Grundsätzlich sind die Nutzlasten für Parkhäuser von den Entwicklungen des Fahrzeugbestands betroffen - die durchschnittliche Erneuerungsrate von Fahrzeugen ist viel höher als diejenige der Gebäudestrukturen. Tatsächlich nahm das mittlere Betriebsgewicht von Personenkraftwagen in den letzten Jahrzehnten zu. Folglich ist eine regelmäßige Überprüfung und gegebenenfalls auch eine Aktualisierung der Nutzlastmodelle für Parkhäuser sinnvoll. Die vorliegende Studie bezieht umfangreiche Daten ein, die neu erhoben wurden, und wirft einen genauen Blick auf die Bestimmung der charakteristischen Nutzlast. Neben eigenen Lastmessungen wurden auch die statistischen Daten des aktuellen deutschen Fahrzeugbestands sowie die Auslastungszahlen von zahlreichen Parkhäusern berücksichtigt. Die für die Bestimmung charakteristischer Werte benötigte Extremwertanalyse wurde anhand von Monte-Carlo-Simulationen unter Berücksichtigung einer realistischen Laststrukturübertragung für verschiedene Tragwerkssysteme durchgeführt. Basierend auf der vorgestellten Studie konnte eine Nutzlastempfehlung für Parkhäuser erarbeitet werden, die nicht nur für die aktuelle Fahrzeugpopulation, sondern auch für eine bis in das Jahr 2030 prognostizierte Zukunftspopulation sicher ist. Das Ergebnis ist, dass trotz des erwarteten Anstiegs der zukünftigen Fahrzeuggewichte die Lastempfehlungen in der Größenordnung der bisherigen Regelungen gültig bleiben können.

Re-evaluation of a live load model for parking garages
Live load models for parking garages depend on the ongoing developments of the car manufacturing industry. The average innovation rate is higher than those of the structures. Hence, a regular verification of the live load models is indicated. In the present study, extensive data has been considered to allow for a more detailed consideration of characteristic load recommendation than in previous studies. E. g. the complete set of registered cars in Germany and the utilization rate of different car parks. The extreme value analysis has been performed based on a monte-carlo approach, considering a realistic admittance towards the level of load effects. Based on the present study, a load recommendation has been developed which not only reflects the current vehicle fleet in Germany but a prediction towards a scenario for 2030 as well. Despite the excepted increase of car weights, the recommendation remains in the level of the present design rules.

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Der Nachweis der Beulsicherheit ebener Bleche nach dem im Eurocode 3, Teil 1-5 angewendeten Verfahren der wirksamen Breiten bedingt einen hohen Rechenaufwand und ist für ermüdungsbeanspruchte Konstruktionen, z. B. im Brückenbau, nur eingeschränkt anwendbar. Das hier vorgestellte vereinfachte Nachweisverfahren erweitert die lineare Methode der reduzierten Spannungen durch die Einführung einer wirksamen Blechdicke. Dadurch gelingt es, bei deutlich vermindertem Aufwand plastische Reserven innerhalb des Querschnittes gleichwertig auszunutzen.

Simplified Method to exploit the plastic buckling resistance by introducing an “effectivep plate thickness”.
The verification of buckling resistance according to the effectivep width method given in EC3 part 1-5 (section 4) is marked by a time consuming and complex calculation process. Moreover, for fatigue affected structures, such as bridges, the applicability is restricted. Within this paper, a simplified procedure is introduced which extends the linear approach of reduced stresses (EC3-1-5, section 10) by introducing an effective thickness. Thus, the plastic resistance of the resulting cross section can be exploited similar to the first approach, but at lower computational time.

Stahlbau-Hohlprofile können entweder kalt- oder warmgefertigt werden. Aufgrund unterschiedlicher Herstellungsverfahren haben beide Typen unterschiedliche technische Eigenschaften. Mit Hinweis auf die Kaltumformung und die Inhomogenität des Querschnitts wird mitunter die Anwendbarkeit, Schweißbarkeit oder Zuverlässigkeit von kaltgefertigten Hohlprofilen ganz in Frage gestellt. Um eine technisch und wirtschaftlich sinnvolle Produktauswahl zu ermöglichen, werden deshalb verschiedene Einflüsse aus dem Herstellungsverfahren auf die Profileigenschaften und auf die Qualität und Zuverlässigkeit der daraus zu fertigenden Stahlkonstruktion näher beleuchtet. Festzustellen ist, dass gemäß DIN EN 10219 und nach Stand der Technik fachgerecht hergestellte kaltgefertigte Hohlprofile die Anforderungen nach Eurocode 3 an Tragfähigkeit und Dauerhaftigkeit ebenso sicher erfüllen wie warmgefertigte Hohlprofile nach DIN EN 10210. Für eine Vielzahl von Einsatzmöglichkeiten stellen kaltgefertigte Hohlprofile ein wirtschaftliches und zuverlässiges Bauprodukt dar.

Structural performance of cold formed rectangular structural hollow sections.
Structural hollow sections can be either cold formed or hot finished. The manufacturing methods of these two products are different and consequently the technical characteristics also vary. The applicability, weldability and reliability of cold formed hollow sections are sometimes questioned because of the consequences of cold forming and inhomogenous cross sections. In order to enable a technically and economically purposeful product selection, various influences of the manufacturing process on the quality and structural performance of the hollow sections are specifically described. It is established that properly manufactured cold formed structural hollow sections according to DIN EN 10219 and the State of the Art fulfil the requirements of Eurocode 3 for static strength and durability just as reliably as hot finished hollow sections according to DIN EN 10210. Cold formed hollow sections offer an economical and reliable structural product for a wide range of applications.

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Stahlstützen werden häufig biegesteif mit Betonfundamenten verbunden und dabei die Stützen in köcherartige Ausnehmungen gesteckt. Bei dieser Konstruktionsart müssen die erforderliche Einspanntiefe festgelegt und die Tragfähigkeit der Stahlstützen im Bereich der Betonfunda-mente nachgewiesen werden. In dem vorliegenden Beitrag werden durchgängig konsistente Lastabtragungsmodelle vorgestellt, bei denen die plastische Grenztragfähigkeit der Querschnitte und neue Bemessungsmodelle aus dem Eurocode 3 für örtliche Nachweise berücksichtigt werden. Die Nachweisbedingungen werden für Stahlstützen aus gewalzten und geschweißten I-Querschnitten formuliert, die durch ein- oder zweiachsige Biegung mit Drucknormalkraft be-ansprucht werden. Für Stützen aus Walzprofilen werden Bemessungshilfen angegeben, die das unmittelbare Ablesen der erforderlichen Einspanntiefen ermöglichen und weitere Berechnungen überflüssig machen.

Bei der Bemessung einer Brücke aus Stahlhohlprofilen stellt man fest, daß für die Profilabmessungen der Ermüdungsfestigkeitsnachweis maßgebend ist. Gerade für diesen Bauwerkstyp erlauben jedoch die aktuellen Berechnungsnormen keine optimale Ermüdungsbemessung. Um die vermehrte Realisierung von Brücken aus Hohlprofilen zu fördern, sind daher speziell auf diesen Bauwerkstyp zugeschnittene Bemessungsregeln notwendig. Solche zu entwickeln, ist das Ziel einer experimentellen und analytischen Forschungsarbeit, die z. Z. am Institut für Stahlbau (ICOM) der ETH Lausanne (EPFL) läuft. Untersucht werden dabei Fachwerkträger aus runden Hohlprofilen mit geschweißten, K-förmigen Rohrknoten. Im Beitrag werden die Versuche präsentiert und ihre Ergebnisse diskutiert. Zudem werden theoretische Überlegungen zu den relevanten Bemessungsregeln sowie zum Einfluß der Steifigkeit der Knoten und der Profilabmessungen angestellt.

This paper presents a review of recent research and development work involving natural fibre-reinforced concrete (NFRC). The recent developments in NFRC reinforced with different types of natural fibre, such as sisal fibre, bagasse fibre, coir fibre, banana fibre, eucalyptus fibre, flax fibre, jute fibre and pinus radiate fibre, are covered. Natural fibres and their modification methods are introduced first and the development history of natural fibre-reinforced concrete and the relevant research into the mechanical behaviour of NFRC in both the short- and long-term are reviewed. The applications of NFRC are also summarized.

Überführungsbauwerke im Zuge eines Autobahnabschnitts stellen häufig ähnliche Anforderungen an die Bauwerksplanung. Dies gilt insbesondere bei Bauwerken zur Überführung kleinerer Verkehrswege, bei flachem Geländeverlauf und bei Brückenfamilien, die einem gemeinsamen Gestaltungskonzept unterworfen sind. Sie gleichen sich z. B. in Stützweiten, bei der baulichen Ausbildung und in der Gestaltung, unterscheiden sich aber in Querschnitten, Kreuzungswinkeln, Gradiente und Einbindung in die Umgebung. Es ergeben sich ähnliche, aber nicht gleiche Bauwerke und damit ideale Voraussetzungen für eine Sortenfertigung. Parametrisierte Modellerstellung ist eine Voraussetzung für effiziente Bearbeitung von BIM-Planungen im Ingenieurbau. Nur mit der Hilfe von Vereinfachungen in der Durcharbeit der Planung und ihrer Ableitung in prüfbare Darstellungen kann eine effektive und auch im Komplexen korrekte und damit konkurrenzfähige Planung erreicht werden. Am Beispiel der Überführungsbauwerke der sich in Planung befindenden Verlängerung der Autobahn A 20 wird versucht, mithilfe einer parametrisierten Modellerstellung eine Sortenfertigung der Bauwerksplanung zu erreichen. Ziel ist die weitere Fokussierung des Planers auf seine Facharbeit in der Erzeugung kreativer technischer Lösungen durch Entlastung bei wiederkehrenden Planungsaufgaben.

Parameterized bridge modeling with PythonParts in Allplan
Overpass structures along a highway section often place similar demands on structural design. This is especially true for structures crossing smaller traffic routes, where the terrain is flat, and for bridge families that are subject to a common design concept. They are similar, for example, in span, constructional details and design, but differ in cross-section, crossing angle, gradient and integration into the surroundings. The resulting structures are similar but not identical and thus they fulfill the ideal conditions for batch production. Parameterized model creation is a prerequisite for efficient processing of BIM planning in civil engineering. Only by simplifying the processing of planning and its derivation into auditable representations can an effective, and also for structural complexes a correct and thus competitive planning be achieved. Using the example of the overpass structures along the planned extension of the A 20 highway, an attempt is made to achieve batch production of the structural designs by implementing a parameterized model. Ultimately, the goal is to enable planners to focus further on specialist tasks and the development of creative technical solutions by relieving them of routine, menial work.

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- Broschüre zum Brandschutz mit Beton
- Einsendefrist verlängert
- Personelle und strukturelle Veränderungen
- DIN-Taschenbuch 129 Bauwerksabdichtungen
- Fachbuchreihe BKI BAUKOSTEN 2008

Der Arbeitskreis Geotechnik der Deponiebauwerke (früher Geotechnik der Deponien und Altlasten) hat in den Empfehlungsgruppen E 1 bis E 5 bisher 74 Empfehlungen veröffentlicht. Die Serie wird fortgesetzt durch den Empfehlungsentwurf E 2-38 "Tonmineralogisch orientierte Kombinationen in Basisdichtungssystemen" und die Neufassung der E 2-20 "Entwässerungsschichten in Oberflächenabdichtungen". Auf weitere Überarbeitung wird hingewiesen.

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Die Zielsetzung, qualitativ hochwertige Bauprodukte herzustellen und qualifizierte Bauleistungen zu erbringen, ist nicht neu. Der Wandel im Bereich der Bauprodukte, der Bauverfahren und Bauabläufe, der Bauorganisation und des Baumarktes macht jedoch Anpassungen und Modifikationen erforderlich. Der bevorstehende europäische Baumarkt ist ein Datum zur Neubewertung. Dabei können auch neue und erweiterte Pflichten der Unternehmen, z.B. im Bereich des Umweltschutzes und der Arbeitssicherheit, berücksichtigt werden. Güte- und Überwachungsgemeinschaften dienen bislang dem Nachweis und der Sicherstellung der Qualität im bauwesen. Die Einhaltung von Anforderungen aus Gründen der öffentlichen Sicherheit und Ordnung obliegt Überwachungsgemeinschaften im bauaufsichtlichen Bereich. Güte- und Überwachungsgemeinschaften können jedoch auch freiwillig und in Selbstverpflichtung errichtet werden.

Die Herstellung von Beton und insbesondere der darin als Bindemittel enthaltene Zement verursachen einen hohen Anteil der menschlich erzeugten klimawirksamen Emissionen. Studien zeigen, dass die Herstellung von Zement rund 8 % der weltweiten CO2-Emissionen verursacht, was den akuten Handlungs- bzw. Forschungsbedarf unterstreicht. Aufgrund des derzeitigen Gebäude- und Infrastrukturbestands und dessen zunehmender Altersstruktur bzw. notwendiger Ersatzbaumaßnahmen nimmt die Menge an verfügbaren Abbruchmaterialien ständig zu. In vielen Fällen besteht dieses Material aus hochwertigem Altbeton, der als rezyklierte Gesteinskörnung im Produktionsprozess wiederverwendet werden kann, um primäre Rohstoffquellen zu schonen. Der größte Teil dieses Betonbruchs ist nicht karbonisiert. Das in dem vorliegenden Beitrag beschriebene Verfahren zur forcierten Karbonatisierung von Betonabbruchmaterial bildet eine Grundlage für die Anwendung in Recyclingbetonen und zielt auf den reduzierten Einsatz von Primärrohstoffen ab. Zudem wurde das Verfahren zur Untersuchung der CO2-Absorbtionsfähigkeit entwickelt. Durch die Beimischung als Gesteinskörnung im Zuge der Frischbetonproduktion ist der Karbonatisierungsgrad für die Stahlkorrosion oder damit verbundene Probleme irrelevant. Die Versuche zeigen, dass die mit der Produktion von Beton verbundenen CO2-Emissionen dadurch deutlich reduziert werden können und bereits nach 24 h über 1,3 % der Ausgangsmasse an CO2 gespeichert wurde.

Investigations of the CO2 Storage Potential of Recycled Concrete Aggregates and Cement Samples under Forced Carbonation
The production of concrete, in particular the cement contained as a binder, causes a high proportion of human induced climate-impacting gas emissions. Studies show that the decarbonization of limestone causes at least 8 % of global CO2 emissions, which underlines the acute need for action and research. Due to the current building and infrastructure stock and its increasing obsolescence or replacement, the amount of available demolition material is constantly increasing. In many cases, this material consists of high-quality concrete that could be reused as recycled aggregate in the production process to conserve primary raw material sources. Most of this crushed concrete is not carbonized. This means that this potential could be used as a CO2 sink in the course of a recycling process. The recycled and carbonized material can be used as a substitute for natural grains. Due to the admixture as aggregate in the course of the concrete production, the degree of carbonation is irrelevant for steel corrosion or related problems. The main objective of this work was to investigate the CO2 absorption capacity of concrete waste in order to quantify its use as a potential carbon sink. The test series show that the ecological footprint of concrete can be significantly reduced by exploiting its carbonation potential by storing more than 1.3 % CO2 of the original mass after 24 hours.

Die Anforderungen an Brückenbauwerke erhöhen sich seit Jahren durch steigende Verkehrszahlen, die insbesondere bei Brücken im Bestand zu einer hohen Ausnutzung der Querkraftbewehrung unter zyklischer Belastung führen. Zur Beschreibung des Ermüdungstragverhaltens von querkraftbewehrten, profilierten Spannbetonbalken unter zyklischer Querkraftbeanspruchung wurden am Institut für Massivbau der RWTH Aachen Versuche durchgeführt, um insbesondere die Einflüsse aus Querkraftbewehrungsgrad, Oberlast und Amplitude zu untersuchen. Die Versuche mit einem Querkraftbewehrungsgrad von ca. 0,67 % ergänzen bereits in der Vergangenheit getestete Balken mit geringerer bzw. ohne Querkraftbewehrung. Die zyklische Belastung führt zu einem sukzessiven Versagen der Querkraftbewehrung und ausgeprägten Umlagerungen der Kräfte, die sich über mehrere Hunderttausend Lastwechsel erstrecken. In den Versuchen wurden deutlich größere Lastspielzahlen erreicht, als sich nach aktuellen Nachweisen für Querkraft unter Ermüdung ergeben. Im Rahmen des Beitrags werden die Ergebnisse von sechs neuen Versuchen mit I-Profil vorgestellt.

Fatigue tests on profiled prestressed concrete beams under shear load
The demands on bridge structures have been increasing for years as a result of rising traffic volume, especially in freight traffic. This also results in augmented requirements regarding the shear resistance, in particular under cyclic loading. To describe the fatigue behavior of profiled prestressed concrete T- and I-beams under cyclic shear loading, tests were carried out at the Institute for Structural Concrete at RWTH Aachen University. In particular, the effects of different shear reinforcement ratios, maximum loads and shear force amplitudes were investigated. The tests with a shear reinforcement ratio of approx. 0.67 % represent a supplement to test series carried out in the past with less or without shear reinforcement. The cyclic loading leads to a successive failure of the shear reinforcement and a subsequent rearrangement of forces, which happens during an interval extending over several hundred thousand load cycles. In the tests, significantly more load cycles are achieved than calculated by current design approaches for shear due to fatigue. The results of the six most recent tests on I-beams will be presented in the following article.

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Nachrichten:
Solides Wachstum auf festem Grund / 40 Jahre Konstruktionsgruppe Bauen AG / Überarbeitetes FDB-Merkblatt Nr. 1 über Sichtbetonflächen von Fertigteilen aus Beton und Stahlbeton (06/2015) / GÜB-Mitgliederversammlung bestätigt Vorstand - Professor Claus Flohrer als Stellvertretender Vorsitzender verabschiedet / Baustoffindustrie erwartet 2015 stagnierende Produktion / FG Bau zu Abschlussbericht der Reformkommission zum Bau von Großprojekten / Bundestag verabschiedet Entschließungsantrag zum Baukulturbericht

Both the technical boundary conditions and the usual advance rates achieved during hard rock TBM shield drives severely limit the ability of the on-site-personnel to document the geological conditions and the system behaviour at appropriate intervals. A systematic and continuous short-term investigation of the rock mass conditions is performed on the construction lot KAT2 of the Koralm Tunnel (obtained by impact drillings and geophysical methods). The difference in scales and the fact that no continuous inspection of the ground conditions can be performed lead to a gap between the prognosis and the observed behaviour and a direct comparison is seldom possible.
Based on the daily comparison between the observed behaviour and the analysed machine data, a state-of-the-art interpretation method has been developed. This method allows reliable conclusions regarding the primary aspects of the system behaviour and thus enables deductions on the geological/geotechnical conditions which have been encountered. The identification of the relevant parameters and suitable analysis methods has been performed in a “trial and error” manner: machine parameters deemed relevant in theory have been continuously compared with the observations on site and depending on the results, found usable or discarded.
Reliable knowledge about the face stability, qualitative degree of fracturing of the rock mass, occurrence of over excavation in the cutter head area, the state of the annular gap and the blockiness of the rock mass can be deduced by applying this method. The results are used on daily basis by the on-site geologist and geotechnical engineer in order to verify the prognosis and recommend additional/auxiliary construction measures.
Sowohl die technischen Rahmenbedingungen als auch die üblichen Vortriebsgeschwindigkeiten einer Tunnelvortriebsmaschine mit Schild (TVM-S oder TVM-DS) im Hartgestein beschränken die Fähigkeit des verantwortlichen Personals, die geologisch-geotechnischen Verhältnisse bzw. das Systemverhalten anhand der augenscheinlichen Inspektion und der geotechnischen Messdaten zu erfassen. Da am Baulos KAT2 des Koralmtunnels eine systematische und lückenlose Vorauserkundung betrieben wird, entsteht dadurch eine “Lücke” zwischen der Prognose (anhand der Bohrungen und/oder der geophysikalischen Methoden) und den beobachteten Verhältnissen.
Auf Grundlage bestehender Veröffentlichungen konnten für die täglichen Vergleiche zwischen dem beobachteten Systemverhalten und den analysierten Maschinendaten im Zuge des kontinuierlichen Vortriebs KAT2 ein Verfahren entwickelt werden, das zuverlässige Aussagen über die wesentlichen Aspekte des Systemverhaltens beim kontinuierlichen Vortrieb erlaubt und somit Rückschlüsse hinsichtlich der aufgefahrenen geologisch-geotechnischen Verhältnisse ermöglicht. Die Identifikation der relevanten Parameter und der Auswerteverfahren erfolgte im “Trial-and-error”-Verfahren: Alle theoretisch relevant erscheinenden Maschinenparameter wurden mit den Beobachtungen vor Ort verglichen und in den endgültigen Satz von aussagekräftigen Parametern aufgenommen bzw. als unbrauchbar verworfen.
Zuverlässige Aussagen über die Ortsbruststabilität, den qualitativen Zerlegungsgrad, die Profilmaßhaltigkeit im Bohrkopfbereich, den Zustand des Ringspalts und die Blockigkeit des Gebirges können mit diesem Verfahren getroffen werden. Die Ergebnisse werden täglich von den verantwortlichen Geologen und Geotechnikern verwendet, um die Prognosen zu verifizieren, das Prognosemodell stetig fortzuschreiben und zu verfeinern und nach Erfordernis Zusatz- bzw. Sondermaßnahmen zu empfehlen.

In vielen europäischen Ländern ist die Infrastruktur - sowohl bei Straßen- als auch bei Eisenbahnbrücken - in die Jahre gekommen und benötigt deutliche Investitionen, um dem stetig wachsenden Bedarf an Mobilität und Güterverkehr gerecht zu werden. Stahl- bzw. Stahlverbundbrücken bieten in diesem Zusammenhang eine effiziente und sehr nachhaltige Lösung. So ist Stahl, aufgrund seiner unbegrenzten Recyclefähigkeit im Allgemeinen, bereits der ideale Werkstoff für nachhaltige Konstruktionen, aber besonders wenn der Konstrukteur oder Fertiger die Potentiale, die sich heute aufgrund intelligenter Produktentwicklungen bei der Stahlherstellung bieten, konsequent ausschöpft, können sehr wirtschaftliche und außergewöhnliche Bauwerke realisiert werden. Es zahlt sich daher aus, bereits in der Planungsphase auf moderne Stahlgüten und Qualitätsstähle zu setzen, wie z. B. verbesserte Längsprofilbleche oder höherfeste thermomechanisch gewalzte bzw. vergütete Stähle. Neben einer hocheffizienten, kostenoptimierten Fertigung erlaubt dies häufig auch eine schlankere, ansprechendere Ästhetik in der Architektur. Dieser Beitrag wird einige dieser Möglichkeiten der Grobblechherstellung zur Unterstützung des Stahlbaus hervorheben.

Modern heavy plate solutions for bridge constructions for sustainable, efficient constructions.
In many European countries infrastructure - road as well as railway infrastructure - needs intensive investments to follow the growing demands of mobility and goods traffic. Steel or steel composite bridges offer in this context viable and very sustainable solutions. Due to its unlimited recyclability steel can in general be seen as the ideal material for such sustainable constructions, but especially when designers or fabricators consistently exploit the potentials nowadays available thanks to smart product developments during steel production very cost-efficient and remarkable constructions are realizable . It therefore pays off to select modern and innovative grades and high-quality steels, like longitudinally profiled plates or higher strength thermomechanically rolled or quenched and tempered steels, as early as the planning and design phase. Modern innovations in steel permit not only highly efficient, cost-optimized fabrication but also more slender and architectural aesthetics. This paper will highlight some of these possibilities in heavy plate production for bridge building.