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Am Beispiel einer großen Baumaßnahme wird gezeigt, daß insbesondere bei geologisch schwierigen Verhältnissen umfangreiche Baugrunduntersuchungen in enger Abstimmung zwischen Bodengutachter und Tragwerksplaner für die Planung einer sicheren und wirtschaftlichen Gründung erforderlich sind.

Die Ausführung von geokunststoffbewehrten Tragschichten über Pfahlelementen ermöglicht eine setzungsarme Gründung von Bauwerken über wenig tragfähigem Untergrund. Dieses Bauverfahren wird bislang vorrangig im Verkehrswegebau eingesetzt, wo Maßnahmen der Untergrundverbesserung auch auf großflächigem Raum wirtschaftlich erreicht werden müssen. Es werden die theoretischen Grundlagen dargestellt, mit denen nach dem derzeitigen Stand eine Berechnung und Bemessung der Verbundkonstruktion möglich ist.

Es wird versucht, aus aktuellen Erdbeben Lehren abzuleiten und die Widerstandsfähigkeit bzw. Schadensempfindlichkeit verschiedener Bauwerkstypen und Konstruktionssysteme herauszuarbeiten. Dabei spielen gemessene Werte von Bodenbeschleunigungen, deren Amplifikatoren sowie Standorteinflüsse eine Rolle. Erfahrungen aus Erdbeben in der Vergangenheit in bezug auf die Versagensart bzw. die Schadensbilder von Bauwerken, insbesonders diejenigen, die von der Deutschen Task Force Erdbeben untersucht wurden, konzentrieren sich auf die Ereignisse in Killari (29. Sept. 1993), Erzincan (13. Mrz. 1992), Antofagasta (30. Juli 1995), Aegion (15. Juni 1995) und Cariaco (9. Juli 1997). Der Aspekt der Schadensempfindlichkeit (Vulnerabilität) von verschiedenen Bauweisen wird behandelt und findet seinen Niederschlag in einer praxisbezogenen Klassifizierung.

Der Verformungs- und Schnittgrößenzustand des längs- und querbelasteten Biege-Schub-Stabs sind, einschließlich der Einflüsse einer Ausmittigkeit der Längslast und einer Vorverformung, eingehend untersucht und beschrieben, die Knicklasten und Schwingzeiten der Quereigenschwingungen hergeleitet. Für den Krag- und den an einem Ende festgehaltenen und am anderen seitlich verschieblich gelagerten Stab sind einfache Formeln der Antwortgrößen mit dimensionslosen Beiwerten angegeben. Es sind Vergleiche der Ergebnisse, die anhand unterschiedlicher Annahmen bezüglich der Richtung der Querkraft und der axialen Dehnungen bei der Schubbeanspruchung erhalten wurden, angestellt.

Am 25. Dezember 1997 jährt sich der Geburtstag Ulrich Finsterwalders zum hundertsten Male. Die herausragenden Leistungen und die überzeugende Persönlichkeit dieses großen Ingenieurs wurden schon zu seinen Lebzeiten, aber auch nach seinem Tode - er starb vor 9 Jahren, am 5. Dezember 1988 - von vielen Seiten gewürdigt. Im folgenden wird der Versuch unternommen, dem Geheimnis seines Erfolges nachzugehen und daraus Lehren für die Zukunft zu ziehen. Das Porträt zeigt Finsterwalder im alter von 76 Jahren.

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Im Rahmen eines von der Deutschen Forschungsgemeinschaft geförderten Projekts standen der Abteilung Massivbau der Materialforschungs- und Prüfungsanstalt für Bauwesen Leipzig (MFPA) alte Original-Spannbetonbrücken- träger BT 700 bzw. BT 500 aus DDR-Produktion für Untersuchungen zur Verfügung. Das Hauptziel der Untersuchungen bestand darin, wirklichkeitsnahe Meßdaten zum Korrosions- und Langzeitverhalten von Spannbetonbauteilen und ihren Komponenten (Beton, Spannstahl, Betonstahl, Einpreßmörtel, Hüllrohre) zu gewinnen sowie Auswirkungen möglicher Schäden bei Spannbeton- fertigteilen zu erforschen. Besonders wichtig war es zu erfahren, ob der eingebaute vergütete Spannstahl St 140/160 aus DDR-Produktion (ähnlich dem westdeutschen vergüteten Neptunstahl N 40) ein ihm vereinzelt nachgesagtes Gefährdungspotential für ältere Bauwerke auf dem Gebiet der neuen Bundesländer darstellt.

Der Bang Na Expressway ist eine 55 km lange, in Segmentbauweise mit externer Vorspannung und trockenen Fugen ausgeführte Hochstraße im Südosten von Bangkok, Thailand. Das Bauvorhaben soll nach kürzester Planungs- und Bauzeit für den Verkehr geöffnet werden. Wegen der großen Anzahl gleichbleibender Bauteile und der knappen zur Verfügung stehenden Zeit kam nur eine Bauweise mit Fertigteilen infrage. Dabei erwies sich die Segmentbauweise gegenüber einer Lösung mit Fertigteilbalken und Ortbetonplatte als eindeutig schneller und kostengünstiger. Im folgenden werden Aufgaben- stellung, Bauausführung und das Fertigteilwerk beschrieben.

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Die Marschallbrücke war 1882 eine der ersten einer Reihe von Brücken, die unter der Eigenverantwortlichkeit der Stadt Berlin ab 1876 entstanden sind. Sie stammt aus einer für Berlin entwicklungsgeschichtlich wichtigen Zeitepoche raschen Wachstums. Den damals bereits bestehenden engen Randbedingungen und Zwängen, wie Beeinträchtigung benachbarter Grundstücke durch lange Brückenrampen usw., konnten durch das neu aufkommende Baumaterial Schweißeisen, das geringste Konstruktionshöhen gestattete, Lösungen entgegengebracht werden. Auch von der Konstruktionsart mit drei Bogenöffnungen ist die Marschallbrücke ein typisches Beispiel, und das letzte noch existierende dieser Bauart. Daraus entstand der auch politisch untermauerte Wille der Denkmalpflege, die Brücke - wenn auch nur teilweise - zu erhalten. Mit einem Wettbewerb sucht man nach Lösungen für eine Verbindung des historischen nördlichen Brückenfeldes mit einer neuen Brücke, die die notwendige größere Durchfahrtsöffnung für die Schiffahrt bietet. Der hier vorgestellte Entwurf schlug als entscheidender Lösungsansatz eine Aufteilung der Brücke vor. Und dies führt zu einer spannenden Auseinandersetzung zwischen Alt und Neu, zwischen Tradition und Neuerung, welche zur Zeit gerade in Berlin kontrovers geführt, diskutiert und gelebt wird.

Mit elementaren Betrachtungen wird das komlexe Tragverhalten der nunmehr bereits 115 Jahre dem Verkehr dienenden Brooklyn-Brücke über den East River aufgezeigt. Dabei ist zu bedenken, daß beim Baubeginn im Jahr 1869 die Theorie 2. Ordnung, welche die Kabelverformung erfaßt, noch nicht bekannt war.