Hoch über der Donau erhebt sich die Walhalla bei Regensburg. Auf den ersten Blick ein klassizistischer, dorischer Peripteros, erschließt sich dem Bauingenieur erst bei näherem Hinsehen ein herausragendes Beispiel des frühen Stahlbaus: Der komplexe eiserne Dachstuhl ist in seiner Feingliedrigkeit und in seinen Details eines der sehr selten gewordenen, heute noch erhaltenen Zeugnisse aus einer Zeit, da sich der damals neue Werkstoff erst etablieren sollte. Der folgende Artikel beleuchtet den historischen Kontext des Prestigebaus und zeichnet ein Bild des Konstrukteurs Johann Michael Mannhardt. Anhand bei Untersuchungen des Dachstuhls aufgenommener Befunde werden danach Abläufe während Fertigung und Montage rekonstruiert.

The iron roof truss of the Valhalla - an outstanding testimonial of early steelworks.
High above the Danube River soars the Valhalla near Regensburg. At first glance a neo-classical peripteros, the Valhalla is on closer inspection an outstanding example of early steel construction, as revealed by the civil engineer. The complex iron roof truss is in both intricacy and detail one of the very rare, still preserved examples of a time when new material should have been established. The following paper examines the historical context of this prestigious building and presents a portrait of the engineer Johann Michael Mannhardt. Based upon on-site findings, the processes during manufacturing and assembling will then be reconstructed.

Es wird die Maschineneinrichtung und die Tunnelbohrtechnik, die beim Auffahren des 7.4 km langen Eisenbahntunnels unter dem Großen Belt zwischen Sprogö und Seeland verwendet werden, beschrieben.

Nach DIN 4128 kann für Verpreßpfähle mit kleinem Durchmesser die Tragfähigkeit durch Probebelastungen auf der Baustelle oder in Ausnahmefällen durch in der Norm angegebene Tabellenwerte erfolgen. Bei der Bemessung von Verpreßpfählen unter Zugbeanspruchung sollte man die entsprechenden Erfahrungen mit den Injektionszugankern auch berücksichtigen, da ihr Tragverhalten ziemlich ähnlich dem von Zugankern ist.

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Der Bau von integralen Brücken erfreut sich immer größer werdender Beliebtheit. Durch den Entfall der wartungsintensiven Lager und Dehnfugen können sehr langlebige und wartungsarme Tragwerke realisiert werden. Auch wenn eine Vielzahl der Tragwerke im Spannweitenbereich unter 20 m Länge liegt, werden vermehrt auch längere Brücken integral ausgeführt. Dabei gelten Brücken bis ca. 70 m Länge als unproblematisch. Bei längeren Tragwerken treten vermehrt Probleme mit der Dilatation auf. Dabei kommt es öfter zu Hebungen bzw. Setzungen hinter den Widerlagern sowie zu Belagsrissen im Fahrbahnaufbau infolge der jahreszeitlich bedingten Längenänderungen. Aufgrund dieser Schwierigkeiten wird seit einigen Jahren intensiv daran geforscht, die Problemstellen im Widerlagerbereich in den Griff zu bekommen. Am Institut für Tragkonstruktionen der TU Wien konnte in den letzten Jahren eine neue Fahrbahnübergangskonstruktion für lange integrale Brücken entwickelt und in mehreren Ländern patentiert werden. Die Konstruktion wurde in Kooperation mit der ASFINAG anhand eines Prototyps erstmals erprobt und in weiterer Folge in einem Pilotprojekt an einer der längsten integralen Brücken in Österreich mit 112 m Länge umgesetzt. Ein umfangreiches Monitoringsystem ist bei der Brücke installiert worden. Die ersten Ergebnisse zeigen eine gute Übereinstimmung des realen Verhaltens mit den theoretischen Überlegungen. Nicht zuletzt durch die äußere Form stellt die Satzengrabenbrücke einen Meilenstein im integralen Brückenbau dar.

The implementation of a jointless roadway transition structure at the Satzengraben-Bridge - Technical functionality, the construction and results of the monitoring program
The construction of integral abutment bridges is becoming increasingly popular. Since these bridge structures possess no expansion joints or bearings, it is possible to build very low-maintenance and long-lasting structures. The length of most existing integral abutment bridges does not exceed 20m, but larger lengths are also increasingly implemented. In these cases, structures up to approx. 70m are considered to be unproblematic. In longer integral abutment bridges with over 70 m length, problems often occur in regard to surface cracks and settlements behind the abutments. To address the described challenges, intensive research work has been conducted in order to manage the dilatations of the integral abutments. A new jointless roadway transition structure for long integral abutment bridges has been invented at the Institute of Structural Engineering of the TU Wien. The newly developed construction was tested on a prototype. The findings of the research project resulted in a pilot project in which the new transition structure was installed for the first time in one of Austria's longest integral abutment bridges with a length of 112 m. An extensive monitoring system has been installed throughout the bridge. The first results show a good correlation of the actual behavior of the jointless structure with the theoretical considerations. Due to the implementation of the technical details, the Satzengraben-Bridge represents a milestone in the area of integral abutment bridges.

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Nachdem die seinerzeitige Untersuchung der Einsturzursache ohne schlüssiges Ergebnis eingestellt worden war, wird hier eine Erklärung aus heutiger Sicht versucht.

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Für den Tragfähigkeitsnachweis von Membrankonstruktionen fehlten bisher die Abminderungsfaktoren zur Erfassung des Kriech- und Alterungsverhaltens. In der Arbeit wird nun über die Ergebnisse zweier in Karlsruhe durchgeführter Forschungsvorhaben berichtet, bei denen das Langzeitverhalten von Membranwerkstoffen im Mittelpunkt der Betrachtung stand. Aufgrund der experimentell gefundenen Regressionskurven können für die beiden wichtigsten PVC-beschichteten Polyestergewebe, zwei Nähverbindungen, eine Schweißverbindung und eine kombinierte Näh-Schweißverbindung bei Vorgabe des Bemessungszeitraums Abminderungsfaktoren angegeben werden.

In Fortsetzung der vielen in Karlsruhe entstandenen Arbeiten zur Frage der Stabilität von Schalen wird im vorliegendem Beitrag auf den Einfluß von Ringschweißnähten auf das Beulverhalten von axialgedrückten Zylinderschalen numerisch und experimentell eingegangen. Bei den numerisch durchgeführten Untersuchungen werden dabei zunächst die beim Schweißen entstehenden Temperaturfelder und die aus ihnen resultierenden Schweißverformungen und Schweißeigenspannungen ermittelt. Nach experimenteller Verifikation der Verformungswerte werden dann für die verschiedenen Schalenschlankheiten und Schweißparameter die Beullasten bestimmt.

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Es werden die grundsätzlichen mechanischen und chemischen Voraussetzungen und Abläufe, die zur Korrosion von Bewehrungsstählen im Beton führen, erläutert. Anhand der Auswertung von in-situ- und Laboruntersuchungen wird geschlossen, daß nicht die Rißsweite, sondern in erster Linie ausschlaggebend ist, ob der Riß wasserführend ist. Für die Frage der Dauerhaftigkeit von Stahlbetonkonstruktionen ist es deshalb entscheidend durch konstruktive Maßnahmen sicherzustellen, wie zum Beispiel Abdichtungen oder nachträgliche Injektionen, daß wasserführende Risse vermieden werden.

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Weil die Ermittlung des Erddrucks eine alltägliche Aufgabe ist, wird oft übersehen, daß die praxisüblichen Verfahren zur Berücksichtigung der Kohäsion und des Porenwasserdrucks im unkonsolidierten Zustand unzulänglich sind. Die Modellvorstellung des "Binnendrucks" ist der Schlüssel zu einer widerspruchsfreien Theorie der Kohäsion und des Porenwasserdrucks. Es ergeben sich wertvolle, recht subtile Einsichten bezüglich des inneren Spanungszustandes im Korngerüst des Bodens, und die nahe Verwandtschaft zwischen Kohäsion und Porenwasserdruck wird deutlich. Die auf der Grundlage des "Binnendrucks" hergeleiteten Formeln sind außerdem einfacher und allgemeingültiger als die althergebrachten Ausdrücke; der konzeptuell schwierige unkonsolidierte Zustand wird automatisch richtig erfaßt. Sämtliche Formeln gelten sowohl für den aktiven als auch für den passiven Erddruck.

Es wird auf das Tragverhalten der imperfekten längsbelasteten Platte eingegangen. Dabei wird zunächst der Einfluß von geometrischen Imperfektionen untersucht und eine Modifizierung sowohl im Hinblick auf die Fertigungstoleranzen als auch im Hinblick auf die bezogenen Tragspannungen (DIN 18800 T. 3) vorgeschlagen. Weiterhin werden die traglastmindernen Einflüsse von strukturellen Imperfektionen und Aufstandsimperfektionen quantifiziert.

Über den Einfluß der Fundamentverdrehung bei eingespannten Wänden und Stützen auf die Gesamtstabiltät von Massivbauwerken.

Über die Veränderung der bodenmechanischen Eigenschaften von Böden während eines Erdbebens.

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Die Holz-Beton-Verbundbauweise (HBV) stellt eine effektive und wirtschaftliche Sanierungsmethode dar, um die Gebrauchstauglichkeit und Bauphysik einer bestehenden Holzbalkendecke an heutige Standards anzupassen. Der Einsatz von Leichtbeton kann bei dieser Konstruktion immer dann wirtschaftlich attraktiv sein, wenn durch die in bezug auf Normalbeton erzielte Gewichtsreduktion auf zusätzliche Sanierungsmaßnahmen für andere Bauteile verzichtet werden kann. Um die Effizienz solcher Verstärkungsmaßnahmen abschätzen zu können, wurden an der Universität und MFPA in Leipzig Push-Out-Versuche mit verschiedenen Verbindungsmitteln durchgeführt, mit denen das Tragverhalten der Verbundfuge in Holz-Leichtbeton-Verbunddecken (HLBV-Decken) untersucht wurde. Als Ergebnis dieser Scherversuche ist festzuhalten, daß historische Holzbalkendecken mit Leichtbeton auf dem gleichen Niveau wie mit Normalbeton ertüchtigt werden können. Aufgrund der besonderen Eigenschaften des Leichtbetons müssen allerdings die Verbindungsmittel bei HLBV-Decken enger gesetzt werden im Vergleich zur Anwendung mit Normalbeton, um die gleiche Wirkung zu erzielen.

Es wird ein auf phänomenologischen Betrachtungen basierendes Feuchtetranportmodell entwickelt, das neben kapillaren Erscheinungen auch die Wirkung eines statischen Druckes auf das in das kapillarporöse Material eindringende Wasser berücksichtigt. Zur Verifizierung dieses Modells werden Ergebnisse experimenteller Untersuchungen an zwei für das Bauwesen typische Materialien - Keramik und Porenbeton - vorgenommen. Es zeigt sich, daßdie Größe des Einflusses des Drucks auf den Transportprozeßsehr stark von Strukturparametern, insbesondere der Porengrößenverteilung, bestimmt wird. Die beobachteten Erscheinungen können mit dem in diesem Artikel vorgestellten Modell gut beschrieben werden.