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In diesem Beitrag werden allgemeine Anforderungen für ein Berechnungskonzept von punktgelagerten Verglasungen formuliert. Aufgrund der komplexen Eigenschaften im Punkthalterbereich ist eine schrittweise Verifizierung von Finite-Element-Berechnungen erforderlich, um realitätsnahe Ergebnisse erhalten zu können. Abschließend wird ein Verifizierungsmodell für punktgehaltene Scheiben vorgestellt, die im wesentlichen senkrecht zur Scheibenebene belastet werden.

Im vorliegenden Beitrag wird eine Vorgehensweise zur Spannungsermittlung punktgelagerter Verglasungen unter Beanspruchung in Scheibenebene vorgestellt. Zur genauen Erfassung und rechnerischen Abbildung der auftretenden Spannungen sind Kenntnisse über die Kontaktmechanismen und über die Parameter, die Einfluß auf die Spannungsverteilung haben, nötig. Aufgrund der komplexen Ermittlung der Spannungsverteilung im Bohrungsbereich wird die Tragsicherheit bisher meist durch Bauteilversuche nachgewiesen. Eine Alternative stellt die rechnerische Ermittlung mittels der Methode der Finiten Elemente (FEM) dar. Hierzu bedarf es allerdings entsprechender Programmverifizierungen. Mit Hilfe einer analytischen Lösung wird eine Vorgehensweise zur Verifizierung des Finite-Elemente-Modells aufgezeigt. Darüber hinaus werden mit dem verifizierten FE-Modell verschiedene Parameter und deren Einfluß auf die Spannungsverteilung am Bohrloch untersucht.

Im aktuellen Baugeschehen haben tragende Bauteile aus Glas einen festen Platz eingenommen. Für einen Nachweis der Verwendbarkeit solcher Bauteile sind einerseits die baurechtlichen Randbedingungen und Hintergründe zu berücksichtigen. Andererseits ist das Wissen der aktuellen und zukünftigen Bemessungsregeln unverzichtbar. In diesem Beitrag wird - auch als Fortsetzung zu [1] - kurz auf die aktuell eingeführten sowie kürzlich im Entwurf veröffentlichten neuen nationalen Regelungen eingegangen. Ein Vergleich zeigt, daß durch die Umstellung auf das Konzept der Teil sicherheitsbeiwerte gleichzeitig noch vorhandene Tragreserven nutzbar gemacht werden konnten.

Doppelverbundbrücken werden aufgrund ihrer Wirtschaftlichkeit gegenüber Einfachverbundbrücken zur Zeit sehr oft bevorzugt gebaut. Anhand von einigen während der Bauausführung durchgeführten Messungen wird das Tragverhalten solcher Verbundbrücken erläutert. Dabei wird besonders auf die Fragen der Mitwirkung des Untergurtbetons im Bereich des Doppelverbundes sowie des Einflusses des Kriechens und des Schwindens auf die Schnittgrößenverteilung und Spannungsumlagerung eingegangen. Ebenso untersucht werden die Kraftüberleitung vom stählernen Kastenträger auf die Betonbodenplatte und die Schubkraftverteilung bei der flächigen Verbundwirkung im Bereich des Untergurtes sowie die Mitwirkung der Betonplatten (Fahrbahntafel und Untergurt) bei der Verteilung der Zustandsgrößen in Tragwerkslängsrichtung.

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Dieser Beitrag behandelt eine neue Technik für den Verbundbrückenbau. Dabei wird die Fahrbahnplatte aus untereinander verklebten Fertigteilen hergestellt. Der Verbund mit den Stahlträgern wird teilweise mittels einer Haftschicht auf Epoxydharzbasis erreicht. Damit ermöglichen auf der Klebetechnik beruhende Verfahren ein schnelles, wirtschaftlich vorteilhaftes und qualitativ hochwertiges Bauen von Verbundbrücken.

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Die Bundesautobahn A 1 ist eine der wichtigsten Nord-Süd-Verbindungen in Deutschland. Der Streckenabschnitt in Nordrhein-Westfalen verbindet den Großraum Köln mit dem östlichen Ruhrgebiet und gehört damit zu den meistbefahrenen Streckenabschnitten. Wegen des hohen Verkehrsaufkommens ist die vorhandene vierstreifige Verkehrsführung nicht mehr ausreichend leistungsfähig, so daß die Erweiterung auf sechs Fahrstreifen als Teil des Gesamtkonzepts des sechsstreifigen Autobahnausbaus mit den Autobahnen A 1, A 2 und A 3 um das Ruhrgebiet herum erfolgt. Dadurch, daß die A 1 im Raum Wuppertal durch das Bergische Land mit seiner hügeligen Topografie geführt wird, müssen insgesamt sechs Talbrücken mit Längen zwischen 240 und 420 m erweitert werden oder neu entstehen. Die Wupper-Talbrücke Oehde ist dabei ein bedeutendes Ingenieurbauwerk in diesem Streckenabschnitt. Als moderne Verbundkonstruktion ist sie ein ausgezeichnetes Beispiel für die guten Einsatzmöglichkeiten der Verbundbauweise im Brückenbau. (© 2006 WILEY-VCH Verlag GmbH & Co. KGaA, Weinheim)

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In topographisch schwierigem Umfeld wurde vom Regierungspräsidium Freiburg bei Hornberg im Schwarzwald eine behindertengerechte Geh- und Radwegverbindung über die Gutach realisiert. Die ungewöhnliche, symmetrische Brückenlösung besteht aus einer im Grundriß gekrümmten, mittels gespreiztem Pylon abgespannten Stahlverbundkonstruktion. Die Gestaltung, insbesondere die Krümmung im Grundriß, entwickelt sich aus der vorgebenden örtlichen Situation. Bei dem über dem Bach gespreizten Pylon wurde die Form der Krümmung als Stilelement übernommen.
Im folgenden Aufsatz wird auf Fragen der Entwurfsentstehung, der Gründungsproblematik, der Konstruktion und Statik des Tragwerks und auf Fragen der Herstellung eingegangen.

Dargestellt werden Ergebnisse Versuchsergebnisse und numerische Simulationen, die den Versagensmechanismus von Wellstegträgern unter dem Einfluß der Interaktion von Biegemoment und Querkraft beschreiben. Vorgeschlagen werden einfache Formeln zur Berücksichtigung dieser Versagensformen bei Bestimmung des Tragverhaltens von Wellstegträgern. (© 2006 WILEY-VCH Verlag GmbH & Co. KGaA, Weinheim)