanitary facilities to lounges, boxes and kiosks. The steel structure is designed to be fully modular and reusable, with removable connections, standardized elements, and transportable components. In addition to the use of the entire stadium, smaller configurations are considered as possible options for its reuse. Individual parts of the structure can be used as free-standing stands or circular arenas thanks to the standardized elements and connections, as well as the global modular geometry, in which such possibilities have already been taken into account. With Stadium 974 in the Ras Abu Aboud district of the Qatari capital Doha, the concept of a completely demountable, transportable, and reusable stadium is now being realized for the first time.

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Die Baubranche steht aktuell vor einer nie dagewesen Herausforderung: Wie können die durch sie verursachten klimaschädlichen Treibhausgase drastisch reduziert und der weltweit steigende Bedarf der gebauten Umwelt gedeckt werden? Gewiss ist: Nachhaltigkeit kann nur durch ganzheitliche architektonische Qualität entstehen. Mindestens genauso wichtig wie die Berücksichtigung der betrieblichen Emissionen sind die Emissionen, die beim Bau selbst entstehen. Denn die Menge dieser von heute bis 2050 entstehenden grauen Emissionen wird für das Erreichen der Klimaziele der Vereinten Nationen entscheidend sein. Die drei R “Reduce - Reuse - Recycle” sind im Bau unverzichtbar, um diese Ziele erreichen zu können. Im Folgenden werden Projekte präsentiert, die sich an den drei R orientieren und damit erfolgreich demonstrieren, wie innovative Ansätze und Konzepte den Wandel zur Netto-Null vorantreiben können. Dazu gehören die Überdachung des Olympiastadions in München als Vorbild aller Leichtbauten, das Holz-Hängedach für das Olympische Wassersportzentrum 2024 in Paris als Beispiel des materialgerechten Entwurfs, die vier Freiform-Stahl-Glaskuppeln der Moynihan Train Hall in New York City und das modulare Containerstadion als Beispiele für den Erhalt und die Lebenszyklusverlängerung von Bauwerken oder ganzen Bauteilen, der City of Dream Pavillon “Cast & Place” aus rezykliertem Aluminium sowie die Jugendreinrichtung Betonoase in Berlin, deren Außenwände und Vordächer aus dem besonders recyclingfreundlichen Infraleichtbeton (ILC) bestehen.

The net zero as a target: examples for building in line with the reduce-reuse-recycle principle
The building sector is currently facing an unprecedented challenge: How can we drastically reduce emissions of climate-damaging greenhouse gases and still meet the growing global demand for a built environment? It is certain that sustainability can only be achieved through a holistic architectural approach. Just as important as taking into account operational emissions are the emissions generated during construction itself. After all, the amount of these embodied emissions produced by 2050 is crucial to achieving the United Nations' climate goals. The three R's of “Reduce - Reuse - Recycle” are essential for the building industry to be able to meet these objectives. In the following, projects are presented that are guided by these three R's and successfully demonstrate how innovative approaches and concepts can drive the change to net-zero. Among these are the roof of the Olympic Stadium in Munich as a pioneering model for all light-weight structures, the hanging timber canopy for the 2024 Olympic Aquatics Center in Paris as an example of materials-based design, the free-form steel and glass domes of the Moynihan Train Hall in New York City, as well as the modular container stadium serving as examples for preserving and extending the life cycle of structures or entire building components, the City of Dream Pavilion “Cast & Place” made of recycled aluminum, and the youth facility Betonoase in Berlin, whose exterior walls and porches are made of the particularly recycling-friendly infra-light concrete (ILC).