Die Echelsbacher Brücke verbindet die Gemeinden Bad Bayersoien und Rottenbuch. Das Bauwerk überführt die B 23 über die ca. 180 m breite Ammerschlucht in einer Höhe von ca. 76 m. Aufgrund der topografischen Situation vor den Ammergauer Alpen besitzt das Bauwerk eine enorme Bedeutung in der südwestlichen Region Oberbayerns. Die 1928 errichtete Brücke in Melan-Spangenberg-Bauweise war seinerzeit die weitestgespannte Melan-Bogenbrücke der Welt. Die erhöhte Verkehrsbelastung, aber auch die vorhandenen Schäden an der filigranen Betonkonstruktion, ließen eine wirtschaftliche Instandsetzung auf das erforderliche Lastniveau nicht zu. Ein Ersatzneubau mit Erhalt der denkmalgeschützten Bogenkonstruktion war notwendig. Die vielfältigen Herausforderungen des Denkmalschutzes, des Natur- und des Artenschutzes bestimmten die Planung und Bauausführung. Die Echelsbacher Brücke mit dem schlanken abgesetzten Gewölbebogen, der die Bestandsbögen schützend überspannt, stellt eine moderne Interpretation des bestehenden Tragwerks dar und ist unverwechselbar und einzigartig.

Echelsbacher Bruecke - replacement construction which incorporates the listed existing bridge arch
The Echelsbach Bridge connects the communities of Bad Bayersoien and Rottenbuch carrying the federal road B 23 over the approx. 180 m wide Ammerschlucht gorge at a height of approx. 76 m. Due to the topographical situation in the foothills of the Ammergau Alps, the structure has enormous significance in the southwestern region of Upper Bavaria. Built in 1928 by means of the Melan-Spangenberg method, the bridge was the longest span Melan arch bridge in the world at the time. The increased traffic load, but also the existing damage to the filigree concrete construction, did not allow an economical restoration ensuring the required load level. A replacement with preservation of the listed arch structure was necessary. The planning and construction was determined by manifold challenges of monument protection, nature conservation and species protection. The Echelsbach Bridge, with its slender, offset arch spanning protectively above the existing arches, represents a modern interpretation of the existing structure and is distinctive and unique.

Für mehrschichtige Stahlbetonwandtafeln mit Verbindungsmitteln aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) sind neben den Nachweisen zur Tragfähigkeit auch Nachweise im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit zu führen. Insbesondere bei hohen, schlanken Wandelementen ist das Verbundtragverhalten unter Einbeziehung der innen liegenden Wärmedämmschicht dieser Bauteile zu berücksichtigen. Basierend auf dem gekoppelten Differentialgleichungssystem der Sandwichtheorie werden analytische, geschlossene Lösungen zur Berechnung der Schnittund Verformungsgrößen des Fassadensystems vorgestellt. Im Rahmen von Bauteilversuchen wird die Verbundtragwirkung an mehrschichtigen Stahlbetonplattenstreifen überprüft, und es erfolgt die Verifizierung des Berechnungsmodells anhand der gemessenen Bauteildurchbiegung und der Relativverschiebung zwischen den Schalen. Eine Parameterstudie gibt Aufschluss darüber, inwieweit die Zustandsgrößen aus der Verbundtragwirkung bei den Nachweisen im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit berücksichtigt werden müssen.

Effects of composite action on multilayered sandwich panels with integrated insulation
Prefabricated multilayered concrete walls with integrated insulation and fastened with connectors of glass-fiber reinforced polymers have to be designed to sustain ultimate limit state and serviceability state. Especially, high and slender wall panels are influenced by the composite action between the concrete layers and the integrated insulation. Solving the coupled system of differential equations of the sandwich theory analytically, closed solutions to calculate deformations and internal forces of the façade system will be shown. An experimental study shows the effect of composite action at multilayered sandwich panels. A verification of the calculation model is obtained by comparing the measured mid-span deflection of the concrete member to the relative deformation between the concrete layers. A parameter study shows the influence of internal forces and deformations due to the composite action at serviceability state.

Die Schubkopplung zwischen Schiene und Tragwerksdeck bei vertikaler Belastung wird auf ein geometrisches Randwertproblem zurückgeführt. Die Lösung dieses Randwertproblems erfolgt mit Hilfe einer Integralgleichung, deren Kern aus Versetzungsdichten in der Schiene aufgebaut wird. Die Lösung gibt die Verläufe von Schienenlängskraft, -absolutverschiebung und -relativverschiebung gegenüber dem Tragwerksdeck in Längsrichtung für symmetrische Lagerung bei Aufbringung einer Streckenlast an. Vergleiche mit numerischen Ergebnissen und einer anderen analytischen Näherungslösung werden angestellt.

Keine Kurzfassung verfügbar.

Dedicated to Prof. Dr. Akimitsu Kurita on his 70th birthday
Bridges are of vital importance to Europe's infrastructure and composite bridges have already become a popular solution in many countries, representing a well-established alternative to concrete bridges. Their competitiveness depends on several factors such as site conditions, local costs of materials and labour and the contractor's experience. One outstanding advantage of composite bridges compared with concrete bridges is that the steel girders can carry the weight of the formwork and the fresh concrete during casting. Another major advantage is savings in construction time, which reduces disturbance to traffic and, consequently, saves money for the contractor, but even more so for road users - a fact that has been neglected for a long time. Recently, this factor has increasingly attracted attention as the latest studies show the need to take into account not only simple production costs, but also construction time and maintenance costs when deciding on a specific bridge type. All these needs are met by integral abutment bridges as well. In addition, this bridge type has the potential to outclass traditional bridges with transition joints as it not only reduces production and maintenance costs, but saves on economic and socio-economic costs as well.

In 2010 the VFT-Rail® system was approved in accordance with CEN and railway standards by Germany's Federal Railway Authority (EBA) for operational testing. The approval was accompanied by a monitoring campaign on a VFT-Rail® bridge crossing the River Simmerbach. As a result of the positive experience gained during the operation of this bridge, two additional railway bridges were designed by SSF Ingenieure AG and put into service in 2014 by Deutsche Bahn (DB). To survey those bridges, a monitoring programme has been developed and instigated. The monitoring programme includes investigating the stress distribution between the concrete and specially designed composite dowels, which have a better fatigue resistance compared with conventional headed studs. The forces at several rail support points are also a focus of interest. The German railway operator DB Netz AG requested the survey to prove the applicability of state-of-the-art calculation methods, which were not part of compulsory codes.

Im FOSTA-Forschungsprojekt P 1392 “Selbsterrichtende Onshore WEA mit Nabenhöhe größer 120 m - Hybridturm mit Hebevorrichtung zum Selbstaufbau” wurde eine selbsterrichtende Windenergieanlage mit Stahl-Hybridturm für Schwachwindstandorte entwickelt, welche beim Aufbau ohne den Einsatz von Spezialraupenkranen auskommt. Der Turm der Beispielanlage besteht aus einem 80 m hohen Gittermastturm mit speziellem Übergangsstück, durch welches der 100 m hohe Stahlrohrturm inkl. Gondel und Rotor mithilfe eines Litzenhubsystems in seine Endposition angehoben wird. Zur Stabilisierung des Stahlrohrturms während des Hubs kommt ein eigens entwickeltes Stabilisierungssystem zum Einsatz, welches das Turmbiegemoment über umlaufende, nachgeführte Zylinder aufnimmt. Diese sind im Übergangsstück in zwei Ebenen angeordnet und halten den Rohrturm in der Lotrechten. Entwurf und Bemessung des Stahlrohrturms, des Gittermastturms sowie des Übergangsstücks erfolgten für den Endzustand, für den Entwurf des Gittermastturms kam eine eigens entwickelte Software zum Einsatz, welche die Gittermaststruktur auf Basis probabilistischer Methoden gewichtsoptimiert. Für den Stahlrohrturm konnte gezeigt werden, dass die aus den Hydraulikzylindern einwirkenden Querlasten aufgenommen werden können. Anhand der untersuchten Beispielanlage konnte gezeigt werden, dass Errichtung und Betrieb der selbsterrichtenden Windenergieanlage ökonomisch möglich sind.

Self-erecting wind energy plant with hub height of 180 m
Within the FOSTA research project P1392 “Self-erecting onshore wind energy plants with hub heights greater than 120 m - hybrid tower with lifting device for self-erection”, a self-erecting wind energy plant with steel hybrid tower for low-wind sites was developed, which does not require the use of special crawler cranes. The tower of the example plant consists of an 80 m high lattice tower with a special transition piece, through which the 100 m high tubular steel tower including nacelle and rotor is lifted into its final position with the help of a strand lifting system. To stabilise the tubular steel tower during the lift, a specially developed stabilisation system is used, which takes up the tower bending moment via revolving, guided cylinders, which are arranged in two levels in the transition piece and keep the tubular tower in the vertical position. The design and dimensioning of the tubular steel tower, the lattice tower and the transition piece were carried out for the final state. For the optimisation of the lattice tower, a specially developed software was used, which designs a weight-optimised lattice tower structure on the basis of probabilistic methods. For the tubular steel tower, it was shown that the transverse loads acting from the hydraulic cylinders can be carried. On the basis of the investigated example plant, it could be shown that construction and operation of the self-erecting wind energy plant are economically possible.

Stählerne Rahmenbrücken kommen in Deutschland bereits seit Anfang des letzten Jahrhunderts zum Einsatz. Wurden die ersten stählernen Rahmen noch genietet, konnten Anfang der 1940er-Jahre mit geschweißten, vollwandigen Zweigelenkrahmenbrücken bereits Spannweiten bis 50 m realisiert werden. Mit ihrer Schlankheit kamen sie u. a. dann zum Einsatz, wenn gestiegene Anforderungen an die Verkehrslasten einen Ersatzneubau erforderten. Waren die Lagerungsbedingungen von den zunächst errichteten Zweigelenkrahmenbrücken noch klar definiert, so erforderte der Bau von Brücken mit integralen Widerlagern die Entwicklung neuer Ansätze zur Berücksichtigung der Boden-Bauwerk-Interaktion. Heute sind Rahmenbrücken wegen der großen realisierbaren Spannweite, welche den Mittelpfeiler bei Autobahnüberführungen überflüssig macht, sowie ihrer geringen Lebenszykluskosten zu einer wirtschaftlichen Alternative geworden. Die hier vorgestellte kurze Geschichte der Rahmenbrücken erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, soll jedoch an ausgewählten Beispielen die Entwicklung in den letzten 100 Jahren anschaulich nachzeichnen.

A short history of frame bridges in Germany - from steel frame bridges to integral abutment bridges
Steel frame bridges have been used in Germany since the beginning of the last century. While the first steel frames were still riveted, at the beginning of the 1940s spans of up to 50 m could already be achieved with welded, full-walled double-jointed frame bridges. Due to their slenderness, they were used, among other things, when increased live loads required a replacement. While the support conditions of the originally erected two hinged frames were still clearly defined, the construction of bridges with integral abutments required the development of new approaches to take account of soil-structure interaction. Today, frame bridges have become an economical alternative due to their large feasible span width, which makes the central pier superfluous for motorway overpasses, and their low life cycle costs. The short history of frame bridges presented here does not claim to be complete, but is intended to illustrate the development over the last 100 years using selected examples.

Mit der Herausgabe der neuen DIN EN ISO 6946, die den Teil 5 der DIN 4108 ersetzt, wurde eine modifizierte Berechnung des Wärmedurchgangskoeffizienten k - neu U-Wert - eingeführt. Im Gegensatz zur bisherigen k-Wert-Bestimmung fließt bei dem veränderten Berechnungsansatz die Querleitung in inhomogenen Bauteilen mit ein. Dies wird in der Berechnung durch die Mittelung der Wärmedurchgangswiderstände der jeweiligen Schichten in horizontaler Richtung berücksichtigt, die, bezogen auf die Flächenanteile, den unteren Grenzwert des Wärmedurchgangskoeffizienten bilden. Aufgrund dieses veränderten Berechnungsansatzes wird also der U-Wert ungünstiger angesetzt als der bisherige k-Wert nach DIN 4108 Teil 5. Sinn und Zweck dieser Umstellung soll in erster Linie die präzisere und wirtschaftlichere Bemessung von Gebäuden sein, wie es auch in der Energieeinsparverordnung EnEV gefordert wird. Im Entwurf zur EnEV wird dieser neue Berechnungsansatz zur Anwendung kommen. Die Berechnung wird an einigen in der Praxis häufig vorkommenden Sparrendachkonstruktionen vorgestellt. Ziel ist es, den neuen Berechnungsalgorithmus für Anwender verständlicher zu machen.

Beton ist in der Praxis verschiedenen Umwelteinflüssen wie z. B. einem Frost-Tausalzangriff ausgesetzt, der je nach Zusammensetzung die Dauerhaftigkeit unterschiedlich stark beeinflussen kann. Für eine entsprechende Überprüfung der Eignung einer Betonmischung vor deren Einsatz in der Praxis stehen verschiedene Laborprüfverfahren zur Verfügung, die aus Konformitätsgründen ein Prüfalter von 28 Tagen vorschreiben, obwohl in der Praxis Bauteile häufig erst zu einem späteren Zeitpunkt Frost-Tau-Wechseln ausgesetzt sind. Die Erfahrungen zeigen, dass besonders bei Betonen mit Zusatzstoffen, wie sie bei hochfesten Betonen eingesetzt werden, eine Beeinflussung der Prüfergebnisse vom Zeitpunkt der Frost-Tausalzprüfung gegeben ist. Hier wird sowohl die innere als auch äußere Schädigung mit zunehmendem Prüfalter negativ verändert. Als Ursache können in erster Linie Änderungen innerhalb der Gefügestruktur sowie der gefrierbaren Wassermenge genannt werden.
Im Rahmen eines Forschungsprojekts wurde dieser Sachverhalt an mehreren Reihen hochfester Betonmischungen unterschiedlichster Zusammensetzung über einen Zeitraum von bis zu drei Jahren systematisch überprüft. Die Untersuchungen erfolgten dabei sowohl an labor- als auch freigelagerten Proben. Ziel des Projekts war eine Beschreibung der Schädigungs- und Transportmechanismen unter Frost-/Frost-Tausalzeinwirkung in Abhängigkeit von der Zeit und den Umgebungsbedingungen unter Berücksichtigung der sich verändernden Materialparameter.

Change of the frost and frost-salt resistance of high-performance concrete in dependence on the concrete age - Influences of ageing and boundary conditions
In practice concrete is exposed to different climatic conditions such as for example a frost salt attack, which could influence the durability in different ways, depending on the composition. For testing the suitability of a mix design before its application in practice, various lab test procedures are available. All these tests prescribe a testing age of 28 days due to conformity reasons, although concrete structures are often exposed to freeze-thaw cycles at later point of times. Experiences show that particularly for compositions with additives as used for high-performance concrete, an influence of the time of frost salt testing on the test results could be found. With higher testing age both, the internal as well as external damage could be influenced in a negative way. As reasons structural changes as well as changes of the amount of freezable water could be stated.
Under the framework of a research project this topic has been studied in detail on different high-performance concrete mix designs with various compositions over a time span of 3 years. The analysis has been conducted on lab as well as field stored specimens. The aim of the project was the description of the damage and transport mechanisms under frost/ frost-salt attack in dependence on the concrete age, considering changing material parameters.

In less than six months, the city of Christchurch, New Zealand, experienced two major earthquakes: on 4 September 2010 and 22 February 2011. The former was generated by the rupture of the previously unknown Greendale fault, releasing a magnitude Mw 7.1 earthquake 30-40 km away from the Central Business District (CBD); the latter event, of magnitude Mw 6.2, was less than 10 km from the CBD on an unknown buried fault at the edge of the city. There was widespread damage to the lifelines covering not only Christchurch City but also the closest districts of Selwyn and Waimakariri. The different nature of the fault ruptures and locations of the two events resulted in a variation in damage levels between the earthquakes throughout the region.
Teams from various organizations performed inspections on over 800 bridges throughout the affected Canterbury region. No major collapses were registered among concrete bridges and only 20 bridges required closure due to damage caused by the two earthquakes. Owing to the nature of the Canterbury soils, extensive liquefaction and lateral spreading occurred throughout the region. It was this lateral spreading that caused most of the traffic disruption and closure of bridges, due to damage to the abutments and approaches, foundation settlement and rotation.
The authors aim to give a detailed overview of the damage assessment and seismic performance of the Canterbury bridges during these two earthquakes, emphasizing unexpected issues that are still not properly detailed in New Zealand and overseas standards.

Die alte Lokhalle 21 im brandenburgischen Wildau wird bald wieder mit Leben gefüllt. In der historischen Industriehalle entsteht eine flexible Mischnutzung aus Verkauf, Gewerbe und Büro- und Praxisflächen sowie individuellen Umgebungen für Künstler und Kreative. Aufgrund der geplanten Nutzungsänderung kann ein Bestandsschutz nicht geltend gemacht werden, sodass die Bauteile nach aktuellem Baurecht beurteilt werden müssen. Im vorliegenden Beitrag wird die brandschutztechnische Bemessung einer Fachwerkstütze aus historischem Stahl beschrieben, die Bestandteil eines bestehenden Tragwerks der Halle ist. Generell besteht die im Bestand vorhandene Hallentragstruktur aus Fachwerkstützen und Fachwerkdachbindern. Die Fachwerkkonstruktion der Stahlstützen soll ohne eine brandschutztechnische Beschichtung oder Bekleidung im Bestand belassen werden. Der Bericht bewertet die Feuerwiderstandsfähigkeit der Stahlstütze auf Grundlage eines repräsentativen Naturbrandszenarios unter Berücksichtigung der Materialeigenschaften von historischem Stahl. Weiterhin werden Maßnahmen für die Fachwerkstütze entwickelt, um die brandschutztechnischen Anforderungen zu erfüllen.

Fire design of a historical structural steel column
The old Lokhalle 21 in Brandenburg Wildau is soon filled with life again. In the historic industrial hall a flexible mixed use of sales, commercial and office areas as well as individual environments for artists is created. Due to the intended change of use of the building, any grandfather rights for the existing hall structure will be lost. The existing hall support structure consists of truss supports and truss roof. This article describes the fire protection design of a trussed column made of historical steel. The truss structure of the steel column is to be left without any fire protection coating or clothing. The report assesses the fire resistance of the column, based on a representative natural fire scenario, taking into account the material properties of the historical steel. Furthermore, measures for the trussed column are developed to fulfill the fire protection requirements.

Im Aufsatz werden ausgewählte und für die Baupraxis wichtige Probleme der statischen Berechnung von Seilkonstruktionen vorgestellt. Als erstes werden einzelne Seile mit horizontalen und schrägen Sehnen unter Wirkung von verschiedenen Lastfällen betrachtet. Die angegebenen Seilgleichungen können auch die elastisch-plastischen Eigenschaften von Seilen berücksichtigen. Entsprechende Zahlenbeispiele zeigen die praktische Anwendungen dieser Seilgleichungen. Ferner werden räumliche Seilsysteme, wie beispielsweise die Flächenseilnetze, betrachtet. Die theoretische und praktische Problematik der Berechnung derartiger Seilkonstruktionen wird diskutiert. Die in dem Aufsatz besprochenen iterativen Methoden der statischen Analyse von Seilnetzen berücksichtigen sowohl die Knoten- als auch die Interknotenlasten.

In der Arbeit wird eine iterative Methode der statischen Berechnung von Rahmen mit nachgiebigen Knoten vorgestellt. Die Methode basiert auf der bekannten Momenten-Rotations-Charakteristik der Rahmenknoten, und das Ergebnis wird mit Hilfe des Verfahrens der schrittweisen Annäherung gefunden. Anhand dieser Methode wird ein Beispiel gelöst und besprochen. Die vorgestellte Berechnungsmethode hat praktische Bedeutung und kann beim Entwurf von Rahmen mit nachgiebigen Knoten Anwendung finden.

In der Arbeit wird eine iterative Methode der Berechnung von Seilen im elastisch-plastischen Bereich vorgestellt. Die Methode basiert auf der bekannten Sigma-Epsilon-Beziehung für ein Seil, und das Ergebnis wird mit Hilfe des Verfahrens der schrittweisen Annäherung gefunden. Anhand dieser Methode wird ein Beispiel gelöst und besprochen. Die vorgestellte Berechnungsmethode hat praktische Bedeutung beim Entwurf von Seilkonstruktionen.

Behandelt wird die statische Analyse von abgespannten Gittermasten. Es werden vierseitg und dreiseitig abgespannte Maste unter Berücksichtigung von veränderlichen Vorspannungszuständen und verschiedener Windlastfälle betrachtet. Außerdem wird der Einfluß von vielen Faktoren auf das statische Verhalten von abgespannten Masten geprüft. Die im Aufsatz enthaltenen Schlüsse können eine Anwendung in der Baupraxis finden.

In der Arbeit wird die exakte Seilgleichung für beliebige in der Seilebene wirkende Belastungen hergeleitet. Ausserdem wird eine Näherungsform dieser Gleichung gegeben und der Vergleich zwischen beiden Gleichungen wird durchgeführt. Ein Beispiel zeigt die Anwendung der Seilgleichung.

In der Arbeit wurde die kritische Knicklast von parabelförmigen schubweichen Zweigelenkbögen betrachtet. Es wurden dabei auch die Bögen mit Hängern und Zugband berücksichtigt. Die in Tabellen zusammengestellten Ergebnisse lassen die Knicklänge derartiger Bögen bestimmen. Ein Zahlenbeispiel zeigt die Anwendung.

Es wird die kritische Knicklast von parabelförmigen Zweigelenkbögen mit schrägen Hängern und Zugband betrachtet. Außerdem werden Untersuchungen über das statische Verhalten derartiger Bögen durchgeführt. Es wird nachgewiesen, daß die schräge Anordnung von Hängern, verglichen mit der lotrechter Hänger, zu einer bedeutsamen Steigerung der Bogentraglast führt. Die in Tabellen zusammengestellten Ergebnisse beweisen, daß die praktische Anwendung von Bögen mit schrägen Hängern zu wirtschaftlicheren Stahlkonstruktionen beitragen kann.

In der Arbeit wird die kritische Knicklast von parabelförmigen Zweigelenkbögen mit Hängern und Zugband betrachtet. Es wird nachgewiesen, daß das Bestehen von Hängern zu einer wesentlichen Steigerung der Bodentraglast führt. Die in Tabellen zusammengestellten Ergebnisse lassen die Knicklänge des Bogens bestimmen.

Es wird die ideale Knicklast von einseitig eingespannten Gitterstäben mit konisch veränderlichem Abstand der Gurte unter Berücksichtigung des Stabeigengewichts und einer auf der Spitze des Stabes wirkenden Einzellast betrachtet. Aus den in einer Tabelle zusammengestellten Ergebnissen der Berechnungen läßt sich die Knicklänge des Stabes bestimmen. Ein Beispiel zeigt die Anwendung der Ergebnisse.

Die statische Standardberechnung einer Seilkonstruktion besteht in der Ermittlung des Kraft- und Verschiebungszustands dieser Konstruktion für eine gegebene Belastung. Hier wird ein entgegengesetztes Verfahren vorgeschlagen. Es wird vorgeschlagen, daß eine erwünschte vorausgesetzte Konfiguration die Endkonfiguration für eine gegebene Belastung sein soll. In der Arbeit werden die theoretischen Grundlagen des Problems angegeben und zwei numerische Beispiele gelöst.

In der Arbeit wird die kritische Knicklast von parabelförmigen Zweigelenkbögen mit Hängern und konvexem Zugband betrachtet. Die theoretischen Lösungen (kritische Last, Knicklänge des Bogens) werden auf dem experimentellen Weg bestätigt. Die Ergebnisse beweisen, daß das Bestehen des konvexen Zugbands zu einer wesentlichen Steigerung und Bogentragfähigkeit führt.

Die lineare Stabilität hat einen beschränkten Anwendungsbereich. Sie kann für die Ermittlung der Verzweigungslast nur solcher Stab-konstruktionen (z.B. verschiebliche Stockwerkrahmen) benutzt werden, die unter der verhältnismässig kleinen Belastung ihre Stabilität verlieren. In der Arbeit werden zwei Methoden der schrittweisen Annäherung vorgestellt, mit denen sich die "exakte"Verzweigungslast bei Anwendung der linearen Stabilität bestimmen lässt. In Anlehnung an diese Methoden werden einige Zahlenbeispiele gelöst und besprochen.

Die vorhandenen Berechnungsmethoden von Seilnetzen bestehen in der gleichzeitigen Lösung des ganzen Seilnetzes. In der vorliegenden Arbeit wird ein neues und sehr einfaches Verfahren vorgestellt, das eine gemeinsame Eigenschaft mit dem Cross-Verfahren hat. Die Knoten des Seilnetzes werden nacheinander ins Gleichgewicht gebracht. Das Verfahren wird solange fortgesetzt, bis alle Knoten des Seilnetzes die Gleichgewichtsbedingungen erfüllen.