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Es wird über Berechnung, Konstruktion sowie Erfahrungen bei der Ausführung der Decken eines Demonstrationsbaus (Neubau mit 12 Wohneinheiten) berichtet. Diese Decken bestehen aus üblichen Stahlbetonfertigteilplatten mit statisch mittragender Ortbetonschicht aus Stahlfaserbeton; dabei wird auch bei durchlaufenden Platten auf eine obere Bewehrung verzichtet.

Gestützt auf die Grundgedanken von Eurocode 8 wird ein vereinfachtes Konzept für die Erdbebenauslegung von Stahlbetonbauten in Schwachbebengebieten, unter Beschränkung auf die Regeln von Eurocode 2 und Vernachlässigung der besonderen Vorschriften für Betonbauten in Eurocode 8, erarbeitet. Ausgehend von den Beziehungen zwischen Verhaltensbeiwerten, Zähigkeitsanforderungen und konstruktiven Vorschriften werden, neben anderen Erleichterungen, Bedingungen für den Verzicht auf die Umschnürung in den kritischen Bereichen von Stützen und Wandscheiben hergeleitet. In zwei Beispielen werden die Auswirkungen der vorgeschlagenen Vereinfachungen auf den Stahlverbrauch bei Skelett- und bei Wandscheibenbauten untersucht.

Dieser Beitrag beschreibt die Grundlagen für ein allgemeingültiges Konzept zur Bemessung von chemischen Befestigungen. Zuerst werden die üblichen Systeme sowie deren Trag- und Versagensverhalten aufgezeigt. Dabei wird Umgebungseinflüssen wie Temperatur, Feuchtigkeit und Reinigung besondere Aufmerksamkeit geschenkt. Dann werden Bemessungskonzepte aus der Literatur vorgestellt. Diese werden anhand einer Datenbank mit den Ergebnissen von etwa 900 Versuchen bewertet. Weiterhin werden daraus eine Grundbeziehung für ein neues, allgemeines Bemessungskonzept hergeleitet und Bemessungshinweise für zug-, quer- und schrägbelastete Befestigungen gegeben.

Vergleichsrechnungen mit einem auf einem wirklichkeitsnahen Modell beruhenden Traglastprogramm sowie Versuchsberechnungen haben die Güte des baupraktischen Näherungsverfahrens in der überarbeitenden Fassung bestätigt. Da der Eurocode 2 bislang kein Nachweisverfahren angibt, wurden mit den genauen Betonarbeitslinien die tangentiellen Tragspannungen sigma cT (lambda v) zur Verfügung gestellt, welche auf der Grundlage der im EC 2 angegebenen Spannungs-Dehnungs-Linien und Betongüten errechnet wurde.

Auf der Autobahn A1 der Schweiz wurde der ca. 1000 m lange Viadukt von Lully nach einem Ingenieurwettbewerb als Verbundbrücke auf der Basis eines Raumfachwerkes aus Stahlrohren gebaut. Es handelt sich um eine "Neuheit", die von der Jury mit originell und innovativ beurteilt wurde. Bisher wagte man sich im Straßenbrückenbau wegen der dynamischen Beanspruchungen nicht an die Lösung mit geschweißten Rohrknoten heran. Es werden Entwurf und Bau der Brücke beschrieben und mitgeteilt, wie mit dem Problem der nicht zugänglichen Schweißnahtwurzel in den Rohrknoten umgegangen wurde.

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Im Zuge der Neutrassierung der Bundesstraße B 188 als Ortsumgehung Tangermünde wird eine neue Elbebrücke erforderlich. Sie ersetzt eine in den Jahren 1931 bis 1933 gebaute Brücke, deren Hauptöffnung im zweiten Weltkrieg gesprengt worden war und die in der Nachkriegszeit mit einer Pionierbrücke wieder aufgebaut wurde. Die Gesamtlänge der neuen Elbebrücke Tangermünde beträgt 1435 m, sie wird nach Ihrer Fertigstellung die längste Straßenbrücke in Sachsen-Anhalt. Die Hauptöffnung über die Elbe wird mit einer Stabbogenbrücke überbrückt, die eine Spannweite von 185 m aufweist. Neben einem geschichtlichen Rückblick werden Planungsüberlegungen, Entwurf und Ausschreibung bis hin zur Vergabe beschrieben.

Die in dem Bereich des Autobahnabschnittes der BAB A 9 zwischen Schkeuditzer Kreuz und der Anschlußstelle Weißenfels gelegenen stählernen Autobahnbrücken wurden in beiden Bauabschnitten unterschiedlich ausgebildet. Bei dem ersten Bauabschnitt wurden die auf sekundären stählernen Längsträgern aufliegenden Stahlbetonplatten durch orthotrope Platten ersetzt, die auf die Obergurte der Hauptträger aufgeschweißt worden sind. Bei dem zweiten Bauabschnitt wurden wegen der größeren Querschnittsbreite der Autobahn neue stählerne Überbauten mit orthotroper Platte ausgeführt. Bei einer 180 m langen Talbrücke wurde ein einzelliger stählerner Hohlkasten in Verbundbauweise hergestellt.

Die neue Neckarbrücke Kirchheim-Gemmrigheim ist - nach einer Bogenbrücke und einem SKR-Fachwerk - der dritte Brückenschlag an dieser Stelle. Sie führt die zweispurige Kreisstraße K 1625 über den Neckar und eine zweigleisige Bahnlinie. Die 11,50 m breite und insgesamt 217 m lange Brücke besteht im wesentlichen aus dem Verbundfachwerk-Überbau über dem Fluß, dem Verbundträgerrost über der Bahnlinie, zwei Fluß- und einem Landpfeiler sowie drei Widerlagern. Die erforderliche Aufrechterhaltung des Bahn-, Straßen- und Schiffsverkehrs machte die Herstellung des Neckar-Überbaus in provisorischer Lage, den Querverschub auf die ertüchtigten Unterbauten und den Einsatz von drei Behelfsbrücken erforderlich.

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Zahlreiche Stahlbauwerke des 19. Jahrhunderts - insbesondere Eisenbahnbrücken - stehen seit ihrer Entstehung ununterbrochen in Betrieb. Diese Bauwerke sollen teils aus denkmalpflegerischen und teils aus wirtschaftlichen Gründen noch in Betrieb bleiben. Die Kenntnisse damals eingesetzter Stähle und der Niettechnik als wichtigste Verbindungstechnik werden heute nur noch von wenigen Fachleuten beherrscht. Mit dem Aufsatz sollen diese Erkenntnisse einem größeren Kreis von Kollegen vermittelt werden. Deshalb wurden im vorliegenden Aufsatz Inhalte aus Kapitel 18 des Stahlbau-Handbuches (Teil 1b) als Kurzfassung mit einigen Ergänzungen wiedergegeben. Im vorliegenden ersten Teil wird nach einer kurzen Schilderung der Werkstoffkenndaten über Niettechnik berichtet und es wurden einige neue Erkenntnisse mitgeteilt. In einem weiteren Aufsatz wird über das Ermüdungsverhalten, über Verstärkungsmaßnahmen und auch über den Korrosionsschutz alter Bauwerke berichtet.

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