CDM Smith: Veränderungen in der Geschäftsführung

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Kernstudium des Bauingenieurwesens an Hochschulen für angewandte Wissenschaften (Prof. Dr.-Ing. Horst Werkle)

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This article deals with the production of veneer walls as specified in DIN EN 1996-2/NA [3]. Against this background of the extensive revision of the section for veneer walls an exposition in accordance with the previous requirements as specified in DIN 1053-1 can hardly be recommended. The necessity for a basic revision of the section for veneer wall construction has already been discussed in detail and justified in several technical articles published in previous years, see [4] to [7].
With many changes and corrections in the section for veneer walls in the National Annex of DIN EN 1996-2 [8] it is certainly not a question of new rules for this method of building, but an adjustment of the requirements in the previous standard on the basis of the practical experience gained over several years. The new requirements for the execution of cavity facing masonry enable a simple and economic implementation of this external wall construction.

It is very important to have a minimum surcharge on external masonry walls to help the wall resisting wind actions. The present contribution describes the behaviour of masonry wall under wind action with low surcharge. The behaviour has been investigated using a finite element non-linear model that considers the large displacement non-linearity. An increasingly wind load has been applied and the deformation state and the thrust line within the wall have been investigated. The results of the analysis show that the behaviour of the wall under low surcharge was greatly characterized by the arching effect. Due to the low surcharge the influence of the second order effect was very small and can be neglected.

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In order to improve the energy efficiency of an existing building, it is necessary, among other things, to improve the thermal insulation provided by that building’s external walls. If the additional insulation required for this cannot be fitted on the outside, then it will need to be applied on the inside instead. To avoid the need for complex designs, insulating materials with a considerably reduced susceptibility to damage should be used, for example the mineral insulation panel Multipor.
Xella Technologie- und Forschungsgesellschaft mbH has conducted a study in cooperation with Xella Deutschland GmbH to determine whether, and if so, how, Multipor affects structure-borne sound transmission when used as interior insulation. The study, the results of which are presented in this article, involved testing flanking sound transmission in a laboratory at the Hochschule für Technik (HFT) in Stuttgart, Germany.

The method for calculating airborne sound insulation between apartments as specified in DIN EN 12354-1:2000 has been used for many years - and is increasingly being used - in architectural design. This article will give a short overview of the basic principles of this calculation method, highlighting some special aspects, and will then focus on its application in practice. In particular, the experience gained with the KS Schallschutzrechner software (calculator for the prediction of sound insulation between dwellings and terraced houses ), which has now been in use for twelve years, demonstrates that - in spite of the improved prognostic accuracy - the method is not more labour-intensive than that of the previous procedure specified in DIN 4109 Supplement 1, provided suitable design aids are used.

In the recent past, the masonry industry has developed many different solutions for optimising the heat protection of buildings. This took place for the building materials, geometric design, but also by development of multiple layered stones in which the components masonry unit, insulation and outer shell have been integrated into a block.

The revision task on technical specification for application of autoclaved aerated concrete products JGJ/T17 is under way, which was assigned in November 2013.The framework, thoughts and contents of revision on the specification are presented in this paper.

For some time now, certain types of buildings in Germany have been required to undergo a sustainability assessment. Increasingly, that now also includes residential buildings. A research project is currently underway to develop and test suitable criteria for the assessment of small residential buildings, the preliminary results of which were showcased at the BAU 2015 trade fair in Munich. With the help of examples, this article presents the criteria and provides some information on their application.

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Placing of EPDs from IBU now also possible on the Spanish market / Platzierung von EPDs vom IBU nun auch auf dem spanischen Markt möglich
New members of the Association of Brick Manufacturers / Zuwachs für die Vereinigung der Backsteinhersteller

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Die Saale-Elster-Talbrücke ist Teil der zukünftigen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen München und Berlin, die die Fahrzeit auf ca. vier Stunden verkürzen wird. Sie überquert die Auenlandschaft der Flüsse Saale und Elster südlich der Stadt Halle auf einer Gesamtlänge von 8,6 km und ist damit die längste Bahnbrücke Deutschlands. Einzigartig ist der Abzweig der Nebenstrecke auf der Brücke nach Halle.
Die Stabbogenbrücke befindet sich im Herzen des Brückenzuges als Überführungsbauwerk der Hauptstrecke über die Nebenstrecke. Mit ihrer exponierten Lage ist sie der optische sowie topografische Höhepunkt des Gesamtbauwerks. Die technischen Aspekte des Hochgeschwindigkeitsverkehrs machen die Stabbogenbrücke sogar zum Unikat, denn mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h ist sie die erste Brücke dieser Bauart im Netz der Deutschen Bahn AG, was zu deutlich höheren Anforderungen im Rahmen des Planungs- und Genehmigungsprozesses führte. Dabei waren die dynamischen Beanspruchungen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs und das ermüdungsarme Konstruieren der Schweißverbindungen besonders anspruchsvoll.
Der Rohbau der Brücke wurde im Sommer 2013 fertiggestellt, der Ausbau ein Jahr später. Seit September 2014 läuft der Probebetrieb, in dessen Rahmen ein ausführliches Messprogramm durchgeführt wird.

The tied arch bridge of the Saale-Elster-Viaduct - the fastest of its kind in the German railroad network.
The Saale-Elster-Viaduct is part of the future high-speed railway, connecting the cities of Munich and Berlin within a travel time of about four hours. It crosses the floodplain of the rivers Saale and Elster south of the city of Halle. With a total length of 8.6 kilometres, it is Germany’s longest railroad bridge and the branching off of the junction to Halle on the bridge is unique.
The tied arch bridge is located in the heart of the viaduct, where the main route surpasses the junction to Halle. With its exposed position it is the optical and technical highlight of the entire building. Furthermore it is the first tied arch bridge of the German railroad network with a design speed of 300 km/h, which led to increased approval efforts during the design process. The design was governed by the dynamic assessment of the high speed railway traffic, and fatigue resistant detailing of all connections.
The structure of the bridge was finished in summer 2013 and the installation of the tracks one year later. Since September 2014 an elaborate test phase including an extensive monitoring program is being performed.

Die Eisenbahnhochbrücke Rendsburg über den Nord-Ostsee-Kanal ist ein über 100 Jahre altes technisches Denkmal und trotzdem - als Nadelöhr für den Skandinavienverkehr - noch unter vollem Eisenbahnbetrieb. Die Brücke, eine genietete Stahlkonstruktion, wird derzeit umfangreich ertüchtigt. Zu den Maßnahmen gehört neben der Erneuerung des Korrosionsschutzes und der Instandsetzung von Schäden eine Verstärkung für heutige Eisenbahnverkehrslasten. So kann die Brücke langfristig erhalten werden - ein wichtiger Beitrag zur Baukultur.

The strengthening of the Rendsburg High Bridge across the Kiel Canal.
The Rendsburg High Bridge - a railway viaduct across the Kiel Canal - is a more than 100 year old technical monument. Nethertheless it is used under full traffic load - as a bottleneck for the traffic to Scandinavia. The bridge, a riveted steel construction, is currently extensively refitted. The maintenance procedures comprise a strengthening for today’s railway traffic loads beside the renewal of the corrosion protection and the repair of defects. Thus, the bridge can be preserved for a long time - also an important contribution to the building culture.

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Vor den Toren der Schleswig-Holsteinischen Landeshauptstadt Kiel wird im Zuge der Verbreiterung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals der Neubau einer über 241 m spannenden kombinierten Straßen- und Eisenbahnbrücke in Stahlbauweise als Ersatz für die 1894 errichtete erste Hochbrücke Levensau vorbereitet. Außergewöhnliche Berücksichtigung bei der Planungsvorbereitung gilt der weitgehenden Aufrechterhaltung des Schienen- und Schiffsverkehr auf und unterhalb des bestehenden Bauwerkes sowie dem zu garantierenden Erhalt eines sich in den Bestandswiderlagern befindenden EU-kartierten Fledermauswinterquartiers.
Neben den Randbedingungen aus Verkehrsführung und Artenschutz ist für die Planung die Berücksichtigung der genehmigungsrelevanten Belange des angrenzenden allgemeinen Wohngebietes von besonderem Interesse. Die Ergebnisse der komplexen Grundlagenermittlungen und der nach EU-weit ausgeschriebenem Ingenieur- und Architektenwettbewerb vergebenen Planungsleistungen sollen hier vorgestellt werden.

Design and construction in existing contexts: Replacement of the first High Bridge Levensau.
Not far from Kiel, the capital city of Schleswig-Holstein, the first Levensau High Bridge (Hochbruecke Levensau) built in 1894, is being replaced by a combined rail and road steel bridge with a span of over 241 m. During construction special attention was paid to the maintenance of railway traffic and shipping and to the preservation of a winter hibernation site for bats.

Seit etwa Mitte der 70er Jahre stellt in Deutschland das Steuerstabsystem “Meyer/Wunstorf“ eine bewährte Konstruktion zur zwängungsfreien Längslagerung und Horizontalkraftabtragung insbesondere bei Eisenbahnbrücken dar. Horizontale Einwirkungen infolge Bremsen und Anfahren können damit auf beide Widerlager gleichmäßig verteilt werden. Im Gegensatz zu einseitig in Längsrichtung fest gelagerten Brücken werden auch temperaturbedingte Längenausdehnungen des Überbaus durch eine fiktive Verlagerung des Dehnungsnullpunkts in die Mitte der Brücke günstig auf beide Widerlagerseiten verteilt. Somit sind größere Spannweiten mit durchgehenden Gleisen, ohne Schienenauszüge, realisierbar. Die kinematische Steuerstabkonstruktion beinhaltet teils hochbelastete Gelenkbolzenverbindungen, für die im Bauwesen eher unübliche und bislang nicht geregelte sogenannte Radialgelenklager (RGL) zum Einsatz kommen, was derzeit Zustimmungen im Einzelfall (ZiE) und unternehmensinterne Genehmigungen (UiG) erfordert. Dieser Beitrag berichtet - neben einer kurzen Einführung in die Thematik - über die Ergebnisse von Dauerhaftigkeitsversuchen an RGL, welche 2014 vom Lehrstuhl für Metallbau der TU München im Zuge von Zustimmungsverfahren für aktuelle Projekte der Deutschen Bahn durchgeführt worden sind.

Radial spherical plain bearings as components of the control-rod system Meyer/Wunstorf - Durability test results of radial spherical plain bearings exposed to cyclic loading.
Since the mid-70s in Germany the control-rod system “Meyer/Wunstorf” is a proven design of a longitudinal bridge support system especially for railway bridges. Horizontal forces due to braking and acceleration can thus be evenly distributed to both abutments. In contrast to one-sided longitudinal supported bridges also the temperature-related linear expansion of the superstructure can be distributed equally to both abutments by realizing a fictitious zero point of strain in the middle of the bridge. Thus, larger spans with continuous rails, without rail expansions, can be built. The kinematic control-rod design incorporates some highly loaded hinge pin connections for which so-called radial spherical plain bearings (RGL) are used. For civil constructions these bearings are rather unusual, hitherto not regulated and currently requiring technical and corporate approvals for individual cases (ZiE/UiG). This paper reports - including a short introduction to the topic - on the results of durability tests on RGL, which have been carried out in 2014 by the Chair for Metal Structures of the TU München (Technical University of Munich) in the context of technical approvals for current projects of the Deutsche Bahn.

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