Für die Festbetoneigenschaften von Faserbetonen sind die Fasermenge, Faserorientierung und Faserverteilung ausschlaggebend. Dies macht eine Überwachung dieser Parameter notwendig, sei es zur Qualitätssicherung auf der Baustelle oder im Bereich der Forschung zur Weiterentwicklung solcher Betone. Gegenüber bisher angewendeten Methoden zur Untersuchung dieser Einflussgrößen eröffnet die Computer-Tomographie die Möglichkeit, für Betone mit Fasern und Gelegen aller Art die Faserorientierung und Faserverteilung im gesamten Volumen eines Probekörpers zu betrachten und zu analysieren.

Direction Analysis of Fibres in Concrete on Basis of Computed Tomography
Decisive factors for the improvement of the hardened concrete characteristics of fibre reinforced concrete are the fibre-volumeratio, fibre-orientation and fibre-distribution. The application of fibre reinforced concrete mixtures requires an appropriate control of these characteristics in the context of quality control at the building site as well as in research work done to improve this kind of concretes. Compared to the methods used up to now, the computed tomography offers the possibility to examine and analyze fibre-orientation and fibre-distribution in the entire volume of a specimen.

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Grundlage für die Ermittlung der Mindestbewehrung in Stahl- und Spannbetonbauteilen ist die präzise Definition der von der Mindestbewehrung zu leistenden Aufgaben. Im Sinne einer technisch und wirtschaftlich optimalen Konstruktion muß die erforderliche Mindestbewehrung zielgerichtet auf diese Aufgaben ausgerichtet sein. Der vorliegende Beitrag stellt auf die unterschiedlichen Aufgabenstellungen abgestimmte Berechnungs- und Bemessungsmodelle vor. Die mit Hilfe dieser Berechnungsmodelle für verschiedene Bauteile ermittelte Mindestbewehrung wird anschließend mit derzeit geltenden normativen Regelungen verglichen. Dies ermöglicht eine qualitative und quantitative Bewertung bestehender Vorschriften und erlaubt Rückschlüsse, für welche Aufgabenstellungen und in welchen Bereichen weiterführende Forschungsarbeiten sinnvoll und Ergänzungen zu den bisherigen Regelungen notwendig sind.

Es wird ein Verfahren gezeigt um auskragende Wände, die durch querstehende, monolithisch mit der Wand verbundene Lisenen oder Rippen zusätzlich ausgesteift sind, zu bemessen. Als Belastung wirken hierbei am Kragende Vertikal- und Horizontallasten.

Es wird das Durchpressen eines Stahlbetonkanals aus Fertigteilen unter einer viel befahrenen Bahnstrecke mit einer Durchpresstrecke von 22 m beschrieben. Die Überschüttungshöhe zwischen Profiloberkante und Schienenoberkante war mit 1.50 m sehr gering.

This paper introduces a holistic product model for the interactive simulation of shield tunnelling machines. The underlying product model is based on the Building Information Modelling methodology and uses the Industry Foundation Classes to classify and structure the captured data. Data from design, measurements and numerical simulation components obtained from four sub-models (ground, tunnel, tunnel boring machine and building) are stored, classified and organized on commonly available servers. The very heterogeneous data structures found in each individual model are adjusted in advance using georeferencing, transformation or other suitable methods to increase compatibility. In particular, this article describes the methodological design of an interactive product model for mechanized tunnelling in soft soil, including its sub-models. Performance is demonstrated by a case study using data from the Wehrhahn-Line subway construction site in Düsseldorf, Germany. Here, the focus is on the verification of the product model and its use in the numerical simulations. The research presented is a central component of the Collaborative Research Center SFB 837 “Interaction Modelling in Mechanized Tunnelling” at the Ruhr University, Bochum.
Zur interaktiven Simulation von maschinellen Schildvortrieben wird ein ganzheitliches Produktmodell vorgestellt. Das Produktmodell basiert auf der Methode des Building Information Modelings und nutzt zur Strukturierung der Daten das Datenaustauschformat Industry Foundation Classes (IFC). Zentral gespeicherte Daten aus Planung, Messungen oder numerischen Simulationen von insgesamt vier Untermodellen (Baugrund, Tunnel, Tunnelvortriebsmaschine und Bebauung) werden klassifiziert und wiederum zur weiteren Nutzung organisiert. Die sehr heterogene Datenstruktur der einzelnen Untermodelle wird im Vorfeld durch Georeferenzierung, Transformation und andere geeignete Verfahren angepasst. Der Beitrag beschreibt den methodischen Aufbau des interaktiven Produktmodells für den Tunnelvortrieb im Lockergestein einschließlich seiner Untermodelle. Die Leistungsfähigkeit zeigt ein Fallbeispiel mit Daten der U-Bahnbaustelle Wehrhahn-Linie in Düsseldorf. Hierbei liegt der Schwerpunkt auf der Verifizierung des Produktmodells sowie auf verknüpften Simulationen und übergreifenden Analysen. Die Forschungsarbeiten sind zentraler Bestandteil des Sonderforschungsbereichs SFB 837 “Interaktionsmodelle für den maschinellen Tunnelbau” an der Ruhr-Universität Bochum.

In the last 15 years, a number of transport tunnels for Austrian Railways ÖBB have been tendered for mechanised tunnelling by TBM and some have already been completed. The question whether to use one or two layers of lining was considered on practically all these projects. This either led to a decision which system to tender, or else the two alternatives were held to be equally suitable and the decision was left to market forces. These fundamental considerations about the lining system normally involved a systematic comparison and evaluation of the features of each system regarding the structural system (actions and resistance), serviceability (waterproofing, durability), the properties during and after a fire and operational and maintenance considerations.
The article explains:
- the essential system requirements concerning actions and resistance, serviceability and fire safety, with examples,
- the basic requirements for the operation and maintenance of ÖBB tunnels, including discussion of previous experience with maintenance,
- the basic features of single- or two-layer construction for continuously advanced tunnels, which are presented and briefly described,
- the system matrix used to make system decisions and the evaluation procedure,
- the economic considerations, mentioning the contrasting conditions in neighbouring European countries, including construction price and time considerations.
The system decisions or recommendations are analysed and argued through the example of rail tunnels in Germany and Switzerland as well as ÖBB tunnel projects. This overall treatment is intended to clarify how system decisions or recommendations were reached on ÖBB projects and what assistance can be derived for future projects, also considering foreseeable technical developments.
In den letzten 15 Jahren wurde in Österreich eine Reihe von Verkehrstunneln der ÖBB für einen kontinuierlichen Vortrieb mittels TVM ausgeschrieben und zum Teil auch schon ausgeführt. Bei praktisch all diesen Projekten wurden Grundsatzüberlegungen zur Frage der Ein- oder Zweischaligkeit angestellt. Daraufhin wurden entsprechende Systementscheidungen getroffen oder unter Wahrung der Gleichwertigkeit die Systemwahl im Hinblick auf die Wirtschaftlichkeit dem Markt überlassen. Bei den Grundsatzüberlegungen zum Auskleidungssystem wurden in der Regel die Systemmerkmale hinsichtlich des statisch konstruktiven Systems (Einwirkung und Widerstand), der Gebrauchstauglichkeit (Dichtheit, Langlebigkeit), der Eigenschaften während und nach einem Brandereignis sowie die Eigenschaften im Bezug auf den Betrieb und die Erhaltung einander systematisch gegenübergestellt und bewertet.
Im Beitrag sollen:
- Die wesentlichen Systemanforderungen hinsichtlich Einwirkung und Widerstand, Gebrauchstauglichkeit und Brandsicherheit exemplarisch dargelegt werden,
- Die Grundsatzanforderungen an Betrieb und Erhaltung bei ÖBB Tunneln beschrieben werden und es soll auf bisherige Erfahrungen bei der Erhaltung eingegangen werden,
- Die grundsätzlichen Systemmerkmale der ein- oder zweischaligen Bauweise bei kontinuierlichen Vortrieben vorgestellt und kurz beschrieben werden,
- Die bei den bisherigen Systementscheidungen verwendete Bewertungsmatrix und das angewendete Bewertungsverfahren vorgestellt werden,
- Die wirtschaftlichen Überlegungen mit Hinweis auf unterschiedliche Bedingungen im Europäischen Umfeld unter Einbeziehung von Leistungsansätzen und Bauzeitüberlegungen erörtert werden.
Die Systementscheidungen bzw. Systemempfehlungen werden an Hand von Eisenbahnprojekten aus Deutschland und der Schweiz sowie ÖBB-Tunnelprojekten grob nachvollzogen und argumentiert. Aus der gesamten Betrachtung soll hervorgehen, wie die bisherigen Systementscheidungen bzw. Systemempfehlungen bei ÖBB Projekten begründet waren und welche Entscheidungshilfen sich für weitere Projekte unter Einschätzung der technologischen Entwicklung ableiten lassen.

22. Tagung für Ingenieurgeologie mit Forum für junge Ingenieurgeolog*innen
17. Informations- und Vortragstagung über Kunststoffe in der Geotechnik - FS-KGEO 2021, Teil 1
Forum für junge Geotechnik-Ingenieure
3. Bodenmechanik-Tagung
9. Symposium Umweltgeotechnik
17. Informations- und Vortragstagung über Kunststoffe in der Geotechnik - FS-KGEO 2021, Teil 2
6. Felsmechanik- und Tunnelbautag
Fachsektion Erd- und Grundbau, Teil 1
2. Forum Tunnelbau
Workshop zur 6. Auflage der EAB
35. Christian Veder Kolloquium
24. Symposium Felsmechanik und Tunnelbau
9. Essener Fachgespräch Endlagerbergbau
Fachsektion Erd- und Grundbau, Teil 2
16. Hans Lorenz Symposium für Baugrunddynamik und Spezialtiefbau

Was ist, wenn sich die Regeln der Technik während der Ausführung ändern?
Mängelhaftung und Bedenken - ein Lehrbuchurteil
Mängelbeseitigung ist keine Einbahnstraße!

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HTG-Kongress und 100-Jahrfeier in Berlin
HTG: 100-Jahrfeier in Berlin vom 21. bis 23. Mai 2014
13. Altbergbau-Kolloquium an der TU Bergakademie Freiberg (Dr.-Ing. Günter Meier, Obmann des Arbeitskreises 4.6 “Altbergbau”)
9. Hans Lorenz Symposium an der Technischen Universität Berlin (Univ.-Prof. Dr.-Ing. habil. Christian Moormann, Stuttgart)

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Einer der wichtigsten Werkstoffkennwerte von Mauerwerk im Hochbau ist aus konstruktiver Sicht die vertikale charakteristische Mauerwerksdruckfestigkeit. Beim Werkstoff Mauerwerk setzt sich diese aus der Steindruckfestigkeit und der Mörteldruckfestigkeit zusammen. Wesentlich für das Druckversagen von Mauerwerkswänden ist dabei vor allem das Zusammenwirken der Komponenten Mauerstein und Mauermörtel. Bei Betrachtung des Verformungsverhaltens der beiden Komponenten zeigt sich, dass unterschiedliche Querdehnungen in der Kontaktfläche zwischen Mauerstein und Mauermörtel den entscheidenden Ausschlag geben. Speziell durch eine querdehnungsbehindernde Bewehrung in den Mörtelfugen, die den auftretenden Querdehnungen entgegenwirkt, kann der Tragwiderstand von Mauerwerkswänden erhöht werden.
In einem Versuchsprogramm an Mauerwerkspfeilern mit unterschiedlicher Anzahl an textilglasgitterverstärkten Mörtelfugen wurde der Einfluss dieser Bewehrung auf die Tragfähigkeit von Mauerwerk untersucht. Die Ergebnisse der Untersuchungen zeigen, dass sich die Tragfähigkeit der Pfeiler mit zunehmendem Bewehrungsgrad der Lagerfugen steigert. Vor allem aus dem Verhältnis des vertikalen Abstandes zwischen den Bewehrungslagen und der Wanddicke lässt sich herleiten, dass sich ein höherer Bewehrungsgrad positiv auf die Tragfähigkeit des Mauerwerks auswirkt. Auf dieser Grundlage wird eine Empfehlung für mögliche Festigkeitssteigerungen formuliert, bei der alle Versuchsergebnisse noch auf der sicheren Seite liegen.

Durch den softwaregestützten Nachweis von Mauerwerk ist die Einführung einer neuen Bemessungsnorm für den Endanwender auch ohne detaillierte Kenntnis der Norm möglich. Dennoch müssen für die korrekte Anwendung der neuen Norm teils zusätzliche Vorgaben gemacht werden, die einer Erläuterung bedürfen, und es sollten die Auswirkungen neuer Regelungen und Inhalte bekannt sein. Der vorliegende Artikel soll anhand der Erfahrungen, die bei der Umsetzung von DIN EN 1996 für unbewehrtes Mauerwerk in den Mauerwerksprogrammen der Firma Friedrich Lochner GmbH gemacht wurden, einige Hintergründe zu diesen Änderungen beleuchten und somit einen Beitrag zur möglichst reibungslosen Einführung des Eurocodes für den Mauerwerksbau in Deutschland leisten.

Implementation of DIN EN 1996/NA - D in design software.
Due to the software-based design of masonry walls switching to new design standards is not compulsorily associated with the acquisition of a complete knowledge of the new standards. However, the correct application of the new design standards in design software often demands the specification of previously uncommon input parameters and the effects on the results of the design checks and demands should be understood. This paper aims to provide findings and conclusions made during the process of implementation of DIN EN 1996 by the Friedrich Lochner company in their design software for unreinforced masonry, and thus to support the unobstructed introduction of the Eurocodes for masonry in Germany.

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Durch Einwirkung von Wind und auch Erdbeben werden Mauerwerkwände in der Wandebene auf Schub (Scheibenschub) beansprucht. Der Nachweis ausreichender Schubtragfähigkeit erfolgt nach DIN 1053-1 für Mauerwerk aus genormten Steinen und Mauermörteln bzw. nach entsprechenden allgemeinen bauaufsichtlichen Zulassungen. Aus der bisherigen Auswertung von Schubversuchen an Mauerwerk ergeben sich teilweise erhebliche Festigkeitsreserven. Die nachfolgend beschriebenen theoretischen und experimentellen Untersuchungen sollen dazu beitragen, die bisherigen Untersuchungsergebnisse zu ergänzen und abzusichern und den Erkenntnisstand zur rechnerischen Bestimmung der Schubtragfähigkeit von Mauerwerk zu verbessern  -  insbesondere in Hinblick auf die derzeitige Überarbeitung von DIN 1053-1.

Mauerwerk Praxis:
Ausführung von Stoßfugen
Veranstaltungen:
14. Wienerberger Mauerwerkstage 2003
5. Rajasil Putzforum
Mauerwerkstage 2002 des Ziegelforums

Neue Merkblätter der DGfM
Pfefferkorn, W., Klaas, H.: Rissschäden an Mauerwerk.
Zimmermann, G., Schumacher, R. (Hrsg.): Bauschadensfälle Band 1.
Deters, K.: Brandschutzkosten im Wohnungsbau.

Am 17. September 2020 ist ein Tanklaster auf der Autobahn A 40 zwischen Duisburg und Mülheim unterhalb von Eisenbahnüberführungen der DB AG vollständig ausgebrannt. Ein Teil der fünf Brückentragwerke wurde durch die extreme Temperaturentwicklung derart stark beschädigt, dass die Trag- und Verkehrssicherheit nicht mehr bestand und in Folge die betroffenen Strecken der DB AG gesperrt werden mussten. Durch die sofort begonnene technische Bearbeitung der Ersatzneubauten und die schnellen bahninternen und behördlichen Genehmigungen konnten der Neubau der Widerlager und des Mittelpfeilers, die Montage der Hilfsbrücken und die Errichtung des Gleiskörpers innerhalb kürzester Zeit durchgeführt werden. Die Wiederinbetriebnahme der gesperrten Strecken erfolgte bereits am 28. Dezember 2020 (Bauwerk 3) und am 6. September 2021 (Bauwerke 2, 4). Nur durch die Verwendung von Zwillingsträgerhilfsbrücken des Typs ZH26 aus dem Bestand der DB AG konnte der kurzfristige Ersatz der havarierten Brücken realisiert werden. Die gesamte Baumaßnahme wird nachfolgend beschrieben. Es werden die Hilfsbrückensysteme der DB AG und ihre Anwendungsgrenzen vorgestellt. Die Verlegung von zwei hintereinanderliegenden Hilfsbrücken als Hilfsbrückenkette und die Verwendung als Dauerbehelf bedingen bahninterne Genehmigungsverfahren. Die dazu erforderlichen Nachweise und die zum Nachweis der Ermüdungssicherheit erforderliche gutachterliche Stellungnahme zur Dauerhaftigkeit der Schraubenverbindungen werden beschrieben.

Use of twin girder auxiliary bridges in the course of an emergency project for crossing the BAB 40
On 2020/09/17 a damaged fuel tanker completely burnt-out under a railway bridge over the German motorway A 40 between Duisburg and Mülheim a. d. R. Three out of five bridges had been damaged by the extremely high temperature that the structural and transport safety could no longer be ensured. Therefore the affected railway tracks of the DB Netz AG had to be shut. Immediately after the recording of damages, one bridge structure had been demolished. Due to the immediate detailed design for the replacement and the DB-internal as well as the governmental approvals the erection of the complete structure, including foundations, auxiliary bridges and rail system could be realized in a minimum amount of time. The initial operation of the bridges took place on 2020/12/28 (bridge 3) and 2012/09/06 (bridges 2, 4). Only by the use of twin-girder-auxiliary-bridges type ZH26 of the DB Netz AG the short-term replacement of the damaged bridges could be realized. Subsequent the whole building process is described. The available auxiliary-bridge-systems of the DB Netz AG and their limitations of use are summarized additionally. The use of the auxiliary-bridges as a structural chain as well as the use as permanent makeshift require DB-internal approvals. The required verifications, especially fatigue design, and the therefore required expertise for the durability of the bolted connections are described as well.

Erfolgreicher Auftakt “Mechanische Verbindungsmittel im Stahlbau”

DIBt-Praxisforum zur Baurechtsnovelle
Strategische Partnerschaft von Stahlspezialist Dillinger mit Materialforschern der Saar-Uni

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