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Brände in unterirdischen Verkehrsanlagen haben in den letzten Jahren zu katastrophalen Todesfällen und erheblichen Schäden an den Tunnelauskleidungen geführt. Der Einsatz der Feuerwehren erwies sich in vielen Fällen als sehr schwierig, weil z. B. Zufahrten zu den Tunnelenden und Löschwasser-Zuleitungen (Leerrohre) fehlten. Außerdem führten die hohen Temperaturen im Tunnelinneren zu einer Erhitzung der Tunnelauskleidung, was den Einsatz des Feuerwehrpersonals zusätzlich über längere Zeit behinderte. Tunnelbrandversuche mit wirklichkeitsnahen Brandlasten haben zu wichtigen Erfahrungen und Beobachtungen geführt, insbesondere im Hinblick auf die Selbstrettungsmöglichkeiten der Tunnelbenutzer. Die bei Tunnelbränden auftretenden Brandgase wurden bei diesen Versuchen hinsichtlich ihrer Toxizität genau untersucht. Planungsgrundlagen für Neubauten und Sofortmaßnahmen bei bereits bestehenden Straßen- und Vollbahntunneln werden erörtert. Insbesondere werden Empfehlungen zur Vermeidung von Schäden an Tunnelauskleidungen aus Beton gegeben.

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Für die Verbesserung der Infrastruktur in der Bundesrepublik Deutschland ist der Neu- und Ausbau von Straßen und Autobahnen mit dem Ersatz von Brücken und Widerlagern erforderlich, der auch mit Nachdruck betrieben wird. In diesem Zusammenhang werden auch alternative Bauweisen untersucht, die zu einer Zeit- und Kostenreduzierung führen sollen. Eine dieser neuen und innovativen Bauweisen stellt die Herstellung der Brückenwiderlager aus geokunststoffbewehrter Erde (KBE) dar. Hierbei handelt es sich im Gegensatz zu den bisher vorhandenen und im Bau befindlichen Brücken in Deutschland um eine bisher nicht geregelte Bauweise, sodass für ein Pilotprojekt eine Zustimmung im Einzelfall erforderlich wurde. Im Rahmen dieses Beitrags werden die Konstruktion, der Aufbau, die Berechnungs- und Bemessungsansätze, das begleitende Messprogramm und die Messergebnisse für die Brückenwiderlager dieses Pilotprojekts vorgestellt. Ebenso werden die Erkenntnisse dieses Pilotprojekts im Hinblick auf Standsicherheit, Gebrauchstauglichkeit und Bauzeit bewertet und ein Ausblick auf die Übertragbarkeit auf vergleichbare Bauprojekte gegeben.

Bridge abutments made of geosynthetic-reinforced earth (KBE) - a fast and sensible alternative for the construction of new and replacement bridges
The improvement of the infrastructure in the Federal Republic of Germany requires the new construction and expansion of roads and highways with the replacement of bridges and abutments. In this context, alternative construction methods are also being investigated, which should lead to a reduction in building time and costs. One of these new and innovative construction methods is the construction of bridge abutments made of geosynthetic reinforced earth (KBE). In contrast to the bridges currently existing and under construction in Germany, this construction method has not been regulated to date, so that approval in individual cases was required for a pilot project. As part of a pilot project, a geosynthetic-reinforced earth (KBE) was constructed as abutments for a bridge over the highway. The load-bearing behavior was checked by an accompanying measurement program and i. a. evaluated with regard to stability and usability. The results allow an outlook on the transferability to comparable construction projects.

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Bericht über den Querverschub eines 2700 t schweren, 18 m langen und 5.34 m hohen Unterführungsbauwerks für eine dreigleisige S-Bahnstrecke.

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Um die Planung von Instandsetzungsmaßnahmen an Brückenobjekten möglichst effizient gestalten und so eine lange Restnutzungsdauer des Tragwerks gewährleisten zu können, kommt der Zustandsuntersuchung von bestehenden Brückenstrukturen eine entscheidende Rolle zu. Neben der optischen Inspektion der Brückenobjekte können sowohl zerstörende als auch zerstörungsfreie Untersuchungsmethoden eingesetzt werden, um verschiedene Größen wie die Karbonatisierungstiefe, die Tiefe der Chlorideindringung, die Betondeckung oder die vorhandene Betondruckfestigkeit bestimmen zu können. Auch unterscheiden sich die verschiedenen Prüfverfahren in ihrer räumlichen Ausdehnung, so können einzelne Verfahren nur punktuell an definierten Stellen am Brückenobjekt durchgeführt werden, während andere eine flächige Beurteilung verschiedener Erhebungsparameter erlauben. Ziel jeder Zustandserhebung sollte es sein, die einzelnen Prüfverfahren möglichst gut aufeinander abzustimmen, um schlussendlich eine ansprechende Grundlage für die Instandsetzungsplanung schaffen zu können. Im vorliegenden Beitrag wird anhand eines Beispielobjekts in Österreich an der A2 Südautobahn auf die gewählte Vorgehensweise sowie die Ergebnisse der Zustandserhebung eingegangen.

Special Bridge Auditing in Practice - Legal Framework and Case Study at a Bridge Object in Austria
Auditing of existing bridges is essential to plan efficient rehabilitation at bridges and to assess the remaining lifetime of the structure. Besides of optical inspections non-destructive and destructive test methods can be used to determine relevant quantitative and qualitative conditions of the bridge. Some relevant parameters are carbonation depth, chloride penetration depth, the thickness of the concrete cover or the existing concrete compressive strength. The testing methods vary in their spatial expansion. Some methods can be used only on selective local points at the bridge whereas others can provide area-wide measurement results. The aim of every audit is to match the used testing methods and get a solid decision basis for planning of rehabilitation. This report covers the applied testing methods and the results at an example bridge at the Austrian motorway A2. Additionally improvements for tests and evaluation are made.

Für Schrägseil- und Hängebrücken wurde ein seilbahnartiges Gerät entwickelt und gebaut, das ohne Berührung der Tragseile und Kabel deren handnahe Inspektion gestattet. Aufgabenstellung, Entwicklungsstadien und Ausführung sowie erste Einsatzerfahrungen werden mitgeteilt.

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