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Während eines Erdbebens treten Bodenbeschleunigungen veränderlicher Größe in einer im Zeitverlauf veränderlichen Richtung auf. Um das Verhalten von Stahlbetonstützen unter derartigen wechselnden Beanspruchungen analysieren zu können, wird ein Fasermodell zur Beschreibung des nichtlinearen Querschnittsverhaltens vorgestellt. Der Einfluß veränderlicher Biegebeanspruchungsrichtungen sowie einer in der Größe schwankenden Normalkraft auf das Tragverhalten wird anhand von Beispielrechnungen erläutert. Zur Quantifizierung der erdbebeninduzierten Schädigung eines Tragwerks wird das Schädigungsmodell DQ entsprechend modifiziert.

Es wird über den diesjährigen Betontag berichtet, der vom 9. bis 11. April zum 57sten Mal vom Deutschen Beton-Verein E.V., Wiesbaden, veranstaltet wurde und über 2000 Fachleute aus dem In- und Ausland unter dem Motto "Kreative Ingenieure fördern die Bauart" in das Berliner ICC führte.

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Durch den Aufstau der Donau muß die sechsspurige Autobahnbrücke gehoben und in diesem Zuge umgebaut werden. Statt drei Richtungsfahrspuren werden vier Richtungsfahrspuren hergestellt, um die Frequenz von 150000 Verkehrsbewegungen pro Tag zu bewältigen. Da aber mindestens drei Fahrspuren ständig zur Verfügung stehen müssen, ist das Gesamttragwerk in der Längsrichtung zu teilen, um die konstruktiven Maßnahmen in jeder Hälfte nacheinander durchführen zu können. Es wird gezeigt, wie das durch einem Montageunfall vor 28 Jahren in seinem Spannungszustand veränderte Tragwerk umgebaut und gleichzeitig unter Veränderung seiner Nivellette gehoben wird. Bautechnische Synergien basierend auf dem Hubvorgang werden aufgezeigt.

Da durch die Neubautätigkeit an beiden Donauufern der Strom immer stärker in das Stadtgebiet integriert wird und die Zahl der Übergänge zwangsläufig steigt, ist es notwendig, den dominierenden Brücken einen besonderen ästhetischen Wert zurückzuerkennen. Als Kontrast zur breiten, in nächster Nähe situierten Deckbrücke im Zuge der Autobahn A23, zu deren Entlastung während der Hebungsarbeiten auch die Donaustadtbrücke - mit der Nachnutzung als Schnellbus- bzw. U-Bahntrasse - gedacht ist, wurde eine schlanke Schrägkanalbrücke konzipiert.

Die Donaustadtbrücke ist Wiens erste Schrägkabelbrücke über den Donaustrom. In ihrer markanten Erscheinung bildet sie ein deutlich sichtbares Zeichen für den Willen der Stadt Wien, architektonisch anspruchsvoll gestaltete Ingenieurbauwerke zu errichten. Die Strombrücke ist eine 343 m lange Stahlkonstruktion mit einer maximalen Spannweite von 186 m über der Schiffahrtsöffnung und einer Fahrbahnbreite von 8,50 m. Der 85 m hohe A-Pylon besteht ebenfalls aus Stahl und stellt den zentralen Verankerungspunkt der in zwei Ebenen angeordneten Schrägkabel dar. Derzeit sind 4 x 5 Schrägkabel angeordnet. Für die spätere Nutzung als U-Bahnbrücke ist eine Verdoppelung der Schrägkabelanzahl vorgesehen.

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Das Donaukraftwerk Freudenau befindet sich im Naherholungsgebiet von Wien. Dementsprechend wurde auf die architektonische Gestaltung der verschiedenen Bauwerke besonderes Augenmerk gelegt. Im folgenden Beitrag werden der Ausschreibungsentwurf der Stahlkonstruktion für das Krafthaus, das Großrohr sowie der Verbundkonstruktion für den Fuß- und Fahrradweg mit zugehörigem Flugdach beschrieben. Die Ausführung der Deckenträger der Verbundkonstruktion für den Fuß- und Fahrradweg erfolgte gemäß einem Variantenentwurf der ausführenden Firma, bei dem neben Gewichtseinsparung eine Optimierung der Fertigung und Montage erzielt werden konnte.

Bei der bautechnischen Planung der Blöcke 3 und 4 für die Erweiterung des Braunkohlekraftwerks Cayirhan war eine sorgfältige Erfassung der seismischen Beanspruchung notwendig. Die Lage in der Nähe eines der aktivsten Erdbebengebiete der Türkei und die Unregelmäßigkeit der Struktur erforderten eine dynamische Berechnung, für die ein Antwortspektrenverfahren gewählt wurde. Die Komplexität des Tragwerks und die ungleichmäßige Verteilung der Massen, welche sich aus der funktionalen Anordnung der Anlagenkomponenten im Kesselhaus ergeben, stellten dabei hohe Anforderungen an die Modellbildung für die Berechnung. Verschiedene Einflüssse auf das Schwingungsverhalten wie die Einbeziehung der Gründung, eine horizontale Abspannung des auf einer Höhe von 87 m hängenden Kessels und Variationen in der Masseverteilung wurden untersucht. Besonderes Augenmerk wurde dabei der Verhängung des Kessels mit der Struktur gewidmet, die eine wesentliche Erhöhung der Steifigkeit des Gesamtsystems darstellt. Da die Erdbebenlasten sich als maßgeblich für die Bemessung herausstellten, waren umfassende Kenntnisse über die Auswirkungen der entscheidenden Einflußfaktoren für den Systementwurf erforderlich, um die gewünschte Minimierung des Materialbedarfes zu erzielen.

Der Beitrag behandelt die Berechnung, konstruktive Ausbildung und Montage der stählernen Dachkonstruktion des neu errichteten Stadions Graz-Liebenau. Dieses für 15000 Zuschauer konzipierte Fußballstadion entspricht internationalen Richtlinien und wird damit den lange geforderten Bedürfnissen der Landeshauptstadt, die zwei Bundesligavereine stellt, gerecht.

Die Idee, Träger mit profiliertem Steg herzustellen, ist nicht neu. Die Schwierigkeit lag bisher jedoch darin, daß bei konventioneller Fertigung solcher Träger der Kostenvorteil aus der Gewichtsersparnis durch den erhöhten Fertigungsaufwand wieder verloren ging. Der Schlüssel zu einer erfolgreichen Anwendung liegt daher in der Entwicklung einer automatisierten Fertigung der Träger.

Bemessungsbehelfe sollen die praktische Anwendung von Normen unterstützen sowie zur Vorbemessung und Überprüfung von Berechnungen dienen. Hierfür wurde der Rechenablauf vereinfacht und die wesentlichen Beiwerte in Diagrammform bereitgestellt. Diese Bemessungsbehelfe gelten für das Ersatzstabverfahren bei Biegeknicken und Biegedrillknicken. Im ersten Falle gilt die Einschränkung auf einfach-symmetrische Querschnitte, im zweiten Falle auf doppelt-symmetrische I-Profile. Zusätzlich zum gabelgelagerten freien Stab ist auch der Fall gebundener Drehachse abgedeckt. Die Aufbereitung erfolgte in Form von Einsatzschlankheiten, so daß die Ermittlung idealer Drillknicklasten und idealer Biegedrillknickmomente entfallen kann. Die Behelfe erlauben eine direkte Anwendung für die DIN 18800, für den Eurocode müßten - wegen geringfügiger Abweichungen - einzelne Diagramme adaptiert werden.

Im Zuge der Eurocodes werden Möglichkeiten eröffnet, plastisches Tragverhalten planmäßig auch bei Verbindungen in Rechnung zu stellen. Im gegebenen Falle bezieht sich dies auf Verbindungen unter Scherbelastung. Als Grundlage der Berechnung ist es nun erforderlich, das wirklichkeitsnahe Last-Verschiebungsverhalten einer Schraube oder eines Schweißnahtelementes zu kennen. Solche Angaben liegen in der Literatur als Ergebnis von Versuchen verschiedentlich vor und zeigen einen stark nicht-linearen Last-Verschiebungsverlauf. Die Berechnung einer Verbindung erfordert daher ein iteratives Verfahren, welches praktisch nur mittels eines Rechenprogramms durchgeführt werden kann. Auf dieser Grundlage wurden nun in dieser Arbeit verschiedene Schrauben- und Schweißverbindungen beispielhaft untersucht und die Ergebnisse in Vergleich zu jenen aus linear-elastischen Modellansätzen gestellt. Es zeigt sich daraus eine teils deutliche Steigerung der Beanspruchbarkeit, insbesondere bei Vorhandensein von Momenteinwirkungen zufolge der Lastexzentrizität. Diese Steigerungen können bei Schweißverbindungen erheblich höcher sein als bei Schraubenverbindungen. Die Anwendung des Rechenverfahrens bietet aufgrund der programmtechnischen Aufbereitung heute keine Schwierigkeiten mehr. Die Zulässigkeit der vollen plastischen Ausnutzung müßte im Hinblick auf die vorgegebenen Sicherheitsfaktoren des neuen Normenkonzepts noch geklärt werden.

Es wird gezeigt, daß die Komponentenmethode ein wirksames Mittel ist, das nichtlineare Verhalten von Verbindungen, wie Knoten und Fugen, zu beschreiben. Insbesondere bei der Mischbauweise treten verschiedenste Verbindungen auf, die meistens aus bekannten Komponenten zusammengesetzt werden können. Auch der Test an Komponenten ist wesentlich einfacher als Tests an größeren Bauteilen. Weiter wird gezeigt, wie Rahmen mit nachgiebigen Knoten und Fugen berechnet werden können und zusätzlich wird ein dimensionsloses Klassifikationsverfahren für Knoten und Fugen angegeben.

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Es werden die Komponenten, die einen Fahrbahnübergang bilden, beschrieben. Es wird gezeigt welchen statischen und dynamischen Versuchen die Komponenten unterzogen werden. Beim Anfahren (quasi-statisch) und Überrollen (dynamisch) werden die Systemuntersuchungen aufgrund der Komponentenmethode mit Messungen an einem eingebauten Fahrbahnübergang verglichen, wobei sich sehr gute Übereinstimmung ergab. Insbesondere wird auch gezeigt, daß sich Kunststoffteile bei statischer Beanspruchung nachgiebig und bei dynamischer Beanspruchung steif verhalten.