Artikeldatenbank
Autor(en) | Titel | Zeitschrift | Ausgabe | Seite | Rubrik |
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Bautechnik aktuell 2/2022 | Bautechnik | 2/2022 | 155-160 | Bautechnik aktuell | |
KurzfassungWettbewerbe: x | |||||
Kongresse - Symposien - Seminare - Messen | Bautechnik | 2/2022 | 160 | Veranstaltungskalender | |
Inhalt: Beton- und Stahlbetonbau 2/2022 | Beton- und Stahlbetonbau | 2/2022 | Inhalt | ||
Titelbild: Beton- und Stahlbetonbau 2/2022 | Beton- und Stahlbetonbau | 2/2022 | Titelbild | ||
Kurzfassung
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Fischer, Oliver | Planen/Bauen im Wandel - neue Anforderungen an die Ingenieur:innen im konstruktiven Ingenieurbau? | Beton- und Stahlbetonbau | 2/2022 | 77 | Editorials |
Mayer, Michael; Huß, Michael; Kim, Hoang Huy; Tue, Nguyen Viet | Übergangskonstruktionen aus UHPFRC für den Integralbrückenbau | Beton- und Stahlbetonbau | 2/2022 | 78-89 | Aufsätze |
KurzfassungDank der Bereitstellung von normativen Regelungen für den Entwurf und die Bemessung nimmt die Anzahl von Integralbrücken weltweit deutlich zu, sowohl durch Neubauten als auch durch die nachträgliche Integralisierung von bestehenden Bauwerken. Neben vielen Vorteilen bezüglich des Fahrkomforts und der Lebenszykluskosten stellt sich die Wechselwirkung im Übergangsbereich zwischen Bauwerk und Straße bei Integralbrücken deutlich komplexer dar als bei gewöhnlichen Brücken, insbesondere bei langen Bauwerken. Breite Risse im bituminösen Fahrbahnbelag konnten deshalb in diesem Bereich häufig beobachtet werden. Diese Risse beeinflussen nicht nur den Fahrkomfort, sondern auch die Dauerhaftigkeit maßgeblich. Um die Bauwerksverformung auf viele feine Risse zu verteilen, wurde am Institut für Betonbau der TU Graz eine neue Übergangskonstruktion aus UHPFRC entwickelt. Diese neuartige Lösung wurde mittlerweile bereits bei zwei Integralbrücken in Österreich mit Überbaulängen von 90 m (Fehring) und 103 m (Trautenfels) eingesetzt. Die ersten Ergebnisse aus dem installierten Monitoringsystem beim Bauwerk in Fehring bestätigen die Funktionsweise der neuen Konstruktion eindrucksvoll. x | |||||
Thomas Beton jetzt auch in Rheinland-Pfalz | Beton- und Stahlbetonbau | 2/2022 | 89 | Nachrichten | |
Reiterer, Michael; Firus, Andrei | Dynamische Analyse der Zugüberfahrt bei Eisenbahnbrücken unter Berücksichtigung von nichtlinearen Effekten | Beton- und Stahlbetonbau | 2/2022 | 90-98 | Aufsätze |
KurzfassungIm Artikel wird das Schwingungsantwortverhalten von Eisenbahnbrücken infolge Zugüberfahrt unter Berücksichtigung von nichtlinearen Effekten untersucht und bewertet. Die betrachteten Nichtlinearitäten beziehen sich auf die bei realen Eisenbahnbrücken festgestellte Amplitudenabhängigkeit der Eigenfrequenzen. Im ersten Teil werden die bei durchgeführten dynamischen Messungen an realen Eisenbahnbrücken detektierten Nichtlinearitäten dargestellt und diskutiert. Der Fokus liegt dabei auf einfeldrigen Stahlbetonplattentragwerken mit Schotteroberbau. Die Grundlagen des nichtlinearen Duffing-Schwingers mit unterlinearer Federkennlinie werden dargelegt und die besonderen Effekte von nichtlinearen Schwingungen werden erläutert. Im zweiten Teil werden numerische Simulationen der Zugüberfahrten unter Betrachtung von nichtlinearen Balkenmodellen durchgeführt. Bei den Simulationsberechnungen wird die Amplitudenabhängigkeit der Eigenfrequenzen berücksichtigt und die Tragwerksantworten bei Zugüberfahrt in der Form von Resonanzkurven dargestellt. Zu Vergleichszwecken werden die Berechnungen auch an linearen Balkenmodellen mit konstanten Eigenfrequenzen durchgeführt und die sich ergebenden Abweichungen diskutiert. Der Einfluss der untersuchten Nichtlinearitäten auf das Schwingungsverhalten von Eisenbahnbrücken wird herausgearbeitet und Empfehlungen für die zukünftige Berücksichtigung dieser Effekte bei dynamischen Berechnungen der Zugüberfahrt werden angegeben. x | |||||
Vill, Markus; Vospernig, Michael; Reiterer, Michael; Eichinger-Vill, Eva M.; Kari, Hannes | Vorschlag für eine Änderung des Temperaturlastmodells für Beton- und Verbundbrücken in Österreich - Ergebnisse des Projekts MTE 2.0 "Modifiziertes Temperaturlastmodell für Eisenbahnbrücken" | Beton- und Stahlbetonbau | 2/2022 | 99-108 | Aufsätze |
KurzfassungIm Rahmen des durch die ÖBB-Infrastruktur AG initiierten Forschungsprojekts MTE 2.0 wurden umfangreiche Untersuchungen zur tatsächlichen Temperaturbeanspruchung von Eisenbahnbrücken durchgeführt. Hierbei wurden Messungen an Brückentragwerken sowie Auswertungen von statistischen meteorologischen Klimadaten über einen Zeitraum von 50 Jahren, probabilistische Auswertungen und sowohl analytische als auch numerische Berechnungen durchgeführt. Auf Basis der Ergebnisse wurde das normative Bemessungsmodell für Temperatureinwirkungen gemäß Eurocode 1 an die Randbedingungen für Eisenbahnbrücken (Beton- und Verbundkonstruktionen) angepasst und ein Vorschlag für ein optimiertes Bemessungsmodell neu entwickelt, das im folgenden Beitrag vorgestellt wird. Vergleichsrechnungen an Eisenbahnbrücken haben gezeigt, dass die Längenänderungen von Massivbrücken im Grenzzustand der Tragfähigkeit gemäß dem optimierten Bemessungsmodell gegenüber den Ansätzen der ÖNORM EN 1991-1-5 bzw. der ÖNORM B 1991-1-5 um 25 % bis 45 % geringere Werte aufweisen können. Mithilfe dieses neu entwickelten Bemessungsmodells können somit die tatsächlich gemessenen Längenänderungen an bestehenden Brücken unter Berücksichtigung der Teilsicherheitsbeiwerte und der charakteristischen Eingangswerte wesentlich realistischer abgebildet werden. Der vorliegende Beitrag soll als Diskussionsgrundlage für die Arbeit in dem entsprechenden Normengremium verwendet werden. x | |||||
Herget, Christian; Müller, Anna; Proske, Tilo; Rezvani, Moien; Graubner, Carl-Alexander | Kalksteinmehl als Betonzusatzstoff - Vorschlag für die Anrechenbarkeit auf den Zementgehalt und Potenzial zur CO | Beton- und Stahlbetonbau | 2/2022 | 109-118 | Aufsätze |
KurzfassungUm die mit der Betonindustrie verbundenen CO2-Emissionen deutlich zu reduzieren, ist ein verstärkter Einsatz von Betonzusatzstoffen zur Reduktion des Zementklinkergehalts des Betons anzustreben. Eine Anrechenbarkeit von Betonzusatzstoffen Typ II für die Berechnung des äquivalenten w/z-Werts und den Nachweis des Mindestzementgehalts ist bereits über den k-Wert-Ansatz in DIN EN 206-1 bzw. DIN 1045-2 normativ geregelt. Durch eine Erweiterung des Ansatzes auf Kalksteinmehle könnte ein Anreiz geschaffen werden, den Zementklinkergehalt im Beton weiter abzusenken und somit die CO2-Emissionen deutlich zu reduzieren. Obwohl Kalksteinmehl als Betonzusatzstoff Typ I nahezu inert ist, besteht aufgrund physikalisch-mechanischer Effekte ein gewisser Beitrag zur Festigkeitsentwicklung von Beton. Nachfolgend wird auf Grundlage von Ergebnissen langjähriger Forschungsarbeiten eine potenzielle Anrechenbarkeit von Kalksteinmehl, basierend auf dem Prinzip der vergleichbaren Leistungsfähigkeit nach DIN EN 1992-1, für Betone vorgestellt. Als Ergebnis wird für Kalksteinmehl ein k-Wert von 0,15 bei der Berechnung des Wasserzementwerts sowie eine volle Anrechenbarkeit auf den Mindestzementgehalt vorgeschlagen. x | |||||
Röder, Friedrich-Karl | Abschätzung der Kippstabilität für gabelgelagerte Einfeldträger aus Stahlbeton und Spannbeton | Beton- und Stahlbetonbau | 2/2022 | 119-132 | Aufsätze |
KurzfassungProf. i.R. Dr.-Ing. Dr.-Ing E.h. Gerhard Mehlhorn gewidmet x | |||||
MBCC Group erwirbt Nautec, einen führenden Anbieter von Ultrahochleistungsbeton | Beton- und Stahlbetonbau | 2/2022 | 132 | Nachrichten | |
Lowiner, Christian; Kurath, Josef; Sydow, Antje; Wietlisbach, Basil | Hybridbrücken aus CPC-Platten und Carbonhalbträgern | Beton- und Stahlbetonbau | 2/2022 | 133-144 | Berichte |
KurzfassungBereits heute wird weltweit pro Jahr mehr Sand und Schotter verbaut als durch natürliche Erosionsprozesse entsteht [1]. Aufgrund der fortlaufenden Urbanisierung soll sich zudem die jährliche Abbaumenge von Sand, Schotter und Eisenerz zwischen 2011 und 2060 mehr als verdoppeln [2]. Diesen rückläufigen Ressourcenvorkommen und der globalen Klimaerwärmung soll mit neuen Bauweisen entgegengewirkt werden. CPC - carbon prestressed concrete - ist eine solch neuartige Bauweise in Beton. Die konventionelle Stahlbewehrung wird durch fein verteilte, stark vorgespannte Carbondrähte ersetzt, welche endlos und mehrlagig in beide Hauptrichtungen in der Platte eingebaut sind. Beim neu entwickelten Kleinbrückensystem “CPC-CARBO” wird die CPC-Fahrbahnplatte mit einem Carbonhalbträger ergänzt, welcher unter der Platte liegt und mit dieser über eine vermörtelte Verzahnung verbunden ist. Die so definierte Hybridbrücke ist sehr leicht und trotzdem enorm dauerhaft und robust. Die ohne Stahlteile auskommende Brücke vereinfacht auch die Widerlager wesentlich. Gegenüber einer vergleichbaren Brücke aus Stahlbeton wird mit dieser neuen Bauweise die Arbeitszeit vor Ort stark reduziert und vom Wetter praktisch unabhängig gemacht. Der CO2-Fußabdruck und der Verbrauch von nicht nachwachsenden Rohstoffen werden wesentlich verkleinert. Der vorliegende Bericht beschreibt eine von bisher drei in der Schweiz gebauten und auf diese Weise konzipierten Kleinbrücken. x | |||||
Mayer, Till Felix | Elektrochemische Potentialmessung zum Auffinden von Bewehrungskorrosion - Neufassung 2021 des Merkblatts B3 der Deutschen Gesellschaft für Zerstörungsfreie Prüfung DGZfP | Beton- und Stahlbetonbau | 2/2022 | 145-147 | Berichte |
KurzfassungSeit Erscheinen der ersten Ausgabe des Merkblatts B3 der DGZfP im Jahre 1990 hat sich die Potentialfeldmessung als Standardverfahren zum Auffinden von Bewehrungskorrosion im Rahmen von Zustandserfassungen und Instandsetzungsplanungen etabliert. Im Jahr 2021 ist die mittlerweile dritte Überarbeitung des Merkblatts veröffentlicht worden. Wie schon bei der Vorgängerversion liegt auch bei dieser Neufassung das Hauptaugenmerk - neben einigen technischen Präzisierungen - auf der Verbesserung und Vereinheitlichung der Ausführungsqualität. x | |||||
Beton- und Stahlbetonbau aktuell 2/2022 | Beton- und Stahlbetonbau | 2/2022 | 148-152 | Beton- und Stahlbetonbau aktuell | |
KurzfassungNachrichten: x | |||||
Kongresse - Symposien - Seminare - Messen | Beton- und Stahlbetonbau | 2/2022 | 152 | Veranstaltungskalender | |
Content: Geomechanics and Tunnelling 2/2022 | Geomechanics and Tunnelling | 2/2022 | Contents | ||
Digitisation in Tunnelling - Engineering | Geomechanics and Tunnelling | 2/2022 | Cover Pictures | ||
KurzfassungThe excavation for the Slovenian part of the new tube for the Karavanke Tunnel started in August 2020. The geological and tectonic structure of the rock is very complex. To overcome the difficult tunnelling challenges, the contractor relied on support equipment from DSI Underground. (photo: DSI Underground) x | |||||
Galler, Robert | Digitisation in Tunnelling - Engineering - Digitalisierung im Tunnelbau - Engineering | Geomechanics and Tunnelling | 2/2022 | 150 | Editorials |
News: Geomechanics and Tunnelling 2/2022 | Geomechanics and Tunnelling | 2/2022 | 151-162 | News | |
KurzfassungFinal tunnel breakthrough for A26 Danube bridge entry and exit slip roads - Finaler Tunneldurchschlag für Auf- und Abfahrten der A26 Donaubrücke x | |||||
Empfehlungen des Arbeitskreises "Geomesstechnik" - Empfehlungen des Arbeitskreises "Geomesstechnik" | Geomechanics and Tunnelling | 2/2022 | 163-164 | Books | |
Vollmann, Goetz; Stepien, Marcel; Riepe, Werner; König, Markus; Lehan, Anne; Thewes, Markus; Wahl, Hendrik | Use of BIM for the optimized operation of road tunnels: Modelling approach, information requirements, and exemplary implementation | Geomechanics and Tunnelling | 2/2022 | 167-174 | Topics |
KurzfassungIn the operating phase of a road tunnel, not only maintaining or increasing the availability in the network but the economic optimization regarding the life cycle costs of the structure are also important priorities. A consistent application of the Building Information Modelling (BIM) methodology can theoretically make a useful and targeted contribution, as it provides a complete digital model of the structure with all installed elements and the information required for the operator tasks. In the research project FE https://doi.org/15.0623/2016/RRB “Building Information Modeling (BIM) in Tunneling, ” the Institute of Tunneling and Construction Management and the Institute of Computing in Engineering (both Ruhr University Bochum) in cooperation with BUNG Ingenieure AG developed the basics for a BIM-based operating model of road tunnels with funding from the Federal Highway Research Institute commissioned by the Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure. In the article, the results of the research are presented on the basis of specific use cases of a BIM-based operation and maintenance management. x | |||||
Jeon, KiSeok; Dalton, Edward; Bakhshi, Mehdi; Nasri, Verya | Use of BIM technology for optimization and virtual build of TBM tunnels | Geomechanics and Tunnelling | 2/2022 | 175-181 | Topics |
KurzfassungThe practical application of accurate design and coordination in Building Information Modeling (BIM) environment for precast rings in Tunnel Boring Machine (TBM)-bored tunnels is becoming more achievable. These rings, made up of individual segments, are subject to many constraints which include: 1) deviations from theoretical alignment, as modeling the straight centerline of a ring into a curved alignment naturally produces minor deviations in line and grade, 2) avoiding crucifix joints when the joints between segments align in the longitudinal direction, reducing sealing performance, 3) and TBM shield design by minimizing the diameter of the TBM to reduce overcut and required backfill. This article describes the automated procedures for developing our design intent in the BIM environment with consideration for ring length optimization in tunnel curves, geometrical analyses of the staggered pattern of joints, and the minimum diameter and overcut envelope of the TBM shield. This procedure is demonstrated in multiple light-rail transit lines in Montréal including the Réseau Express Métropolitain (REM) airport link tunnel and the expansion of the Montreal Blue Line Metro. Virtual build of these segmentally lined tunnels negotiating all straight and curved drives of the alignment with BIM modeling is realized and summarized in this article. x | |||||
Chiu, Jessica Ka Yi; Hansen, Tom F.; Wetlesen, Thorvald | Norwegian tunnel excavation: Increasing digitalisation in all operations | Geomechanics and Tunnelling | 2/2022 | 182-189 | Topics |
KurzfassungIn the past decades, Norwegian tunnelling has undertaken a major digital development in all operations from planning to the excavation phase. The breakthrough is driven by digital contract requirements from forward-leaning clients and innovative industrial stakeholders, aiming for ever more efficient, quality-oriented and risk-reducing operations. A formal milestone documenting this development was the publication of Digitalisation in Norwegian Tunnelling in 2019. From 2019, most contracts of new infrastructure tunnels must deliver a level 3 Building Information Modeling (BIM) model. Control systems for drilling jumbos are fully digitalised. All drilling must be monitored and documented with Measurement While Drilling techniques. Via cloud servers, the drilling information is interpreted and delivered live to face engineers for decision support. Sensors are used to monitor rock grouting flow and pressure in each drill hole. Digital electronic detonators with exact delay time are used for blasting. Geotechnical mapping is carried out on field tablets. High-resolution scans with RGB imaging must be carried out on the exposed rock surface and after rock support/linings. The next step is to utilise all the collected data to a higher degree by advanced analysis with machine learning (ML) and similar techniques for automation and optimisation. This study reviews and exemplifies the digital focus and achievements in core operations in Norwegian tunnel excavation. x | |||||
Großauer, Karl; Huis, Melanija; Jedlitschka, Gernot; Matt, Robert; Mulitzer, Günther; Zwittnig, Gerald | New built and refurbished railway tunnels: Data delivery from BIM Models to OEBB's asset management | Geomechanics and Tunnelling | 2/2022 | 190-200 | Topics |
KurzfassungDigitalisation in the construction industry has been progressing continuously and bringing major changes for everyone involved in virtually all areas. Austrian Federal Railways ÖBB has been pushing BIM (Building Information Modelling) for the construction and rehabilitation of their infrastructure. By means of various pilot projects, the basics and the processes required for design and construction are developed and applied with a strong focus on system operation. For Granitztal tunnel and a total length of ≈6.1 km, the as-built design of the civil structures is done with an element-based, open BIM model. As part of the handover to the maintenance and operation division, the data of civil structures relevant for operation are derived from the BIM model, validated by means of automatic methods and transferred to the facility management system (AVS, Anlagen-Verzeichnis-System). In the absence of an IFC (Industry Foundation Class) structure tunnel, a semantic and spatial data structure is developed. Furthermore, the model will be enriched with components of railway equipment. On the other hand, there is the over-100-year-old Karawanks tunnel as part of the railway section between Villach and Jesenice. The line has been in operation since 1906 and includes the ≈8 km-long, single-tube Karawanks tunnel. The current situation of the tunnel including the superstructure and technical equipment no longer meets performance, safety and durability requirements and is being rehabilitated within an international cooperation project between Austria and Slovenia. The focus in this BIM project is set on the as-built design and merging data of the existing historic tunnel structure with information of new components implemented during refurbishment. A core task is the structured transfer of data contained in the BIM model to the facility/asset management system of ÖBB (AVS) and the Slovenian infrastructure operator. The case histories of Granitztal tunnel and Karawanks tunnel are used to describe the implementation of BIM, including the development of required data structures, validation mechanisms and data delivery to the asset management. x |