Concrete has become the most used material on Earth over the 200 years following the invention of modern cement. The design concept has undergone a transition from the allowable-stress design method, limit-state design method, to the performance-based design method, in response to the evolution of materials, sophistication of experimental facilities, and advancement of computation skills. From the issues on resources and energy depletion, global warming, and resilience etc., it is necessary to create a new design framework taking into consideration the required performance beyond the conventional concept, in order to construct infrastructure and buildings in a more rational way. In other words, we should construct a design system that sets the continued existence of the diverse and rich global environment as its most important criterion of value. In this paper, we review the design and technology system developed in the past and discuss it based on the above-mentioned new viewpoint, while constructing and presenting a new design system for concrete structures, focusing mainly on the concept of sustainability, which is regarded as the most important factor in achieving conservation of Earth's rich resources as well as sound socio-economic activities of humankind in the future, and we examine its feasibility.

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BVMB kritisiert Reform des Bauvertragsrechts
Umsätze und Aufträge im Baugewerbe weiter im Aufwind
Mehr Beschäftigte im Baugewerbe

Gemeinhin ist der Bausektor als einer der risikoreichsten Wirtschaftszweige bekannt. Das zeigt schon die Branchenübersicht nach Gleißner aus dem Jahr 2002. [1] Auch aktuelle Auswertungen wie die der Creditreform zeigen, dass die Situation auch heute noch Bestand hat. Im deutschlandweiten Vergleich liegt die Insolvenzquote der Baubetriebe etwas über 1% über dem Durchschnitt des verarbeitenden Gewerbes, die bei rund 0, 55% liegt. [2] Die meisten Mittelständler befassen sich erst mit ihren Risiken, nachdem etwas passiert ist. [..] 20 bis 40 Prozent haben bisher keine richtige Strategie. [3] Diese Aussage im Zusammenhang mit dem Kreditrating macht deutlich, dass sich die Bauunternehmen in punkto Risiko einer besonderen, branchenimmanenten Situation gegenüber sehen. Der Risikoindikator der Auskunftei Creditreform liegt für den Hochbau beispielsweise rund 15% über dem Durchschnitt aller Unternehmen. Spätestens, wenn der Betrieb in Schieflage gerät und die Nachfragen der Kapitalgeber nachdrücklicher oder Kreditlinien gekündigt werden, ist die Beschäftigung mit dem Risikomanagement unumgänglich.

Wird ein Handwerksbetrieb in der Rechtsform einer GmbH geführt, profitieren GmbH-Gesellschafter-Geschäftsführer nicht nur von ihrem Gehalt und Tantiemen, sondern auch von Gewinnausschüttungen der GmbH. Doch beim Zufluss solcher Gewinnausschüttungen müssen GmbH-Gesellschafter eine Besonderheit beachten, um nicht steuerliche Nachteile zu erleiden.

Wer in einem Bauunternehmen oder in der Verwaltung mit der Vergabe öffentlicher (Bau-)Aufträge betraut ist, muss sich in manchen Bereichen erheblich umstellen. Seit April ist inzwischen das neue Vergaberecht in Kraft. In den Bereichen ab den EU-Schwellenwerten hat sich die Landschaft der Vorschriften umfassend geändert. Aber auch in den Bereichen unterhalb dieser magischen Vergabeschwellen gibt es Neuerungen. Die schlechte Nachricht: Die Änderungen sind damit noch nicht abgeschlossen. Für die nationalen Vergabeverfahren stehen noch weitere Neuerungen an. Die entsprechenden Gremien arbeiten bereits an einer Neufassung auch des ersten Abschnittes von Teil A der VOB. Der UBB stellt die wesentlichen Neuregelungen in einem kleinen Überblick für die tägliche Praxis vor.

Der Gesamtverband der deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) äußert auf seiner Internetseite Besorgnis über die in den letzten Jahren zu beobachtende Entwicklung der Rechtsprechung zur Insolvenzanfechtung. Unternehmen unterlägen in zunehmendem Maße einem Anfechtungsrisiko, wenn sie mit Geschäftspartnern Ratenzahlungen oder gar einen Zahlungsaufschub vereinbarten. Im UBB-Gespräch erläutert Cengiz Horn, geschäftsführender Gesellschafter beim Kreditversicherungsmakler GGW Kredit, die Bedeutung der Insolvenzanfechtung für Unternehmen, was sie tun können, um ihre Risiken möglichst gering zu halten, und wie Versicherungsbranche und Politik auf die Entwicklung reagieren.

Auftraggeber zahlt Abschlag nicht - Arbeiten einstellen?
Baugrundrisiko per AGB? In beiden Richtungen gefährlich!
Baufirma überzahlt? Architekt in der Haftung!
Welchen Wert hat die Prüfstatik?

Die Versteuerung von Umsätzen nach vereinnahmten Entgelten (= Ist-Versteuerung) muss normalerweise beim Finanzamt beantragt und von diesem genehmigt werden. Doch die OFD Karlsruhe spricht sich für die rückwirkende Genehmigung aus, wenn kein Gestaltungsmissbrauch vorliegt.

Mit rund 350.000 Neubauten rechnete die Bundesregierung durch das “Gesetz zur steuerlichen Förderung des Mietwohnungsneubaus” in den Jahren 2016 bis 2018. Ein Gesetz, das die Auftragsbücher im Handwerk kräftig gefüllt hätte. Sie merken sicherlich schon an der Wortwahl: Dieses Gesetzesvorhaben ist vorerst wieder einmal gestoppt.

Bereits seit fast vier Jahren warten und hoffen gewerbliche Unternehmer auf ein Urteil des Bundesverfassungsgerichts zur Frage, ob die gewerbesteuerliche Hinzurechnung für Schuldzinsen, Mieten und Pachten verfassungsgemäß ist oder nicht. Am 15.02.2016 hat das Bundesverfassungsgericht die Vorlage des Finanzgerichts zu dieser Thematik als unzulässig zurückgewiesen. Damit bleibt es bei der fragwürdigen Hinzurechnung.

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Zur Schnittgrößenermittlung, Verformungsberechnung, Spannungsanalyse und zur Bemessung von maschinell aufgefahrenen Tunneln mit Tübbingauskleidung werden heutzutage verschiedene Modellierungsmethoden herangezogen. Zum Entwurf und zur Bemessung des Tunnelausbaus dienen üblicherweise Bettungsmodelle, die den umliegenden Boden mit nur Druckkraft übertragenden Federn idealisieren und den Ausbau als kreisförmige Balkenabschnitte abbilden. Um eine dreidimensionale Wirkung des Tunnels im Baugrund aufzuzeigen, werden numerische Kontinuumsmodelle genutzt. Die Baugrundeigenschaften werden dabei zumeist unter Verwendung eines nichtlinearen Materialgesetzes abgebildet, wobei der Tunnelausbau vorwiegend als kreisförmige Schalenabschnitte mit Druck- und Reibkontakt zum Baugrund erfasst ist. Dabei können einerseits relevante Bauzustände wie der sequenzielle Tunnelvortrieb, die schrittweise Installation des Tunnelausbaus im umliegenden Boden sowie ausgewählte Belastungsszenarien aus dem Verpressdruck und dem Stützdruck abgebildet werden. Andererseits lassen sich durch Simulationsmodelle mit sofortiger Aktivierung des Tunnelausbaus Endzustände realisieren. Neben diesen nichtlinearen numerischen Berechnungsmethoden liefern klassische analytische Lösungen z. B. im elastischen Halbraum wichtige Grundlagen (Last- und Modellierungsansätze) und Kontrollmöglichkeiten (Größe von Schnittgrößen und Verformungen). Der Beitrag stellt demnach Unterschiede zwischen den einzelnen Modellierungsvarianten gegenüber, bewertet sie im Hinblick auf die Abbildungseigenschaften und vergleicht sie hinsichtlich der Schnittgrößenkombinationen und radialen Verschiebungen unter Variation ausgewählter Parameter des Baugrunds.

Comparative Analyses of Modeling Alternatives of Tunnels with Concrete Lining Segments
Task-oriented alternative modelling techniques are popular in mechanised tunnelling to calculate internal forces and deformations, to analyse stresses or to design. For detailing and designing lining segments beams on elastic foundation are often favoured. Those models idealise the soil-structure interaction employing compression-only springs and approximate the circular tunnel shell by polygonal beam members. By contrast and to account for a holistic three-dimensional impact of the tunnel on the soil more sophisticated continuum models, utilising nonlinear constitutive laws, are preferred. Here, the circular tunnel shell interacts in compression with the surrounding soil by contact and friction. Apart from the final state scenario associated with an immediately activated tunnel lining, intermediate construction stages due to sequential driving along with a stepwise consecutive installation of lining segments and specific loading scenarios from grouting or back pressure can explicitly be accounted for. Complementary to nonlinear numerical simulation well-known analytical results provide a sound fundamental basis for control. The contribution contrasts and assesses alternative modelling approaches regarding features, demands and adequacy. For the last one, numerical results are analysed in variation of decisive soil properties with respect to radial deformations in relevant load combinations.

Ein Brückenstatiker gerät leicht unter Druck, wenn der Bauherr die nach ZTV-ING geforderte Bewertung der “fahrdynamischen Verträglichkeit” der gewählten Ausgleichsgradiente einfordert. In dem schmalen Korridor einer zulässigen Mindest- bzw. Maximaldicke der Schutzschicht müssen herstellungsbedingte Bauungenauigkeiten der Fahrbahnplatte ausgeglichen werden. Das Bestreben seitens der ausführenden Baufirma ist, dass möglichst keine zeit- und kostenintensiven Fräs- bzw. Spachtelarbeiten mit Betonersatzsystemen erforderlich werden. Nicht selten wird dann die für das Ergebnis so bedeutende Forderung nach fahrdynamischer Verträglichkeit aus den Augen verloren, zumal hierfür keine Grenzwerte oder Kriterien angegeben sind.
In diesem Beitrag wird ein einfaches Berechnungsverfahren vorgestellt, das eine objektive Bewertung der fahrdynamischen Qualität der gewählten Ausgleichsgradiente zulässt. Die hierzu erforderlichen Grenzwerte und Berechnungsparameter werden zur Verwendung empfohlen. Es sind ferner Faustformeln angegeben, die eine erste Risikobewertung ermöglichen und ggf. genauere Untersuchungen entbehrlich machen.

Driving dynamics compatibility
The evaluation of "driving dynamics compatibility” of a compensating altitude profile according to ZTV-ING is a particular challenge with respect to the verification process. The minimum and maximum thickness of the protection layer of the pavement is strictly regulated. However, this layer must compensate production-related construction tolerances of the deck. The construction company wants to avoid time- and cost-intensive milling and filling work with concrete replacement systems. Therefore, the contractors and the clients lose sight of the required driving dynamics comparability. On the other hand, there are no limitations or criteria specified for this purpose. In this paper, a simple calculation method is presented which allows an objective evaluation of driving dynamics quality of the chosen compensating altitude profile. Demanded limits and calculation parameters are recommended for use. Furthermore, empirical formulas are specified which allow an initial risk assessment and more detailed investigations can possibly be avoided.

Für moderne Volkswirtschaften, die Weiterentwicklung der Gesellschaft und den Ausbau von Wirtschaftsräumen spielt der Verkehrssektor in Form einer technisch funktionierenden, leistungsfähigen und umweltverträglichen Infrastruktur eine wesentliche Rolle. Der Verkehrsträger “Straße” nimmt hierbei aufgrund der starken Verkehrsleistung im Bereich des Gütertransports eine wesentliche Rolle ein. Dies bedingt allerdings eine stetige Zunahme der Belastungen der Bevölkerung durch verkehrsinduzierte Emissionen - vor allem der Verkehrslärm rückt hierbei zunehmend in den Fokus!
Im Bereich des öffentlichen Infrastrukturbaus haben aber zumeist die umfangreiche Standardisierung der Bauaufgabe sowie die starke Fokussierung auf Kostenaspekte dazu geführt, dass Innovationspotenziale neuer und insbesondere lärmreduzierender Bauweisen nur unzureichend ausgeschöpft wurden. Auch ist die Leistungsfähigkeit konventioneller Baustoffe nahezu erreicht, sodass in der zugrunde liegenden Forschungsarbeit ein vollkommen neuartiges Deckschichtsystem mit höchstmöglichen geräuschreduzierenden Eigenschaften auf Kunststoffbasis entwickelt, die akustische Wirksamkeit des Deckschichtkonzeptes in Untersuchungen im Prüfstand Fahrzeug/Fahrbahn der Bundesanstalt für Straßenwesen bestätigt und in situ bautechnisch umgesetzt wurde. Hierbei wurde insbesondere der Einsatz eines mehrlagigen Deckschichtsystems, basierend auf einer oberen, definiert gestalteten Strukturschicht und einer unteren, synthetisch gebundenen Absorptionsschicht, untersucht. Gegenstand der Untersuchungen sind neben Aspekten der akustischen Wirksamkeit derartiger Deckschichtsysteme auch insbesondere Aspekte der bautechnischen Umsetzbarkeit, möglicher Herstellungs- und Einbauverfahren und der Dauerhaftigkeit des Konzepts.

Development of an acoustically optimized wearing course system based on synthetics
To facilitate modern economies, the development of society and the extension of economic areas the traffic sector plays a decisive role by supplying a technically functioning, efficient and environmentally compatible infrastructure. Due to the increase of transportation processes, especially in the freight sector, the mode of transport “road” is of great importance in this regard. However, this causes a steadily increasing exposure of the population to traffic-induced emissions - noise emissions, in particular have received more attention in recent years! Public infrastructure construction is subjected to numerous attempts aiming to standardize the tasks as well as the limitation of costs. The result has been that the innovation potential, especially in regard to designs limiting traffic noise, has not been made use of sufficiently. Furthermore, the performance limit of conventional materials has almost been reached which is why this research project developed and designed a completely new surface-material concept based on synthetic materials. The surface-system was designed to exhibit the highest possible acoustically favorable properties, was verified by examinations in the Vehicle-Pavement Interaction Facility of the Federal Road Research Institute (BASt) and was constructed in-situ. The focus of the project was the development of a multi-layered wearing course system with a synthetic top layer, representing optimized texture-properties and a synthetically-bound bottom layer functioning as an absorption layer. In addition to the acoustic efficacy of such a wearing course system, the structural feasibility as well as the durability of the concept are the subject of the analysis.

Vorschubgerüste dienen der feldweisen Herstellung von vorgespannten Ortbetonbrücken. Nach einer Erklärung des Bauverfahrens werden verschiedene Gerüsttypen und deren Komponenten im Zusammenhang mit ihrer Eignung und Wirkung auf das zu erstellende Brückenbauwerk erläutert. Der Artikel beschreibt die Entwicklungen im Massivbrückenbau und deren Auswirkungen auf das Bauverfahren mit Vorschubgerüsten. Schnittstellen zwischen Baubehelf und Brücke werden beschrieben. Es werden Hinweise zu einem sicheren und effizienten Umgang mit diesem Bauverfahren geliefert.
Der Artikel beschränkt sich auf einen Überblick über gängige Gerüste im mitteleuropäischen Raum, da sich Anforderungen im Brückenbau hinsichtlich Witterung, Konstruktion, Bemessungskonzept und Arbeitssicherheit sowie die Gestaltung der Arbeitsabläufe von anderen Regionen teilweise stark unterscheiden.

Movable Scaffolding Systems - Opportunities and requirements in today's bridge constructions
Movable Scaffolding Systems are used for a full span construction of post-tensioned cast-in-place concrete bridge decks. After an explanation of the construction method, different types of movable scaffolding systems and their components are explained in relation with their suitability and impact on the bridge construction to be erected. The article describes developments of cast-in-place concrete bridge building and their effects on the construction with movable scaffolding systems. Optimization potentials for interphases between temporary works and permanent works are described. Indications are given for a save and efficient application of this construction method.
The article is limited to an overview on established MSS in the central-european area because requirements in bridge constructions partially differ strongly from other regions regarding weather conditions, construction, calculation standards, labour safety and working cycle configuration.

Tragfähigkeits- und Gebrauchstauglichkeitsnachweise von Eisenbahnbrücken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr erfordern in der Regel einen Vergleich zwischen relevanten Eigenfrequenzen des Überbaus und Frequenzen aus der periodischen Belastung durch überfahrende Radsätze. Werden die Eigenfrequenzen des Bauwerks rechnerisch bestimmt, hängt die Qualität der Ergebnisse von den in der Modellierung getroffenen Annahmen ab, z. T. entstehen so starke Diskrepanzen zwischen berechneten und realen Eigenfrequenzen.
Obwohl der Beitrag der über die Brückenenden hinausgehenden Gleise zur Systemsteifigkeit bekannt ist und sich im Modell über nichtlineare Längsfedern zwischen Gleis und Oberkante Tragwerk bzw. zwischen Gleis und Dammbereich abbilden lässt, wird in der Praxis oft das Modell eines gelenkigen Einfeldträgers gewählt. In diesem Beitrag werden zunächst horizontale Ersatzfedersteifigkeiten zur Abbildung des Dammbereichs mit Schotterbett hergeleitet, aus denen sich entsprechende Drehfedersteifigkeiten am Auflager ergeben. Bei der Modellierung von Einfeldsystemen mit Balken- oder Plattenelementen ist eine Berücksichtigung der Einspannwirkung über Drehfedern an den Auflagern möglich.
Weiterhin wird eine Methode zur Ermittlung der ersten Biegeeigenfrequenz n0 einer Brücke unter Berücksichtigung von Drehfedern an den Auflagern für den vereinfachten Resonanznachweis vorgestellt. Die Anwendung des Verfahrens wird an realen WiB-Brückenbauwerken mit Schotteroberbau gezeigt. Dabei werden berechnete und gemessene n0-Werte den jeweiligen Grenzfrequenzen für den vereinfachten Resonanznachweis für Einfeldbrücken mit örtlichen Höchstgeschwindigkeiten bis 200 km/h gegenübergestellt.

Restraining effects of railway tracks on fundamental frequencies of single-span bridges
Capacity and serviceability design of high-speed railway bridges often requires comparison of relevant eigenfrequencies of the superstructure to frequencies resulting from periodic excitation by crossing axles. If the eigenfrequencies are calculated, quality of results depends on assumptions made in modelling, sometimes resulting in large differences between calculated and real eigenfrequencies.
Though contribution of railway tracks overlapping bridge ends to system rigidity is well known and can be modeled with non-linear longitudinal spring elements connecting track and superstructure top edge or track and embankment, often simply supported beam models are used. This article derives horizontal substitutional springs to represent unloaded embankments with ballast, which incorporate the calculation of rotational springs. When modelling single-span systems with beam or plate elements, rotational springs at bearings can represent the restraining effects of tracks.
Furthermore a simplified method can be used to calculate the fundamental frequency n0 considering the contribution of rotational springs. The method is used on the calculation of n0 of real filler beam bridges with ballast superstructure and obtained results are compared to measured values and threshold values for simplified resonance check for velocities up to 200 km/h.

Im Eisenbahnbrückenbau wird der Entwurf des Tragsystems sehr stark von der Gleis-Tragwerks-Interaktion geprägt. Im Teil 1 des vorliegenden Beitrags (Heft 2/2016) wurde die historische Entwicklung der Betrachtungsweise des Zusammenwirkens von Gleis und Tragwerk zusammengefasst. Weiterhin wurden die Grundsätze der Modellbildung zur Berechnung der Interaktionseffekte sowie die Interpretation der Berechnungsergebnisse vorgestellt. Im Teil 2 des Beitrags soll näher auf die Nachweisführung und insbesondere auf die Hintergründe der im Regelwerk verankerten Grenzwerte für die Kräfte und Verformungen im Gleis eingegangen werden. Es wird ersichtlich, dass die meisten im aktuellen europäischen Regelwerk gültigen Grenzwerte aus Untersuchungen der 1980er-Jahre stammen. Eine Überprüfung und gegebenenfalls Anpassung ist dringend erforderlich. Eine Weiterentwicklung der Nachweisführung kann jedoch nur dann erfolgen, wenn die bisher bewährten Ansätze nachvollzogen und beurteilt werden können. Basierend auf einer umfangreichen Recherche wird in diesem Beitrag der Status quo beschrieben und Ansätze für die notwendigen Forschungsarbeiten zusammengetragen.

Track-bridge-interaction - Part 2: backgrounds of the verification method
Track-bridge-interaction has a major influence on the structural design of railway bridges. In the first part of this paper (see Vol. 93 (2016), No. 2) a brief overview describing the historical development of the consideration of the interaction effects has been given. Furthermore, basic principles of the calculation model as well as recommendations on how to deal with the results of the calculation has been presented. The aim of the second part of this article is to show the backgrounds of the verification scheme and especially to explain where the limit values for the additional rail stresses and deformations come from. It becomes apparent, that most rules contained in national and international codes are based on investigations carried out in the 1980s. An actualisation and further development of the codes is necessary, but can only be achieved if the well-proven methods and limits used so far are well understood. This part of the article describes the actual status quo based on a literature research and gives outlines for future research needs.

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