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Auf der Grundlage von Eurocode 4, Teil 1-1, Abschnitt 10 wurden zehn Push-Out-Versuche durchgeführt, um die Tragfähigkeit von Kopfbolzendübeln mit einem Schaftdurchmesser von 25 mm zu ermitteln. Die Auswertung der Versuchsergebnisse wurde gemäß Eurocode 3, Anhang Z durchgeführt und zeigte, daß Kopfbolzendübel mit einem Durchmesser von 25 mm nach Eurocode 4, Teil 1-1, Abschnitt 6.3.2.1 gemessen werden können

Mit der fortschreitenden Digitalisierung ergeben sich für die messtechnische, sensorgestützte Überwachung von Bauwerken zunehmend neue Einsatzbereiche. So schafft das Bauwerksmonitoring durch die Erfassung realer Bauwerksreaktionen und Einwirkungen neue Möglichkeiten zur Bewertung und zum Erhalt gealterter Infrastrukturbauwerke. Auch die Bauwerksprüfung kann durch Messtechnik sinnvoll unterstützt und ergänzt werden, wodurch eine prädiktive Instandhaltungsstrategie greifbar wird. In diesem Anwenderbericht werden ausgewählte Monitoringprojekte des Ingenieurbüros Grassl vorgestellt. Anhand verschiedener Anwendungsfälle werden die spezifischen Herausforderungen und Möglichkeiten des Monitorings bei Betrachtung unterschiedlicher Themenschwerpunkte beleuchtet. Die Projekte zeigen, wie durch Monitoring die Restlebensdauer von Stahlbrücken verlängert werden kann, die Ausschreibung eines Monitorings für ein innerstädtisches Tunnelbauwerk gelingt und ein Structural Health Monitoring eines komplexen Neubaus bereits in der Planungsphase berücksichtigt wird. Zudem werden mögliche Schnittstellen zur Bauwerksprüfung dargestellt.

A review of modern bridge monitoring solutions
With the advance of digitalization and sensor technology new areas of application are increasingly emerging in the field of structural monitoring. For example, structural monitoring creates new possibilities for evaluating and maintaining infrastructure by recording real structural reactions and actions. The inspection of structures can also be usefully supported and supplemented by measurement techniques, making a predictive maintenance strategy accessible. In this case study, selected monitoring projects of Grassl Consultant Engineers are presented. Based on different application cases, the specific challenges, and possibilities for the realization of a monitoring on infrastructural constructions are presented. The projects show how the remaining service life of steel bridges can be extended by monitoring, how the tendering of a monitoring system for an inner-city tunnel structure is successful and how the structural health monitoring of a complex new bridge can be considered during the design phase. In addition, useful interfaces to structural inspection are presented.

Der Einsatz von Brettschichtholz für hoch beanspruchte und ästhetisch anspruchsvolle Konstruktionen ist trotz verbesserter Sortiermöglichkeiten durch seine Festigkeits- und Steifigkeitseigenschaften oftmals eingeschränkt. Neben "natürlichen Längsbewehrungen" mit Holz höherer Qualität können auch Holzwerkstoffe, Stahl oder hochfeste Kunststoffe - wie karbonfaserverstärkte Kunststoffe (CFK-Lamellen) zur Verstärkung verwendet werden. Durch den Verbund von Karbonfaser mit Epoxydharzmatrix entsteht ein Verstärkungsmaterial mit sehr hoher Zugfestigkeit und Steifigkeit. Geringes Gewicht, hohe Resistenz gegen Korrosion und gute Dauerfestigkeit sind weitere Vorteile von CFK-Lamellen. Eine zusätzliche, wesentliche Leistungssteigerung der verstärkten BSH-Träger ist durch die vorgespannte Applikation der CFK-Laminate möglich, da ein Teil der Belastung durch die Vorspannung kompensiert wird. Im vorliegenden Beitrag wird die Entwicklung der Spannbettvorspannung mit karbonfaserverstärkten Kunststoffen im Holzbau beschrieben.

In der vorliegenden Arbeit wird das Verhalten von Betonproben behandelt, die mittels Epoxidharz mit Stahlplatten verleimt sind und gleichzeitig durch Temperaturerhöhung und Scherkräfte beansprucht werden. Verschiedene Arten von Beton wurden untersucht, um den Einfluß dieses Parameters auf das Verhalten der Proben zu erfassen. Es wurde ein Zwei-Komponenten-Epoxidharz mit dem Handelsnamen Sika Icosit K101-AC benutzt. Der Stahltyp war bei allen Laborversuchen der gleiche. Die Versuche zeigen, daß Temperatur einen wesentlichen Einfluß auf den Haftwiderstand hat. Mit zunehmender Temperatur nimmt der Scherwiderstand ab. Bei 60 °C beträgt der Haftwiderstand ca. 50 % des Wertes bei 20 °C.

Bereits heute ist absehbar, dass notwendige Veränderungen in der Betontechnologie zur Erreichung der Klimaschutzziele einen signifikanten Wandel in den typischerweise eingesetzten Betonzusammensetzungen zur Folge haben werden. Die eingesetzten Ausgangsstoffe werden immer vielfältiger und komplexer. Durch den Einsatz rezyklierter Ausgangsstoffe werden auch Schwankungen in den Ausgangsstoffeigenschaften signifikant zunehmen. Eine zielsichere und zeiteffiziente Ermittlung der granulometrischen Eigenschaften der verwendeten Gesteinskörnung ist somit insbesondere für sogenannte Ökobetone zur Sicherstellung gleichbleibender Qualitätsmerkmale von entscheidender Bedeutung. Es gilt zukünftig, mögliche Qualitätsabweichungen des Frischbetons resultierend aus Schwankungen der Ausgangsstoffe zeiteffizient zu ermitteln, um so schnellstmöglich entsprechende Anpassungen im Produktionszyklus vornehmen zu können. In diesem Beitrag wird daher eine bildbasierte Methodik zur digitalen Bewertung granulometrischer Eigenschaften der Gesteinskörnung im Rahmen der Ausbreitmaßprüfung vorgestellt. Damit wird das Eigenschaftsspektrum der bereits in Teil 1 dieses Beitrags vorgestellten bildbasierten Methodik, welcher die bildbasierte Ermittlung der Konsistenz und des Leimgehalts beschreibt, hin zu einer vollumfänglichen digitalen Frischbetonprüfung entsprechend erweitert.

Image-based quality control - part 2: granulometric properties
The changes in concrete technology necessary to achieve the climate protection targets will lead to a significant change in the concrete mixtures typically used. The raw materials used are becoming more diverse and complex. The use of recycled raw materials will also significantly increase the fluctuations in the properties of the raw materials. An Accurate and time-efficient determination of the granulometric properties of the aggregate is of crucial importance, especially for “eco-concretes”, in order to ensure consistent quality characteristics. As a natural raw material, the aggregate is subject to certain fluctuations to which such optimized concrete compositions can react relatively sensitively. In the future, it will be necessary to determine possible quality deviations of the fresh concrete resulting from fluctuations in the raw materials in a time-efficient manner in order to be able to make appropriate adjustments in the production process as quickly as possible. This paper presents an image-based quality control for the digital evaluation of granulometric properties of the aggregate as a part oft he flow table test. Accordingly, the range of properties of the image-based method already presented in Part 1 of this paper is extended to a fully comprehensive digital quality control. This paper presents the image-based determination of the granulometric properties of the aggregate as a part oft he flow table test. The determination is based on the image-based quality control described in part 1 of this paper.

Im Rahmen des durch die DFG geförderten Projekts Willy Gehler (1876-1953) - Spitzenforschung, politische Selbstmobilisierung und historische Rezeption eines bedeutenden Bauingenieurs und Hochschullehrers im “Jahrhundert der Extreme” luden das Institut für Massivbau und der Lehrstuhl für Technikgeschichte der TU Dresden am 11.04.2017 zum gemeinsamen Workshop unter dem Titel: Willy Gehler - Versuch einer zeitgenössischen Einordnung mit anschließender Ausstellungseröffnung ein. Aufbauend auf einer Projektvorstellung bietet nachfolgender Beitrag einen Überblick über Konzept, Umsetzung und Ergebnisse dieses Workshops und darüber, was den Besucher in der dazugehörenden Ausstellung erwartet.

Willy Gehler - a characterization of his personality and professional achievements
Within the project Willy Gehler (1876-1953) - edge research, political self-mobilization and historical assessment of an important civil engineer and professor in “the century of extremes” the Institute for Concrete Structures and the Chair of History of Technology and Technological Sciences of the TU Dresden invited to the workshop Willy Gehler - a characterization of his personality and professional achievements on 11th April 2017. At the end of that day, an exhibition was opened as well. The report gives an overview about the concept, the implementation and results of the workshop after a short overview about the project.

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Deutsches Museum in München um eine Attraktion reicher. Neues Informationsterminal stellt den Beruf des Bauingenieurs vor
Start in Berufsleben
Zementabsatz 2009: Spitzenwert für Tiefbau

In the course of designing the Gotthard Base Tunnel, extensive questions were considered about the tunnelling conditions to be expected and the resulting requirements for the TBM. Naturally this mainly concentrated on the achievable advance rates and the associated costs. The tunnelling works have now been completed and the essential assumptions and decisions from the design phase could be confirmed. Experience does however also show that the behaviour of the rock mass could not always be correctly predicted in its entireness and a corresponding flexibility in the use of support measures is unavoidable, which is only possible with suitable tunnelling equipment and machinery. The present article collects the essential data and facts from the TBM drives and described the areas where significant deviations arose. Particular attention is paid to the following subjects and the corresponding effects: wear to the cutterhead, heavy water ingress, rockburst, reciprocal influencing of the two tunnel drives under poor geological conditions and the collapse in the Tenelin Zone. The stated matters are described with a comparison against the assumptions made in the design phase and a complemented with few of the lessons learnt.
Im Zuge der Planung des Gotthard Basistunnels wurden umfangreiche Überlegungen angestellt, über die zu erwartenden Vortriebsverhältnisse und die sich daraus ergebenden Anforderungen an die TBM. Im Fokus standen dabei naturgemäß vor allem auch die erreichbaren Vortriebsleistungen und die damit verbundenen Kosten. Die Vortriebsarbeiten sind abgeschlossen, und die wesentlichen Annahmen und Entscheide aus der Planungsphase konnten bestätigt werden. Die Erfahrung zeigt aber auch, dass das Verhalten des Gebirges nicht immer vollumfänglich zutreffend vorausgesagt werden konnte und eine entsprechende Flexibilität beim Einsatz der Sicherungsmittel unumgänglich ist, was nur mit einer dafür geeigneten Vortriebsinstallation möglich ist. Der vorliegende Beitrag stellt die wesentlichen Daten und Fakten aus dem TBM- Vortrieb zusammen und zeigt auf, in welchen Bereichen sich deutliche Unterschiede ergeben haben. Ein besonderes Augenmerk wird auf folgende Themen und die entsprechenden Auswirkungen gelegt: Verschleiß am Bohrkopf, hoher Wasseranfall, Bergschlag, gegenseitige Beeinflussung der beiden Tunnelvortriebe bei schlechten geologischen Verhältnissen und Niederbruch in der Tenelin-Zone. Die aufgeführten Punkte werden mit einem Vergleich der Annahmen aus der Projektierung und den effektiv angetroffenen Verhältnissen beleuchtet sowie mit einigen Hinweisen zu den Lessons learned abgerundet.

Herrn Dipl.-Ing. Rainer Müller-Donges zur Vollendung des 80. Lebensjahres gewidmet
Wölbsteifen bieten die Möglichkeit, auf Torsion belastete drillweiche I-Träger durch die sogenannte Drillkopplung zu versteifen. In der Praxis ist das Biegedrillknicken, ein komplexes Stabilitätsversagen, besonders bei schlanken I-Trägern häufig maßgebend für deren Bemessung. Die Wölbversteifung von I-Trägern gegen Torsion hat auch auf den Biegedrillknickwiderstand einen positiven Einfluss. So können in den Trägerverlauf eingeschweißte Wölbsteifen das System derart versteifen, dass auf die Wahl größerer Trägerprofile verzichtet werden kann. Ausgehend von Wölbsteifen in Form von U-Profilen kann deren Geometrie hinsichtlich Materialeinsparungen noch optimiert werden, ohne dass das Gesamtsystem signifikante Steifigkeitsverluste gegenüber den vollen U-Profilen erfährt. In dieser Hinsicht stellt die additive Fertigung eine Alternative zur konventionellen Herstellung von Wölbsteifen dar. Der vorliegende Beitrag zeigt neben einem Überblick über Wölbsteifen anhand einer Fallstudie, inwiefern das ideelle Biegedrillknickmoment eines drillweichen Einfeld-I-Trägers durch Wölbsteifen erhöht werden kann. Betrachtet wird außerdem die Optimierung der Wölbsteifengeometrie und deren Auswirkung auf die Stabilität des Trägers.

Warping springs and their potential for stiffening i-beams at risk of lateral torsional buckling - a case study
Warping springs offer the possibility to stiffen drill-soft I-beams under torsion by means of the so-called drill coupling. In practice, lateral torsional buckling, a complex stability failure, is often decisive for the design of slender I-beams. The stiffening of I-beams against torsion with warping springs also has a positive influence on the lateral torsional buckling resistance. For example, hollow warping springs welded into the beam can stiffen the system to such an extent that the choice of larger beam sections can be avoided. Starting from warping springs in the form of U-profiles, their geometry can be optimised in terms of material savings without the overall system experiencing significant losses in stiffness compared to the full U-profiles. In this respect, additive manufacturing represents an alternative to the conventional production of warping springs. In addition to an overview of warping springs, this paper shows by means of a case study to what extent the lateral torsional buckling of a drill-soft single-span I-beam can be increased by warping springs. The optimisation of the warping spring geometry and its effect on the stability of the beam is also considered.

Moderne Windenergieanlagen ermöglichen mit hohen Nabenhöhen eine wirtschaftliche Energiegewinnung an windschwächeren Standorten sowie in komplexem Terrain oder Waldgebieten. Große Nabenhöhen stellen große Herausforderungen an die Leistungsfähigkeit der Türme, die für den Betrieb der Anlage bestimmte statische und dynamische Eigenschaften erfüllen müssen. Dabei erreicht die Machbarkeit von konventionellen, geschweißten Stahlrohrtürmen technische sowie wirtschaftliche Grenzen und es kommen alternative Turmkonzepte zum Einsatz. Für alternative Turmkonzepte aus Stahl bringen gleitfeste Verbindungen (GV-Verbindung) zahlreiche Vorteile, werfen aber auch neue Fragestellungen auf. Die Tragfähigkeit der GV-Verbindung ist neben der Haftreibungszahl für die Reiboberflächen von der eingebrachten Vorspannkraft abhängig. Im Rahmen der geplanten Lebensdauer einer Windenergieanlage ergeben sich für die GV-Verbindungen Vorspannkraftverluste, die geeignet berücksichtigt werden müssen. Die derzeitigen Bemessungsregeln im Stahlbau erlauben jedoch keine rechnerische Ermittlung dieser Verluste, so dass ein Wartungsaufwand unumgänglich ist.
Im diesem Artikel wird in Anlehnung an die VDI-Richtlinie 2230 für Schraubenverbindungen im Maschinenbau ein verbesserter Bemessungsansatz für GV-Verbindungen im Stahlbau präsentiert, der die Nachweismöglichkeit mit einer verbleibenden Vorspannkraft abzüglich etwaiger Vorspannkraftverluste bietet. Weiterhin werden vergleichende Schwingfestigkeitsuntersuchungen an GV-Verbindungen mit gebohrten und gestanzten Löchern vorgestellt. Es wurde nachgewiesen, dass sich bei gleitfester Lastübertragung keine negativen Effekte auf die Ermüdungsfestigkeit durch Stanzen ergeben. Auf Basis dieser Untersuchungen konnte eine Typenprüfung für einen wartungsfreien Stahlschalenturm ausgestellt werden, der aus mit GV-Verbindungen gefügten Stahlplatten besteht.

Requirements for mechanical joining for application in the wind turbine towers for large hub height made of steel.
Modern wind turbines with high hub heights enable an economical energy production for locations with lower wind speed, complex terrain or in forests. High hub heights result in high requirements for the performance of turbine towers. For power production, the towers have to feature distinct static and dynamic properties. The feasibility of conventional, welded tubular steel towers faces technical and economical limits and alternative tower concepts are applied. For alternative steel towers concepts, friction connections with preloaded bolts have several advantages, but also raises new questions. The load bearing capacity of a friction connection depends on the coefficient of static friction and the applied pretension. During the turbine lifetime, the friction connection will be subject to a loss of pretension that needs to be considered. According to current design standards for steel constructions, the loss of pretension cannot be included in the design phase, but must be accounted for by means of maintenance.
This article presents an advanced design method for friction connection in steel constructions that is based on the VDI guideline 2230 for bolted connections in machinery structures and includes a possibility to consider loss of pretension. In addition, friction connections with drilled and punched holes are considered. It can be shown, that for preloaded friction connections, the punching of holes leads to no adverse effects for fatigue resistance. On the basis of this design method, it was possible to issue a type approval for a maintenance free steel shell tower that consists of steel plates, which are joined by friction connections.

This paper provides an overview of recent developments in robustness design, focussing on the mitigation of progressive collapse in multi-storey buildings. It is argued that rational robustness design should be based on realistic local damage scenarios, structural properties that are within the control of the designer, and an assessment method that establishes the effects of local damage on the specified structure, balancing accuracy, simplicity and efficiency. In this context, sudden column loss is proposed as a realistic local damage scenario for building structures, offering a realistic upper bound for design purposes compared to column damage by extreme dynamic loading such as blast. Furthermore, it is advocated that economic structural design for robustness must rely on strength and ductility, thus stretching the design envelope from the conventional strength limit state to the ductility limit state. Of course, the success of this shift in design methodology for robustness requires the designer to have additional control over the specification of ductility for individual structural components. Finally, design-oriented approaches for progressive collapse assessment are reviewed, focussing on approaches which deal with sudden column loss and ductility issues. In particular, the simplified framework recently developed at Imperial College London is shown to offer a rational multi-level approach for progressive collapse assessment, combining simplicity with accuracy, and accounting for ductility, redundancy, energy absorption and dynamic effects all within a single measure of structural robustness.

Robustes Entwerfen - Vereinfachte Bewertung von Hochbauten hinsichtlich progressivem Kollaps.
Dieser Beitrag gibt einen Überblick über aktuelle Entwicklungen im Bereich robusten Entwerfens von Tragwerken mit Schwerpunkt auf der Vermeidung eines progressiven Kollapses in mehrgeschossigen Gebäuden bzw. Hochhäusern. Ein zweckmäßiges robustes Tragwerkskonzept sollte folgende Grundlagen enthalten i) realistische Szenarien, für die Beschreibung der lokalen Schädigung, ii) vom Tragwerksplaner kontrollierbare Tragwerkseigenschaften, und iii) eine Bewertungsmethode, die einerseits die Auswirkungen lokaler Schädigung in Abhängigkeit der gegebenen Tragstruktur berücksichtigt, andererseits ausreichend genau, einfach und effizient ist. In diesem Zusammenhang wird vorgeschlagen, den plötzlichen Stützenausfall als ein realistisches Szenario lokaler Schädigung von Hochbauten zu berücksichtigen, da er verglichen mit Stützenschädigung durch hoch dynamische Belastungen wie Explosionsbeanspruchung einen oberen Grenzwert (maximale Schädigung) darstellt. Des Weiteren wird aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten empfohlen, einen robusten Tragwerksentwurf nicht nur auf Tragfähigkeit zu stützen, sondern auch auf duktiles Verhalten auszurichten, dadurch muss nicht nur der Grenzzustand der Tragfähigkeit sondern auch der Grenzzustand der maximal erforderlichen Duktilität berücksichtigt werden. Dieser veränderte Entwurfsansatz zur Erhöhung der Robustheit erfordert, dass der Tragwerksplaner zusätzliche Informationen zur Duktilität der einzelnen statisch wirksamen Komponenten hat. Abschließend werden entwurfsorientierte Ansätze zur Bewertung von progressivem Kollaps behandelt. Das Hauptaugenmerk liegt hierbei auf Methoden, die einen plötzlichen Stützenausfall sowie Fragen zur Duktilität behandeln. Im Besonderen wird ein vereinfachtes Verfahren vorgestellt, das kürzlich am Imperial College London entwickelt wurde. Dieses Verfahren ermöglicht eine sinnvolle mehrstufige Vorgehensweise zur Bewertung progressiven Kollapses und vereinigt Einfachheit mit Genauigkeit: Außerdem berücksichtigt es Duktilität, Redundanz, Energieabsorption und dynamische Effekte in einem einzigen Schritt.

Dieser Beitrag ist ein Überblick über die derzeit laufenden Aktivitäten hinsichtlich Integration von sensorischen, aktorischen und regelungstechnischen Elementen in Werkstoffe und Strukturen im Bereich der Luft- und Raumfahrt, was als "smart" oder im Deutschen auch mit Adaptronik umschrieben wird. Ausgehend von den derzeit verfügbaren Technologien werden potentielle Anwendungen primär hinsichtlich Zustandskontrolle (z. B. Schadenserkennung), Formkontrolle insbesondere bei aerodynamischen Profilen und Schwingungsdämpfung beschrieben. Ein Ausblick auf die Anforderungen an die zukünftige Realisierung solcher Werkstoffe und Strukturen über den Laborzustand hinaus wird gegeben.

Private households consume about 30 % of Germany's total primary energy and cause about 15 % of the total CO2 emissions, and so this sector represents a key sector for climate protection targets. Whereas primary energy consumption in buildings is limited by regulations, the production of carbon emissions-intensive materials is only moving slowly into the focus of legislation, regulations and, ultimately, the perception of society. Considering a thermally conditioned building during its life cycle, most environmental effects are during operation. Nevertheless, the grey energy of a concrete structure can add up to 20 % in individual cases. Owing to the carbon-intensive cement production, concrete as a material causes relatively high environmental impacts. Logical options appear to be substituting cement with so called by-products or using recycled additives. In fact, there are only a few projects that have used a resource-saving concrete. In 2010 in Ludwigshafen, one building in a group of buildings was chosen as the first building in Germany to be built almost completely from recycled concrete without increasing the cement content. It was built as a low-energy construction and in a zero-carbon-emissions area. The project was supported scientifically by the Institute of Energy and Environmental Research in Heidelberg and the Brandenburg University of Technology Cottbus. The buildings won the Construction Prize 2011 with the distinction “best relation between quality and costs”. This paper discusses integral aspects of the use of recycling concrete from the structural design, eco-accounting and materials properties perspectives. It demonstrates the potential and opportunities for the quality-assured use of recycling concrete for sustainable resource management.

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Die Rugenberger Schleuse stellt für die Kleinschifffahrt eine wichtige Verbindung zwischen den Hafengebieten östlich und westlich des Köhlbrands dar. Mit rund 22000 Schiffspassagen jährlich erfolgen 24 % aller Schiffsbewegungen an diesem Wasserstraßenknoten. Durch ihre Lage entlastet die Schleuse die Großschifffahrt in den Hauptfahrwassern.
Der Rugenberger Damm, welcher über die Schleuse hinweg verläuft, stellt die zweite Verbindung zum Containerterminal Buchardkai dar. In Zukunft soll dessen Kapazität erhöht werden, sodass diese Verbindung an Bedeutung zunimmt.
Die ehemalige Rugenberger Schleuse war knapp 100 Jahre alt und eine Sanierung unwirtschaftlich. Im Juli 2012 begann die Hamburg Port Authority daher mit dem Neubau der Schleuse. Die Inbetriebnahme wird im Herbst 2015 erfolgen.
Die Nordkammer wird einschließlich sämtlicher betrieblicher Einrichtungen neu hergestellt. Die Straßenbrücke über die neue Schleuse wird ebenfalls neu errichtet. Die Südkammer wird außer Betrieb genommen, teilweise abgebrochen und verfüllt. Das ehemalige Hochwasserschutztor entfällt und der bestehende Hochwasserschutz wird barrierefrei in das nördliche Brückenwiderlager integriert.
Die neue nutzbare Schleusenkammerlänge beträgt 110 m und deren Breite 18 m. Die Sohle liegt bei NN -4,50 m.
Die neue Rugenberger Schleuse stellt durch die Erhaltung des Wasserwegs und der Straßenbrücke im Zuge des Rugenberger Damms eine leistungsfähige Verkehrsanbindung für die Hafenbetriebe dar.

Reconstruction of the Rugenberg Lock
The Rugenberg Lock is an important shipping connection between the eastern and western harbor parts of the Köhlbrand. With 22000 locking events p. a. approx. 24 % of all ship movements take place in this lock. It regulates the currents and reduces the traffic within the main shipping channels.
The Rugenberg Damm, which runs across the lock, represents the second connection to the Container Terminal Burchardkai. The accessibility will be improved as well as the capacity of the terminal increased.
The previous Rugenberg Lock was almost 100 years old and a refurbishment inefficient. The reconstruction of the lock began in 2012 and it will be completed by the end of 2015.
The northern chamber is being reconstructed including all operational facilities. The bridge crossing the lock will also be newly erected. The southern chamber will be partially demolished and filled-up. The flood protection will be integrated barrier-free into the northern abutment.
The usable length of the lock chamber will be 110 m, and the width 18 m.
By maintaining the shipping connection the new Rugenberg Lock is indispensable in terms of traffic flow throughout the adjoining harbor areas.

Der Seehafen Rostock ist einer der Hauptfährhäfen für den Ostseeverkehr. Bis 2012 wird für zwei neue Fähren der Reederei Scandlines ein Anleger ausgebaut. Ziel ist es, die Transportkapazität zu verdoppeln. Die innovative und moderne Hafenanlage mit zwei Rampen wird ausschließlich für die hochspezialisierten RoRo-Schiffe von Scandlines geplant, welche mit einer Staulänge von ca. 1600 m über Haupt- und Oberdeck abgefertigt werden. Die gleichzeitige Bedienung übereinanderliegender Schiffsdecks garantiert kurze Liegezeiten trotz eines höheren Umschlagsvolumens. Im Folgenden wird auf die Planung des Fähranlegers und die damit verbundenen technischen Herausforderungen, wie die Maßnahmen zur Optimierung der Kinematik für eine schnellere Be- und Entladezeit der Fähren, eingegangen. Hervorzuheben ist, dass bei der Planung eine Patentlösung zur Optimierung der Fährbrücken realisiert wurde.

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