Artikeldatenbank
Autor(en) | Titel | Zeitschrift | Ausgabe | Seite | Rubrik |
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Gschnitzer, Heinz | The Baltic-Adriatic corridor and the measures of the ÖBB to upgrade the Südbahn line / Die baltisch-adriatische Achse und die Maßnahmen der ÖBB im Rahmen der neuen Südbahn | Geomechanics and Tunnelling | 6/2013 | 635-640 | Topics |
KurzfassungThe Baltic-Adriatic Corridor, one of the most important north-south routes in Europe and the easternmost crossing of the Alps, connects the Baltic with the Adriatic. 455 km of the Baltic-Adriatic Corridor runs through Austria. Currently it only meets the requirements of an efficient international long distance transport connection in a few stretches. This is due above all to topography: in Austria, the corridor crosses the Alps. In addition, large sections of the line date from the era of the Austro-Hungarian Empire and only a few sections have been updated since then. Three bottlenecks on Austrian territory in particular massively limit the efficiency of the corridor: the Vienna hub, the crossing of the Semmering and the Neumarkter Sattel, a mountain pass where the railway line bypasses the Graz region in a big loop. To eliminate these bottlenecks in the corridor, Austria is currently pushing ahead with three key projects as well as a number of other construction plans: the Vienna Central Railway Station as a through station, the Semmering Base Tunnel and the Koralmbahn line. But further projects on the Baltic-Adriatic Corridor are also of great importance for Austria: the Terminal Inzersdorf, the upgrading of the Pottendorfer line, the repair of the line from Mürzzuschlag to Bruck/Mur and the improvement from Bruck/Mur to Graz. x | |||||
Lindner, Joachim; Kuhlmann, Ulrike; Taras, Andreas | Die Vielfältigkeit des Stahlbaus | Stahlbau | 9/2021 | 635 | Editorials |
112 Jahre Stahlbau Zentrum Schweiz - Tradition verpflichtet | Stahlbau | 6/2018 | 635-638 | SZS steel news | |
Jakobs, Stefan; Reisgen, Uwe | Laserstrahlschweißen im Vakuum - Erweiterung der Einsatzmöglichkeiten für den Dickblechbereich | Stahlbau | 9/2015 | 635-642 | Fachthemen |
KurzfassungDas Laserstrahlschweißen (LBW) und das Elektronenstrahlschweißen (EBW) sind beide industriell eingesetzte Fügeprozesse. Das Elektronenstrahlschweißen hat seine Haupteinsatzbereiche im Fügen von Bauteilen mit großen Wanddicken und bei der Fertigung von Bauteilen des automobilen Antriebstrangs in kleinen Vakuum-Taktkammer-Schweißmaschinen. Das Laserstrahlschweißen wird hauptsächlich zum Schweißen im Dünnblechbereich mit Blechdicken bis 6 mm als Einzelprozess oder als Teil eines Hybridprozesses mit Lichtbogenschweißverfahren eingesetzt. Trotz einer kontinuierlichen Weiterentwicklung der Laserstrahlquellen in Hinsicht auf Strahlleistung und Strahlqualität liegt der konventionelle Laserstrahlschweißprozess deutlich hinter dem Elektronenstrahlschweißen, was erreichbare Einschweißtiefen und innere Nahtqualitäten anbelangt. Die neue Prozessvariante des Laserstrahlschweißens im Grob- und Feinvakuum (LaVa) wurde am Institut für Schweißtechnik und Fügetechnik ISF der RWTH Aachen University zu einem Fügeprozess konzipiert und entwickelt. Der LaVa-Prozess schließt die Lücke zwischen den beiden Strahlschweißverfahren und öffnet neue Anwendungsbereiche für das Laserstrahlschweißen. Dies gilt für das Fügen von dickwandigen Bauteilen genauso wie für das energie- und qualitätsoptimierte Schweißen mit geringen Einschweißtiefen. Der folgende Artikel gibt eine kurze Übersicht über den LaVa-Prozess, erreichte Schweißergebnisse an unlegierten Stählen und einen Ausblick auf die Möglichkeiten der Strahlpendelung. x | |||||
Scheuermann, Gerhard | Aktuelle Forschung im Stahlbau - neue Trends und Entwicklungen | Stahlbau | 9/2013 | 635 | Editorial |
Erster Offshore-Windpark mit schwimmenden Fundamenten genehmigt | Stahlbau | 9/2007 | 635 | Aktuell | |
Baubeginn Offshore-Windpark "alpha ventus" | Stahlbau | 9/2007 | 635 | Aktuell | |
Hachmann, A. | Neubau eines Fördergefäßes für das Bergwerk Ost, Heinrich-Robert in Hamm | Stahlbau | 8/2005 | 635-639 | Berichte |
Umrüstung an der Tejo-Brücke | Stahlbau | 9/2003 | 635 | Berichte | |
DIN EN 12517 | Stahlbau | 9/2003 | 635 | Technische Regelwerke | |
Richtlinie DVS 1702 | Stahlbau | 9/2003 | 635 | Technische Regelwerke | |
Klaus Stiglat 70 Jahre | Stahlbau | 8/2002 | 635 | Persönliches | |
Auszeichnung des Deutschen Stahlbaues für Ortwin Goldbeck | Stahlbau | 8/2002 | 635-636 | Persönliches | |
Ein Großzelt für den Autohandel | Stahlbau | 8/2000 | 635 | Berichte | |
Jahrbuch Ingenieurbaukunst 2022: Projekte bis zum 22. Dezember 2020 einreichen | Bautechnik | 9/2020 | 636 | Veranstaltungen | |
Perau, Eugen; Meteling, Nils | Anwendungen einer Näherungslösung für die Grundwasserströmung bei Restwasserhaltung | Bautechnik | 9/2016 | 636-646 | Aufsätze |
KurzfassungBei der Erstellung von Baugruben im Grundwasser ist es sinnvoll, die Verbauwände in eine schwächer durchlässige Bodenschicht einzubinden und eine Restwasserhaltung zu betreiben. Da bei einer solchen Konstruktion die Verbauwände unterströmt werden, entsteht ein Strömungsfeld, das für verschiedene Berechnungen und Standsicherheitsnachweise ermittelt werden muss. So müssen zum Beispiel hydraulische Gradienten, Filtergeschwindigkeiten sowie Potenziale und Porenwasserdrücke bestimmt werden. Diese werden zur Ermittlung der Wandbelastung aus Erd- und Wasserdruck, bei den Nachweisen gegen hydraulischen Grundbruch, gegen innere Erosion und gegen Versagen des Erdwiderlagers sowie zur Bestimmung des Grundwasserzuflusses verwendet. x | |||||
Steiner, J.; Rudolf, M. | HE-A im Großformat  - Ein neuer Fußgängersteg in Mannheim | Bautechnik | 10/2010 | 636-641 | Berichte |
Schuppener, B.; Ruppert, F.-R. | Zusammenführung von europäischen und deutschen Normen Eurocode 7, DIN 1054 und DIN 4020 | Bautechnik | 9/2007 | 636-640 | Fachthemen |
KurzfassungDer Eurocode 7, “Entwurf, Berechnung und Bemessung in der Geotechnik”, liegt mit seinen beiden Teil en: DIN EN 1997-1 “Allgemeine Regeln” und DIN EN 1997-2 “Erkundung und Untersuchung des Baugrunds” seit September 2007 vollständig in deutscher Sprache vor. Der Inhalt dieser beiden Teil e des Eurocode deckt sich zum Teil mit zwei fundamentalen deutschen Normen der Geotechnik, DIN 1054:2005-1 “Baugrund - Sicherheitsnachweise im Erd- und Grundbau” und DIN 4020:2003-09 “Geotechnische Untersuchungen für bautechnische Zwecke”. Die Regeln der Europäischen Union verlangen, dass nach einer Kalibrierungsperiode von zwei Jahren und einer Koexistenzperiode von weiteren drei Jahren alle deutschen Normen zurückgezogen werden müssen, die Regelungen der Eurocodes enthalten. In etwa drei bzw. fünf Jahren werden daher DIN 1054 und DIN 4020 in der jetzigen Form nicht mehr gültig sein und durch überarbeitete Fassungen abgelöst werden. Es wird dargestellt, welche inhaltlichen und formalen Anpassungen für die zukünftigen deutschen geotechnischen Normen erforderlich werden und wie die in den deutschen Normen enthaltenen speziellen deutschen Erfahrungen im Erd- und Grundbau in das neue Normenwerk integriert werden. x | |||||
von Wölfel, W. | Wasserversorgung durch Regen- und Grundwasser im antiken Griechenland. | Bautechnik | 9/1997 | 636-640 | Berichte |
Nowak, Marcel; Fischer, Oliver; Tepho, Thibault; Willberg, Uwe | Verkehrsmonitoring an einer Autobahnbrücke - Datenerfassung zur lokalen Verkehrscharakteristik als Grundlage für objektspezifische Verkehrslastmodelle | Beton- und Stahlbetonbau | 9/2023 | 636-648 | Aufsätze |
KurzfassungDie Entwicklung objektspezifischer Verkehrslastmodelle auf Grundlage lokaler Verkehrsdaten stellt für einzelne Brückentragwerke mit verbleibenden rechnerischen Defiziten bei Nachrechnung gemäß aktuellen Regelwerken (Nachrechnungsrichtlinie) ein potenziell wirksames Werkzeug dar. Eine robuste Datengrundlage zur Abbildung der lokalen Verkehrscharakteristik ist hierfür unerlässlich. Dieser Beitrag präsentiert Untersuchungen, die im Zuge einer langfristen Monitoringkampagne zur umfassenden Beschreibung der Verkehrsbeanspruchung an einem ausgewählten Brückenbauwerk an der Bundesautobahn A 92 über einen Zeitraum von einem Jahr durchgeführt wurden. Im Zuge der Messkampagne kommen eine Messeinheit aus Laserscanner und Webcam sowie ein Strukturmonitoring mit Anwendung von Bridge Weigh-in-Motion (BWIM) zum Einsatz. Durch geeignete Strategien und Konzepte zur Erfassung, Aufbereitung und Auswertung aller verfügbaren Messdaten gelingt eine Erfassung aller für die Verkehrslastmodellierung relevanten Parameter und somit die Bereitstellung einer Datengrundlage zur detaillierten sowie realitätsnahen Abbildung der lokalen Verkehrscharakteristik. Erste Auswertungen der Monitoringdaten für ausgewählte Parameter und der Abgleich mit sonst - bei fehlenden Parameterinformationen - typischen Annahmen aus der Literatur zeigen teils signifikante Unterschiede zu der den Normenlastmodellen zugrunde liegenden extremen Verkehrscharakteristik. x | |||||
"Sopro Planer" als App für's iPad | Beton- und Stahlbetonbau | 9/2014 | 636 | Aktuell | |
Museumspark Rüdersdorf ist Leuchtturm der Freizeitwirtschaft | Beton- und Stahlbetonbau | 9/2007 | 636 | Aktuelles | |
Joham, Kurt | From conventional to mechanised tunnelling - A technical and operational challenge / Vom konventionellen zum maschinellen Vortrieb - Eine technische und baubetriebliche Herausforderung | Geomechanics and Tunnelling | 6/2018 | 636-646 | Topics |
KurzfassungThe article provides a summarised report about the redesign of the 8, 822 m long Boßler Tunnel from the originally intended shotcrete method to a mechanically driven tunnel. The twin-bore Boßler Tunnel is the main contract on the Albaufstieg (Alb ascent) section of the new DB line from Wendlingen to Ulm as part of the major DB project Stuttgart-Ulm. In 2012, the tunnel was tendered by the DB AG for construction by conventional methods with shotcrete support, but a bid for the Boßler Tunnel was received from the consortium Porr, Hinteregger, Östu/Stettin and Swietelsky with an alternative proposal to drive a 2,900 m long section of the tunnel with a machine. The contract was awarded with the alternative proposal and during the construction of the Boßler Tunnel, a change was then made to complete mechanised tunnelling in a unique technical and operational process. The report provides an insight into the challenges of a change to the overall construction system, undertaken after the award during the construction period, for the driving of altogether 17,500 m of tunnel bores. Construction operations, logistics, design for construction, additional investigation measures and contractual parameters were reorganised and redesigned on a tight schedule. Starting with the original 5,800 m TBM drive and the start of tunnelling in April 2015, the entire Boßler Tunnel was actually constructed as a mechanically driven single-pass tunnel by June 2018. x | |||||
Galler, Robert; Moritz, Bernd | Austrian Southern-Railway-Link-ConferenceSüdbahntagung | Geomechanics and Tunnelling | 6/2017 | 636 | Editorials |
Gütter, Wolfgang; Rudigier, Günther | Tunnelling in Crete - A challenging task from a variety of aspects | Geomechanics and Tunnelling | 6/2016 | 636-646 | Topics |
KurzfassungIn 2012 the Greek State awarded Intrakat the Aposelemis Tunnel, an approx. 3.5 km long, tunnel inclined at 15% accommodating a 1.8 m diameter steel pipe to convey water from the Lassithi Plateau to the reservoir impounded by the Aposelemis dam about 600 m below for the drinking water supply of Heraklion and Agios Nikolaos in Crete. The project is regarded as an environmental project and as such is being financed from the Cohesion Fund of the European Commission. Unexpectedly, this relatively small tunnel project has offered a wide spectrum of tunnelling problems and turns out to be a challenging task from a variety of aspects: the tender and the contractual situation, technical and the meanwhile encountered geological challenges. On top of these, the economic crisis in Greece doesn't make such a project easy. Since October 2013, Jäger Bau GmbH has mastered these challenges together with Intrakat on the basis of a service contract. The TBM excavation works commenced in March 2015 and were expected to be completed within 11 months at the latest, but due to various unforeseen adverse geological occurrences, only two-thirds of the tunnel length had been excavated by August 2016. x |