Die Untersuchung des Tragverhaltens der Binderseilklemmen und der Netzseilklemmen im Rahmen der Zustimmung im Einzelfall erforderte Bauteilversuche, deren Ziel die Festlegung der notwendigen Klemmkräfte zur Übertragung der erforderlichen Grenzgleitkräfte war. Dabei wurde der Unterschied der Seilkräfte beim Auftreten der maximalen Differenzkraft zu denen beim Vorspannen der Schrauben berücksichtigt und der zeitliche Klemmkraftabfall bestimmt.

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Die fortschrittliche bauliche Gesamtkonzeption für den Lehrter Bahnhof machte in einigen Bereichen die Realisierung neuartiger Lagerungskonzepte unter Verwendung sowohl konstruktiv als auch werkstofflich neuer Lösungen erforderlich. Es mußten deshalb umfangreiche Grundlagen erarbeitet bzw. Prüfungen vorgenommen werden, um die Brauchbarkeit solcher Lagerungen für die Eisenbahnbrücken und für die Dachkonstruktion nachzuweisen bzw. deren ordnungsgemäße Ausführung sicherzustellen. In interdisziplinärer Kooperation zwischen Auftraggeber, Ingenieurbüros, Lagerhersteller, Bauüberwachung und Prüfstellen sowie durch iterative Verbesserung der Konzeptionen im Zuge der Arbeiten ist es gelungen, für den speziellen Fall optimierte Bauprodukte in der Regel termingerecht bereitzustellen. Auf Basis der kollektiv mit anderen Stellen erarbeiteten Erkenntnisse wurde die Zustimmung für den Einbau der neuartigen Lager erteilt. Im Zuge des Verfahrens wurde die Perspektive für künftige Projekte erweitert und im Einzelfall ein neues Bauprodukt allgemein bauaufsichtlich zugelassen, d. h., die Erkenntnisse aus dem Projekt Lehrter Bahnhof auf dem Sektor Lager im Bauwesen wirken sich sicherlich auch nutzbringend für weitere Bauvorhaben aus.

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Dieser Beitrag beschreibt die versuchstechnischen Untersuchungen von zug- und druckbelasteten Brückenlagern, die im Auftrag der Deutschen Bahn AG an der Versuchsanstalt für Stahl, Holz und Steine der Universität Karlsruhe (TH) durchgeführt wurden, und stellt die daraus gewonnenen Ergebnisse dar. Dabei handelte es sich um eine Prüfung der Funktionalität der Lager und Untersuchungen zum Langzeitverhalten von Zug-Druck-Kalottenlagern, wie sie beim Bauprojekt "Lehrter Bahnhof Berlin" eingesetzt werden. Die Großversuche erfolgten an zwei Original-Lagern im Maßstab 1:1 unter realistischen Auflagerlasten. Darüber hinaus werden Ermüdungsversuche an vorgespannten HV-Schrauben M 36 der Festigkeitsklasse 10.9 beschrieben und die Ergebnisse dieser Versuche diskutiert. Diese Schrauben werden ebenfalls in den zuvor erwähnten Lagern eingesetzt.

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Der Beitrag gibt eine Übersicht über die Baumaßnahmen am Fernbahnknoten Berlin. Im Schnittpunkt der auf Berlin zulaufenden Bahnstrecken liegt der Lehrter Bahnhof. Mit der Grundsteinlegung am 9. September 1998 begann der Bahnhofsbau. Am 4. Juli 2002 konnte mit der Inbetriebnahme der Ost-West-Brücken des Bahnhofs eine wichtige Etappe auf dem Wege zur Fertigstellung des Gesamtprojektes abgeschlossen werden.

Am Ort des historischen Lehrter Bahnhofs entsteht der wichtigste Bahnhof Deutschlands: Hier kreuzen sich eine West-Ost- und eine Nord-Süd-Strecke für den ICE-Verkehr; hinzu kommen S- und U-Bahn-Linien. Die Nord-Süd-Trasse verläuft 15 m unter der Erde in einem Tunnel, der Spree und Tiergarten unterquert; die West-Ost-Linie liegt in Höhenlage 10 m über Straßenniveau. Ihre 430 m langen Bahnsteige werden mit einer filigranen Glashalle überspannt, die zwei Gebäudescheiben durchschneidet, die den Nord-Süd-Bahnhofsteil im Stadtraum markant abbilden. Zwischen ihnen liegt die 45 m breite und 159 m lange Nord-Süd-Bahnhofshalle, die ebenfalls mit einem filigran konstruierten Tonnendach überdeckt wird. Die Halle bildet zum Stadtteil Moabit auf der einen und dem nahen Regierungsviertel auf der anderen Seite eine einladende Torsituation. Die als Dreibund ausgebildeten, 46 m hohen Gebäudescheiben überspannen die obere Bahnhofshalle brückenartig über eine Breite von 87 m; sie sind für Dienstleistungen, Büros oder Hotelnutzungen bestimmt (Bild 1). Die Glasdächer der Bahnhofshallen sind als Gitterschalennetz aus nahezu quadratischen, in der Größe variierenden Netzmaschen konstruiert, die durch Seile ausgekreuzt werden. Durch das Zusammenwirken von Bögen, Längsträgern und Diagonalseilen entsteht ein schalenartiges Tragverhalten; biegesteife Rahmen sorgen für die notwendige Aussteifung.

Die rund 430 m lange gläserne Bahnsteighalle des neuen Hauptbahnhofes von Berlin überdacht mit max. 66 m Spannweite in einem Schwung sämtliche Gleise. Das filigrane Schalentragwerk wird von Bindern ausgesteift, deren umschlingende Seilverspannung der Momentenlinie aus ständigen Lasten angepaßt ist und den korbbogenförmigen Binder zur Stützlinie macht. Dieser Beitrag beschreibt den Tragwerksentwurf, das Tragverhalten wie auch ausgewählte statische Besonderheiten.

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Dieser Beitrag beschreibt die Umsetzung der Entwurfsplanung für das Glasdach über dem Lehrter Bahnhof in Berlin. Diese umfaßt die Detailnachweise und die Erstellung aller Werkpläne, die Fertigung sowie die Planung und Durchführung der Montage. Von besonderer Bedeutung war die Klärung des Tragverhaltens solcher Bauteile im Rahmen der Zustimmung im Einzelfall durch das Eisenbahn-Bundesamt (EBA), die nicht durch bestehende Regelungen erfaßt sind.

Das Haupttragwerk des unterirdischen Bahnhofbauwerkes ist eine Stahlbeton-Rahmenkonstruktion, bestehend aus einem Ortbetonträgerrost, Verbundstützen und einer durchgehenden Gründungsplatte. Im Kreuzungspunkt des Fernbahnhofs mit den Brücken der querenden Stadtbahn stellen die Gabelstützen eine Besonderheit dar. Die Konstruktionselemente werden beschrieben, die Berechnungsverfahren erläutert, und es wird auf die Wechselwirkung der Bauteile untereinander eingegangen. Schwerpunkte bilden dabei der Stahlbetonträgerrost als Abfang- und lastverteilende Deckenkonstruktion und die Stahlverbundstützen zwischen den Gleisen des Fernbahnhofs. Besondere Belange der Herstellung und Montage werden aus Sicht der ausführenden Arge Rohbau dargestellt.