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Das dynamische Verhalten von Fahrzeugkranen wird nicht nur durch die Eigenschaften des Kranstahlbaus und die Dynamik der äußeren Lasten, sondern auch wesentlich durch das Antriebssystem bestimmt. In bisherigen dynamischen Fahrzeugkranberechnungen wurden die Antriebe lediglich durch Motorkennlinien abgebildet oder die zeitlichen Verläufe der Antriebsgrößen (beispielsweise die Drehgeschwindigkeit einer Hubwerkstrommel) durch Messungen bestimmt und dann als Eingabegrößen in den Berechnungen angesetzt. Um die Antriebe genauer abzubilden und vor allem die Koppelung zwischen Antrieb und Tragwerk besser zu erfassen, befaßt sich die vorliegende Arbeit mit einem für Fahrzeugkrane neuartigen Lösungsansatz, der das Mehrkörper-FE-Modell des Stahlbaus mit einem detaillierten Modell des Antriebssystems verknüpft.Dadurch lassen sich die elastischen Verformungen und Starrkörperbewegungen des Auslegersystems sowie das dynamische Verhalten des Antriebssystems mit einem integrierten Modell ermitteln. Zur Verifikation der Methode wurden Drehvorgänge eines Gittermast-Fahrzeugkrans simuliert.

Today, the development of innovative shear connectors for steel-concrete composites is accompanied by a large number of experimental investigations, which are obligatory when proposing suitable design formula and carving out their limitations of use. Using the example of the so-called pin connector, the present paper illustrates to what extent validated finite element models of novel shear connectors can be used to replace expensive and time-consuming shear tests and how these finite element models can support the deduction of design concepts. The pin connector considered was developed for connecting steel sections to very slender high-strength concrete slabs in which conventional shear connectors such as headed studs cannot be used due to the limited embedment depth. In order to clarify the shear behaviour and load-carrying mechanisms of these novel connectors, non-linear finite element models were set up using the commercial FE software Abaqus. Subsequently, the FE models were used to perform systematic parametric studies. This paper describes the numerical results and also explains the stepwise development of an entire engineering model for determining the longitudinal shear capacity of small-scale pin connectors, including all the necessary limitations of use. The proposed modelling strategy and the methodology for the deduction of design rules can be transferred and assigned to other types of shear connectors.

Persönliches:
Klaus Stiglat 90 Jahre - ein Leben für die Baukultur
In memoriam Alfred Pauser - der Baukulturingenieur

Nachrichten:
Neue DIN VDE 0833-2: Festlegungen für Brandmeldeanlagen
Neues Forschungszentrum für Nachhaltiges Bauen

Wettbewerbe:
Deutscher Brückenbaupreis 2023 ausgelobt
Solarfassade von Leipziger Forschenden erzielt 3. Platz beim Innovationspreis Reallabore
Preisverleihung des Wettbewerbs “Auf IT gebaut - Bauberufe mit Zukunft” 2022

Im Zuge der Baumaßnahme der “B 50 neu” entstand mit der Hochmoselbrücke im Kreis Bernkastel-Wittlich die zweithöchste und längste Straßenbrücke Deutschlands. Im Gründungsbereich auf der Eifelseite ist der Hang tiefgründig verwittert und gestört und aufgrund einer Hangneigung von im Mittel 25° konnte mit den vorliegenden geotechnischen Kennwerten keine normative Standsicherheit nachgewiesen werden. Zusätzlich wurde in einem langjährigen Messprogramm eine langsame, aber stetige, hangabwärts gerichtete Verformung des in geologischen Karten als Rutschhang gekennzeichneten Hangs von 0,6 mm/Jahr gemessen. Um diese Hangverformungen zu verhindern und gleichzeitig die Gesamtstandsicherheit des Hangs auf ein normatives Sicherheitsniveau zu erhöhen, wurde eine konstruktive Hangsicherung in Form von sechs großformatigen Dübelschächten geplant und ausgeführt. Die Stahlbetonschächte reichen bis in eine Tiefe von rd. 40 m und weisen einen Außendurchmesser von 6,6 m bei einer Wandstärke von rd. 1 m auf. Die Dübelschächte wurden in zwei Reihen mit jeweils drei Schächten zwischen den im Steilhang gegründeten Brückenpfeilern hergestellt und am Kopf mit 55 m langen Litzenankern unterhalb der gemessenen Bewegungsfuge rückverankert. Dieser Beitrag hebt einzelne Aspekte dieser Planung, wie bspw. die geführten Standsicherheitsnachweise, hervor und gibt weiterhin einen Einblick in die Bauausführung und die während der Aushubarbeiten angetroffene Geologie.

Planning and construction of large-format dowel shafts at the Hochmosel bridge
In the course of the construction of the B 50 neu, the second tallest and longest road bridge in Germany, the Hochmosel bridge, was built in the district of Bernkastel-Wittlich. In the area of the bridge foundations, the subsoil of the Eifel slope is deeply weathered and disturbed and due to an inclination of 25° in average, the normative stability could not be verified with the present geotechnical parameters. In addition, a long lasting measurement program showed a slow but constant movement of the slope by 0.6 mm per year. To prevent such movements and to increase the overall stability of the slope, a slope protection with six massive dowel shafts was designed and installed. These dowel shafts are made of reinforced concrete, reaching down to about 40 m with an outer diameter of 6.6 m and a wall thickness of about 1 m. Installed in two rows between the bridge foundations on the steep slope they are in addition anchored at the head with 55 m long anchors reaching down below the sliding joint. This article highlights geotechnical aspects of the design and gives insights into the construction works and the geology encountered during the excavation work.

Berechnungsingenieure tragen in besonderem Maße Verantwortung für ihr berufliches Handeln. Aus dem Umfang ihrer Tätigkeitsbereiche ergibt sich für den einzelnen Berechnungsingenieur ein mögliches Potenzial strafrechtlicher Produkthaftung. Dieses ist von der jeweiligen Branche, vom Aufgabenprofil und von der konkreten Art der Tätigkeiten abhängig. Das Ausmaß der Verantwortung ist den meisten Berechnungsingenieuren allerdings nicht bewusst.
Neben dem technischen Risiko besteht das mit dem Schaden verbundene juristische Risiko für den Berechnungsingenieur. Zu diesen Risiken zählen neben der nicht versicherbaren Gewährleistung auch zivilrechtliche Haftungsansprüche bei Personen-, Sach- oder Vermögensschäden und insbesondere strafrechtliche Konsequenzen bei Körperverletzungen und Todesfällen.
Die Halleneinstürze im schweizerischen Uster (1985), in Bad Reichenhall (2006) und St. Gallen (2010), der Zusammenbruch der Ölplattform Sleipner A (1991) sowie der folgenschwere ICE-Unfall in Eschede (1998) haben das juristische Risiko deutlich gemacht.
Mit diesem Beitrag soll ein Überblick über die möglichen strafrechtlichen Konsequenzen für den Berechnungsingenieur gegeben werden. Somit richtet sich dieser Beitrag an freiberuflich tätige Berechnungsingenieure und an Unternehmen und Ingenieure, die Berechnungsleistungen im Rahmen ihrer unternehmensinternen Produktentwicklung ausführen.

Penal product liability of calculation engineers
Calculation engineers bear notable responsibility for their professional actions. The scale of the operations and penal product liability of the individual engineer derived from that, depends on the particular industry, task profile as well as the concrete kind of activity. Still, most calculation engineers are not distinctly aware of the extent of responsibility they take over.
Besides the technical risks, judicial ones connected to potentially created damage exist. These risks include the non-insurable warranty, civil liability in cases of personal, material and financial damages as well as penal consequences in the event of physical injury and death in particular.
The hall collapses in Swiss' Uster (1985), Bad Reichenhall (2006) and St. Gallen (2010), the crashing oil platform Sleipner A (1991) as well as the fatal ICE accident in Eschede (1998) revealed this judicial risk.
This article is supposed to give an overview of the penal consequences for calculation engineers and is thus addressed to freelance engineers as well as enterprises and engineers that perform calculation services as part of their corporate-internal product development.

Bei dem Erdbeben vom 17. Mai 2014 in Südhessen handelt es sich um das schwerste Ereignis auf dem Gebiet der Bundesrepublik im Jahr 2014. Die Schütterwirkungen des Erdbebens konnten in weiten Teilen von Südhessen, aber auch in Baden-Württemberg bis Stuttgart wahrgenommen werden.
Obwohl die Magnitude ML = 4,2 auf ein vergleichsweise moderat schwaches Beben schließen lässt, gab es eine bemerkenswerte Schadenskonzentration im Ortsteil Nieder-Beerbach der Gemeinde Mühltal.
Im betroffenen Gebiet wurden die Bauwerksschäden aufgenommen und ihre Verteilung dokumentiert. Der Beitrag vermittelt einen Eindruck von den vorgefundenen Schäden und unternimmt den Versuch, die Ursachen für die Schadenskonzentration aufzuzeigen. Wie herausgearbeitet werden kann, können die Nähe des Epizentrums und lokale Standorteffekte für eine erste Erklärung herangezogen werden.
Wie dargestellt wird, ist insbesondere infolge der vorherrschenden nicht-strukturellen Schäden ein Interpretationsspielraum für die makroseismische Einordnung des Bebens gegeben.

The earthquake on May 17, 2014 in Southern Hesse - Engineering analysis of earthquake damage
The earthquake on May 17, 2014 in Southern Hesse was the strongest event on the territory of Germany in 2014. The effects of the earthquake ground motion could not only be perceived in large parts of southern Hesse but also in Stuttgart/Baden-Württemberg.
Although it was a relatively weak earthquake, there was a remarkable damage concentration in the district Nieder-Beerbach of the community Mühltal.
In the affected area, the structural damage and their distribution are documented. The paper gives an overview of the damage cases and can be regarded as an attempt to identify the areas of damage concentration. As an outcome of different field surveys and mapping procedures it can be concluded that the location of buildings in vicinity to the epicenter and local site effects have mainly contributed to an increase of damage grades.
Furthermore, results indicate different options for the macroseismic classification of the earthquake, especially with respect to the evaluation of the damage to non-structural elements.

Am 5. September 2009 wäre Hellmut Homberg einhundert Jahre alt geworden. Dies ist Anlass, an sein vor allem den Brückenbau bereicherndes Wirken zu erinnern und ein, wenn auch nicht vollständiges, Werkverzeichnis zu erstellen. Das gilt sowohl für die unter seiner maßgebenden Mitwirkung entworfenen Brücken als auch für seine völlig neuartigen, die statischen Berechnungen in der Praxis erleichternden, streng theoretisch hergeleiteten und eine zutreffende Bemessung der Kreuzwerke und orthotropen Fahrbahnplatten ermöglichenden Tafel- und Tabellenwerke.
Teil I schildert Homberg s beruflichen Weg und versucht, ein Porträt zu zeichnen; Teil II ist seinen theoretischen Untersuchungen gewidmet, und Teil III geht auf besondere Brücken ein, und.

Harmony between science and art in bridge-building: Hellmut Homberg (1909-90) - life and work (part I).
Hellmut Homberg would have been 100 years old on 5 September 2009. This is an opportunity to look back on his work which so enriched the world of bridge-building in particular, and also a chance to compile a catalogue of his work, albeit incomplete.
This applies to the bridges in which he played an influential role in their design and also to his books of mathematical and design tables that enabled the accurate design of beam grids and orthotropic bridge decks. The tables with their rigorous theoretical background were at the time quite new and eased structural calculations in everyday practice.
Part I describes Homberg's professional career and attempts to draw a portrait of the man; part II is devoted to his theoretical studies, and part III deals with particular bridges.

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Die AKR-Schadensevolution von Betonfahrbahndecken ist in der Anfangsphase durch eine Dunkelfärbung der Oberfläche im Fugenbereich gekennzeichnet. Es wird vermutet, dass eine erhöhte Durchfeuchtung der Betonrandzone ursächlich für diese Erscheinung ist. Vor diesem Hintergrund wurde exemplarisch eine Fahrbahnplatte eines repräsentativen Bundesautobahnabschnitts systematisch mit verschiedenartiger zerstörungsfreier Prüftechnik vor Ort untersucht. Die Ergebnisse der zunächst erfolgten großflächigen Durchmusterung mit Radar zeigen, dass in den Bereichen mit einer Dunkelfärbung der Betonfahrbahndecke erhöhte Laufzeiten der Radarimpulse zwischen der Oberfläche und der Rückseite der Betonfahrbahndecke auftreten, was auf eine erhöhte integrale Durchfeuchtung der Betonfahrbahndecke schließen lässt. Vertiefend durchgeführte NMR-Feuchtemessungen in der Betonrandzone zeigen eine gute Korrelation zwischen erhöhtem Feuchtegehalt und der dunkel gefärbten Fahrbahnoberfläche. Die Ergebnisse beider zerstörungsfreien Prüfmethoden lassen den Schluss zu, dass die Betonfahrbahndecke in der Nähe des Fugenkreuzes eine höhere Durchfeuchtung als im Bereich der Querscheinfuge aufweist. Die geringste Durchfeuchtung besitzt die Betonfahrbahndecke in der Plattenmitte. Die mit den zerstörungsfreien Prüfverfahren ermittelten Befunde stimmen prinzipiell gut mit den punktuell mittels Darr-Wäge-Verfahren an Bohrmehlproben gewonnenen Ergebnissen überein.

Darkening of the surface within alkali-silica reaction context - Root cause analysis with non-destructive measurement methods
The damage evolution in concrete pavements due to alkali-silica reaction is characterized in the initial phase by a darkening of the surface along joint regions. It is generally assumed that an increased moisture content of the concrete boundary zone is responsible for this visual appearance. Against this background, a concrete pavement slab of a representative German motorway section was systematically investigated in-situ using different non-destructive measurement methods. The results of the high-resolution, planar radar showed an increased time of flight of the radar pulse between the pavement surface and the base of the concrete slab in the darkened areas. This indicated that the overall moisture content is increased near joints in the slab. Additional NMR moisture measurements in the concrete boundary zone confirmed the correlation between increased moisture content and the dark-colored surface of the concrete pavement. The results of both non-destructive measurement methods indicated that the moisture content near the intersection of two joints was higher than the moisture content near the area around the transverse joint. The lowest moisture content was measured in the center of the concrete pavement slab. The results obtained with the two non-destructive testing methods were in overall good agreement with moisture measurements of boring dust analyzed using the gravimetric method.

Persönliches:
em. Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h. Konrad Zilch zum 70. Geburtstag / Eberhard Bauer 70 Jahre

Nachrichten: Absolvent der FH Potsdam gewinnt Wissenschaftspreis / Aktuelle Ernst und Sohn Sonderhefte

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The construction of the Albabstieg Tunnel on the Wendlingen-Ulm railway line had to overcome several geotechnical challenges. For the filling of the ground replacement body as a foundation for the slab track from recycled tunnel excavation material, it turned out that the Jurassic limestones are only conditionally suitable as a qualified fill material. The aggregates processed on site can only be used as fill material if cement stabilised. Beside the main issue of karst investigation, above ground by means of geophysical methods and underground using a conventional drilling grid, two longer sections of pipe screens had to be constructed: in the area of an unsealed landfill intersected by the tunnel cross-section and in the area of shallow overburden in the Lehrer Tal. Tunnelling under a residential area with historic cellars had to be accompanied by an intensive monitoring of blasting due to highly variable rock strength. Low-emission tunnelling could only be achieved with additional measures of blasting optimization. With the interdisciplinary co-operation between client, geotechnical consultant, designer and contractor, these special challenges were successfully overcome and the construction works were completed within cost and schedule.
Beim Bau des Tunnel Albabstieg auf der NBS Wendlingen-Ulm mussten unterschiedliche, teilweise nicht prognostizierte geotechnische Herausforderungen bewältigt werden. Die Herstellung des Bodenaustauschkörpers im Einschnitt der Freien Strecke als Gründungskörper für die Feste Fahrbahn sollte aus aufbereitetem Tunnelausbruch erfolgen. Die anstehenden Weißjuragesteine sind nur bedingt als qualifizierter Schüttstoff geeignet, und die hergestellten Gesteinskörnungen konnten somit nur mittels geotechnischer Zusatzmaßnahmen eingebaut werden. Neben der Karsterkundung, über Tage durch geophysikalische Verfahren und unter Tage durch ein konventionelles Bohrraster, mussten im Vortrieb zwei Rohrschirmstrecken hergestellt werden: Im Bereich einer nicht abgedichteten Erdstoffdeponie und im Bereich geringer Überlagerung im Lehrer Tal. Sowohl bei der Karsterkundung, als auch bei der Herstellung der Rohrschirme kam es zu nicht prognostizierten Sachverhalten. Die Unterfahrung eines Wohngebiets mit historischen Kelleranlagen musste aufgrund der wechselhaften Gebirgsfestigkeit mit einem intensiven Sprengmonitoring begleitet werden. Erst durch zusätzliche Maßnahmen wie Sprengoptimierung konnte ein ausreichend emissionsarmer Vortrieb erreicht werden. Die interdisziplinäre Zusammenarbeit zwischen Auftraggeber, Sachverständigen, Planern und ausführendem Bauunternehmen führten zu einer erfolgreichen Bewältigung der besonderen Herausforderungen und einem Abschluss der Bauarbeiten im Kosten- und Terminplan.

Using the example of Crossrail contract C510, the logistic challenges of inner-city tunnelling are considered in the first part of the article. Noise and dust protection measures and restricted working times have to be observed out of consideration for the local inhabitants. Supply to the site is subject to strict rules. The routes to and from the site are precisely specified, and the number of trucks underway at the same time is limited. The road safety equipment of the trucks, without which these cannot be used, is precisely specified.
The second part of the article is concerned with long-term settlement as a result of tunnelling. Due to the long project duration, meanwhile 5 ½ years, the settlement behaviour of some existing buildings could now been observed for up to 2 ½ years after the completion of tunnelling. The results are partially astonishing since they contradict expert opinion until now about long-term settlement in London clay. Long-term settlement approximately doubles the settlement that is directly due to tunnelling. The measurements demonstrate that inclinations and deflections to buildings are growing and long-term damage cannot be ruled out. This example is used to explain the effects of long-term settlement, what duration has to be expected and what the causes could be.
Am Beispiel des Bauloses Crossrail C510 werden im ersten Teil des Beitrags die logistischen Herausforderungen beim innerstädtischen Tunnelbau betrachtet. Mit Rücksicht auf die Anrainer sind Lärm- und Staubschutzmaßnahmen und eingeschränkte Arbeitszeiten einzuhalten. Die Andienung der Baustelle unterliegt strikten Regeln. Die Routen zur und von den Baustellen sind genau festgelegt, die Anzahl der Lkw, die gleichzeitig unterwegs sein dürfen, ist begrenzt. Die Ausstattung der Lkw in Bezug auf Verkehrssicherheit, ohne die sie nicht eingesetzt werden dürfen, ist genau vorgeschrieben.
Der zweite Teil des Beitrags befasst sich mit Langzeitsetzungen infolge der Vortriebsarbeiten. Durch die lange Projektdauer von mittlerweile 5 ½ Jahren konnte das Setzungsverhalten bei manchen Bestandsbauwerken bis zu 2 ½ Jahre nach Vortriebsende beobachtet werden. Die Ergebnisse sind teilweise erstaunlich, da sie im Gegensatz zur bisherigen Lehrmeinung über Langzeitsetzungen im Londoner Ton stehen. Langzeitsetzungen verdoppeln in etwa die direkten vortriebsbedingten Setzungen. Die Messungen belegen, dass Neigung und Durchbiegung an den Gebäuden größer werden und langfristig Schäden nicht auszuschließen sind. Anhand eines Beispiels wird erläutert, wie sich die Langzeitsetzungen auswirken, mit welcher Dauer zu rechnen ist und welche Ursachen dahinter stehen können.

The drainage of the north side of the Lötschberg Base Tunnel in the Bernese Oberland in Switzerland continuously produces about 100 litres of water per second at about 20 °C. This water is discharged into the local river Kander. In order to protect wetland areas and water rights, the responsible authorities imposed limitations on the quantity of drainage from the tunnel. At the same time, the warming of the Kander by the discharged groundwater has to be limited to 0.5 °C to protect the lake trout from the Thunersee lake, which swim up the Kander to spawn. Particularly in the cold winter months when the water flow in the Kander is low, this requires the withdrawal of about 4 MW of thermal energy, or the cooling of the groundwater by about 10 °C. Instead of artificial cooling, the Tropenhaus Frutigen in combination with a local heating network exploits the warm groundwater for sturgeon farming together with tropical green houses. A high added value is achieved through sustainable use with polycultures, closed circulations and the use of alternative energies. The project has aroused great interest nationally and internationally.
Der Lötschberg-Basistunnel im Schweizerischen Berner Oberland dräniert auf seiner Nordseite kontinuierlich rund 100 Liter pro Sekunde etwa 20 °C warmes Bergwasser. Dieses Wasser wird in das lokale Fließgewässer, die Kander, eingeleitet. Zum Schutz von Feuchtgebieten und Wasserrechten haben die Behörden die Dränagemenge des Tunnels limitiert. Gleichzeitig musste zum Schutz der Seeforellen aus dem Thunersee, die in die Kander zum Laichen aufsteigen, die Erwärmung der Kander als Folge des eingeleiteten Bergwassers auf 0,5 °C begrenzt werden. Insbesondere in den kalten Wintermonaten mit Niedrigwasser in der Kander erforderte dies den Entzug von rund 4 MW thermischer Energie bzw. eine Abkühlung des Bergwassers um rund 10 °C. An Stelle einer künstlichen Abkühlung nutzt das Tropenhaus Frutigen in Kombination mit einem Nahwärmeverbund das warme Bergwasser in einer mit tropischen Gewächshäusern kombinierten Störzucht. Dank einer nachhaltigen Nutzung mit Polykulturen, geschlossenen Kreisläufen und dem Einsatz von erneuerbarer Energie wird ein hoher Mehrwert erzielt. Das Projekt stößt damit sowohl national als auch international auf großes Interesse.

Etablierte Fertigungsmöglichkeiten erlauben den genauen Zuschnitt der Kontur von auf Hohlprofilgurten aufgesetzten Fachwerkstäben als runde oder rechteckige Hohlprofile. Bei der Tragfähigkeitsberechnung von Hohlprofilanschlüssen nach DIN EN 1993-1-8 und ISO 14346 werden volltragfähige Schweißverbindungen vorausgesetzt. Einflüsse auf die Tragfähigkeit von Hohlprofilanschlüssen haben u. a. die Schweißnahtgeometrie, die Stähle der Gurte und Füllstäbe sowie die verwendeten Schweißzusatzwerkstoffe und Schweißprozesse. Verschiedene Versagensformen setzen voraus, dass der Anschluss eine ausreichende Duktilität ausweist. Daher muss ausreichend plastisches Umlagerungsvermögen vorhanden sein. Mit zunehmender Streckgrenze wird es schwieriger, diese Voraussetzung zu erfüllen. Gründe hierfür können in einer Festigkeitsreduzierung oder Versprödung der Schweißnahtbereiche liegen. Um ein vorzeitiges Versagen innerhalb der Wärmeeinflusszone zu vermeiden, ist eine sach- und fachgerechte Ausführung der Schweißverbindungen erforderlich. In einem weiteren Beitrag der vorliegenden Ausgabe der Stahlbau wird auf die statische Tragfähigkeit geschweißter, hochfester Hohlprofilknoten eingegangen. Zu den hierzu laufenden AiF-FOSTA-Forschungsvorhaben wird eine Übersicht gegeben. Im folgenden Beitrag wird die Bemessung und Ausführung von Schweißverbindungen an hochfesten Stahlhohlprofilen erläutert. Dabei wird zunächst auf die Bemessungsregeln von Schweißnahtverbindungen in der Neuausgabe der EN 1993-1-8 eingegangen. Es folgen Erläuterungen zur Herstellung geschweißter Stahlhohlprofilanschlüsse einschließlich des Zuschnitts, der Flankenvorbereitung und der schweißtechnischen Ausführung. Darauf aufbauend wird die Entwicklung eines Versuchsprogramms zur Untersuchung von Füllstab-Gurt-Anschlüssen vorgestellt und der Einfluss der Fertigungsparameter auf die mechanischen Eigenschaften der Schweißnähte und der Wärmeeinflusszone beschrieben.

Design and fabrication of welded high-strength hollow section joints
Established manufacturing facilities allow the precise cutting of the contour of truss members placed on hollow section chords as round or rectangular hollow sections. When calculating the load-bearing capacity of hollow section joints according to DIN EN 1993-1-8 and ISO 14346, fully load-bearing welded connections are assumed. Influences on the load-bearing capacity of hollow section joints include the weld geometry, the steel grades of the chords and braces, and the filler materials and welding processes used. Various failure modes require that the joint show sufficient ductility. A plastic rearrangement capacity must be ensured. As the yield strength increases, it becomes more difficult to meet this requirement. Reasons for this may be a reduction in strength or embrittlement of the weld areas. To avoid premature failure within the heat-affected zone, the welded connections must be properly and professionally executed. Another article in this issue of Stahlbau deals with the static load-bearing capacity of welded high-strength hollow section joints. An overview is given of the current AiF-FOSTA research projects in this area. The following article explains the design and execution of welded connections on high-strength hollow section joints. First, the design rules for welded connections in the new edition of EN 1993-1-8 are discussed. This is followed by explanations of the execution of welded hollow section joints, including cutting, flank preparation and welding. Based on this, the development of a test program for the investigation of brace-to-chord connections is presented and the influence of the processing parameters on the mechanical properties of the welds and the heat-affected zone is discussed.

Im Gespräch:
Im Gespräch mit Lamia Messari-Becker zu Umwelt- und Klimaschutz

Stahlbau in der DDR:
100. Geburtstag von Prof. Werner Gilde

Aktuelles:
Deutsche Bundesstiftung Umwelt und Mittelstand 4.0-Kompetenzzentrum Planen und Bauen kooperieren bei Schutz von Umwelt und Kulturgütern
Bundesverband Deutscher Stahlhandel - Research: Guter Start in ein Jahr voller Ungewissheit
Durchschnittliche BDSV-Lagerverkaufspreise für Stahlsorten in Deutschland

Persönliches:
Stefan Polónyi und der Stahlbau
Lucio Blandini folgt auf Werner Sobek als Leiter des ILEK

Wettbewerbe:
Balthasar-Neumann-Preis 2021 ausgelobt

Tagungen & Veranstaltungen:
2. Symposium Ingenieurbaukunst - Design for Construction am 24. November in Berlin
Neue Abstracts für Eurosteel 2021 bis 31. Oktober 2020 möglich

Einen Besuch wert:
Zentrum Paul Klee Bern

Rezension

ÖSTV News:
Save the Date: 33. Österreichischer Stahlbautag im Mai 2021 in Graz

SZS steelnews:
Corona electronica

In dem Beitrag wird der aktuelle Stand der Technik für Grout-Strukturen von Offshore-Windenergieanlagen (OWEA) vorgestellt sowie über die Ergebnisse von experimentellen und numerischen Untersuchungen an klein- und großmaßstäblichen Grout-Verbindungen berichtet, die im Rahmen des ForWind-Projektes “TPV: Lebensdauerprognose für die Tragstruktur von Offshore-Windenergieanlagen” am Institut für Stahlbau der Leibniz Universität Hannover durchgeführt wurden. Auf Grundlage der Erkenntnisse aus Versuch und Numerik werden anhand einer Referenzstruktur in der Ostsee mit einer Anlagengröße von 3MW repräsentative Berechnungen von Grouted-Joint-Verbindungen unter vorwiegender Biegebeanspruchung mit Hilfe von numerischen Modellen vorgestellt. Neben der Betrachtung von Grouted-Joint-Verbindungen mit glatten Stahlrohroberflächen werden die Möglichkeiten von Grout-Strukturen unter Ansatz von versteifenden Schubrippen (Shear Keys) im Grenzzustand der Tragfähigkeit und Ermüdung vorgestellt. Neben der Betrachtung der Gesamtstruktur einer Grout-Verbindung unter Ermüdungsbeanspruchungen werden lokale Konzepte für Degradationsberechnungen im Bereich der Shear Keys durchgeführt und eine Einstufung in Kerbfallklassen vorgenommen.

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