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Das Taminatal, mit dem linksseitigen Dorf Valens und dem rechtsseitigen Dorf Pfäfers, wurde bisher auf beiden Seiten durch je eine oberhalb der Schlucht angelegte Straße erschlossen. Beide Straßen gingen vom Ortszentrum von Bad Ragaz aus und gewannen zunächst mit mehreren Kehren in den bewaldeten steilen Hängen des Tamina- bzw. Rheintals an Höhe.
Die linksseitige Valenserstraße befand sich mehrheitlich in einem schlechten baulichen Zustand. Sie führte durch ein aktives Rutschgebiet und aufgrund der damit verbundenen geologischen Risiken genügte diese Straße auf weiten Teilen nicht mehr den heutigen und zukünftigen Anforderungen.
Mit der nun fertiggestellten 417 m langen Taminabrücke wird die Valenserstraße umfahren. Die Brücke überquert die Taminaschlucht in 200 m Höhe. Sie bildet das Hauptbauwerk der zwischen Frühjahr 2013 und Sommer 2017 errichteten neuen Zufahrtsstraße für das Taminatal. Ausgeführt wurde der als Sieger aus einem einstufigen, anonymen Wettbewerb hervorgegangene Entwurf des Büros Leonhardt, Andrä und Partner.

Tamina bridge - construction method for the biggest arch bridge in Switzerland
The Tamina valley, with the villages Valens on the left side and Pfäfers on the right, had been so far accessible by roads high above the canyon, starting from the center of Bad Ragaz. From there they won first height with a series of bends.
The left-hand road to Valens was in a bad structural condition. It lead through an active slide area and due to the related geological risks was no longer sufficient to the current and future requirements.
Now, with the new 417 m long bridge across the Tamina valley, the road to Valens can be avoided by crossing the canyon in a remarkable height of 200 m above the gorge. The Tamina bridge forms the main structure within the new access road to the Tamina valley which was built between spring 2013 and summer 2017. Executed was the winning design of Leonhardt, Andrä und Partner Beratende Ingenieure VBI AG.

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NTPC Ltd. of India is presently constructing the 520 MW (4 x 30 MW) Tapovan-Vishnugad hydroelectric power plant in Uttarakhand in the Himalayas. As part of this project, an approximately 12.1 km head race tunnel (HRT) is to be constructed, of which approximately 8.6 km are being excavated by DS-TBM with an excavation diameter of 6.575 m. Construction of this HRT has been awarded to a Joint Venture (JV) of Larsen, Toubro Ltd., India, and Alpine, Austria. Geoconsult ZT GmbH is acting as a Consultant to NTPC Ltd. for the TBM part of the HRT. The overburden above the tunnel is up to 1, 100 m with the result that knowledge of the geology along the HRT alignment could only be based on projections made from surface exposures available in the area. Basically, the ground consists of jointed quartzite, gneiss and schist. Excavation of the HRT started in October 2008 and excavation rates of over 500 m per month were achieved in November 2009. However, in December 2009 the TBM encountered a fault zone along with high-pressure water inflow and became trapped. This paper outlines the present status of HRT construction and describes in particular the difficulties encountered during TBM excavation in fault zones with large high-pressure water inflows and how these problems are being dealt with.
Die indische Firma NTPC Ltd. errichtet derzeit das 520 MW (4 x 130 MW) Tapovan-Vishnugad Wasserkraftwerk in Uttarakhand, Himalaya. Als Teil dieses Projekts wird ein ungefähr 12,1 km langer Triebwasserstollen (TWS) errichtet, wobei rund 8,6 km davon mittels einer DS-TBM mit einem Ausbruchdurchmesser von 6.575 m aufgefahren werden. Der Bau dieses Triebwasserstollens wurde an die Arbeitsgemeinschaft Larsen, Toubro Ltd., Indien, und Alpine, Österreich vergeben. Geoconsult ZT GmbH fungiert als Berater von NTPC Ltd. für den TBM-Teil des TWS. Aufgrund der Überlagerung des Tunnels von bis zu 1,100 m konnte die Geologie entlang des Triebwasserstollens nur durch Projektion von vorhandenen Oberflächenaufschlüssen aus der Umgebung bestimmt werden. Das Gebirge besteht hauptsächlich aus geklüftetem Quarzit, Gneis und Schiefer. Der Ausbruch des TWS begann im Oktober 2008. Im November 2009 wurde eine Vortriebsgeschwindigkeit von über 500 m pro Monat erreicht. Im Dezember 2009 jedoch fuhr die TBM eine Störzone mit einem Hochdruckwassereinbruch an, wodurch die TBM stecken blieb. Dieser Artikel skizziert den derzeitigen Stand des TWS und legt besonderes Augenmerk auf die Schwierigkeiten beim Auffahren der Störzone inklusive Hochdruckwassereinbruch mit einer TBM. Darüber hinaus wird gezeigt, wie sich die auftretenden Probleme lösen lassen.

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The ÖBB-Infrastruktur AG currently has several very large tunnelling projects in Austria. However, not only the construction itself is important for the client, but also that the tunnels can be used as efficiently as possible during their entire service life. Regarding water pressure-relieved tunnel structures, the drainage system is usually the most expensive and time-consuming maintenance activity. For this reason a specialized project, the Task Force Drainage (TFD), was launched to deal with drainage systems during construction and operation. The objectives of the TFD are primarily the concentration of innovation regarding the drainage system, the optimization and systematization of the maintenance process and the specification of necessary components and technologies. Examples are the development of new flushing systems for the drainage system, the development of optimized pipe materials and a uniform inventory of existing drainage systems. These examples are explained in the article.
Derzeit werden von der ÖBB-Infrastruktur AG als Auftraggeber (AG) sehr große Tunnelbauprojekte in Österreich umgesetzt. Für den AG ist dabei nicht nur die Errichtung selbst von Bedeutung, sondern auch eine möglichst effiziente Nutzung der Tunnelbauwerke über die gesamte Lebensdauer. Am Aufwendigsten in der Instandhaltung von druckwasserentlasteten Tunnelbauwerken ist derzeit zumeist die Tunnelentwässerung. Aus diesem Grund wurde ein gesondertes, übergreifendes Projekt, die Task-Force Dränagen (TFD), ins Leben gerufen, das sich mit der Tunnelentwässerung während des Baus und Betriebs befasst. Die Projektziele der TFD sind vor allem die Bündelung von Innovationen zur Tunnelentwässerung, die Optimierung und Systematisierung des Instandhaltungsprozesses und die Vorgabe von dafür erforderlichen Komponenten und Technologien. Beispiele dafür sind die Entwicklung von neuen Spülsystemen für die Tunnelentwässerung, die Entwicklung optimaler Rohrwerkstoffe und eine einheitliche Bestandsaufnahme von vorhandenen Entwässerungssystemen, die in diesem Beitrag erläutert werden.

Treffen Unternehmer nach einer Steuerfahndungsprüfung eine tatsächliche Verständigung mit der Steuerbehörde, kann es trotzdem noch zu einer bösen Überraschung kommen. Denn zusätzlich zum vereinbarten Steuernachzahlungsbetrag werden Steuerhinterziehungszinsen fällig.

Tauchwände sind eine gängige Methode, um Treibgut von der Wasseroberfläche abzuschöpfen und so z.?B. Kraftwerkseinläufe oder Kläranlagenteile zu schützen. Die Anwendung als Wellenbrecher im Hafenbau und Küstenschutz erfolgt relativ selten, weshalb die Bemessung in den gängigen Regelwerken so gut wie gar nicht behandelt wird. Da bei dem Bau von Wellenbrechern selten nach vollständigem Schutz verlangt wird, kann eine Tauchwand eine kostengünstigere Alternative darstellen. Der Vorteil dieses Wellenbrechertyps liegt in der Erhaltung der hydraulischen Anbindung des geschützten Bereichs. Dies kann z.?B. aufgrund von ökologischen Anforderungen gewünscht sein. Durch den Erhalt des Wasseraustauschs wird der sohlnahe Sedimenttransport weniger gestört als bei herkömmlichen Wellenbrechern, was nachteilige Auswirkungen auf die Morphologie reduziert. Die Schwierigkeit bei Anwendung von Tauchwandwellenbrecher liegt in der Abschätzung der hydraulischen Wirksamkeit und der hydraulischen Belastung infolge Wellenangriffs. Der Artikel berichtet hierzu von Erfahrungen aus aktuellen Projekten und ergänzt diese um weitergehende Untersuchungen zum Verhalten dieser Bauwerke als Küstenschutzelement.

Scum boards as breakwaters - experiences and latest developments
Scum boards are a usual method to skim floating objects (e.g. debris) of the water surface e.g. to protect power plant intakes or water treatment plants. The application as a breakwater for coastal protection or port constructions is quite seldom. Thus the design of scum boards as breakwaters (baffle breakwater) is mostly not included in standard design manuals. Nevertheless as a total blockage of waves and currents is not needed for many breakwater constructions baffle breakwaters can be a cost efficient alternative as less material is required especially for large water depths. The up to a certain degree protected area is still connected to the surrounding water body which may be required e.g. for ecological reasons (water circulation and quality). In addition the bed load sediment transport will not be interrupted which will reduce the morphological impact of the breakwater (lee erosion). The difficulties in the application of baffle breakwaters are the assessment of the hydraulic function and loads especially due to wave attack. The present article describes experiences from recent projects and gives an overview about the existing design rules for baffle breakwaters.

The first tube of the Tauern tunnel for the A10 Tauern autobahn was constructed in the years 1970 to 1975. The great difficulties with the drive in strongly squeezing rock led to new methods being developed to cope with such rock conditions and represented a significant step forward for the New Austrian Tunnelling Method. After many false starts, the construction of the second tube has been underway since 2006, and the tunnelling work is now complete. About 35 years lie between the tunnelling work for the first and second tubes. This permits a good evaluation of progress in this area. From the designer's viewpoint, the major advances have been in the following areas:
- In the geotechnical design, now systematised through the ÖGG guideline, making it more practical.
- In the quality of the support measures and particularly the shotctrete.
- The greatest step forward is, however, the methods and the implementation of geotechnical surveying (trigonometric) and its rapid and trouble-free evaluation, allowing new methods of interpretation.
This was certainly also the reason why the tunnelling work for the second tube was considerably less eventful than anticipated. The result is that there will be no overruns of time or cost for the second tube

Die erste Röhre des Tauerntunnels für die A10 Tauernautobahn wurde in den Jahren 1970 bis 1975 errichtet. Die großen Schwierigkeiten beim Vortrieb im stark druckhaften Gebirge führten zu neuen Lösungsansätzen zur Beherrschung derartiger Gebirgsverhältnisse und waren ein bedeutender Fortschritt für die Neue Österreichische Tunnelbauweise Nach mehreren Anläufen ist nun seit dem Jahre 2006 die zweite Röhre in Bau; die zugehörigen Vortriebsarbeiten mittlerweile abgeschlossen. Zwischen den Vortriebsarbeiten für die beiden Tunnelröhren liegt ein Zeitraum von rund 35 Jahren. Damit lassen sich die Weiterentwicklung auf diesem Gebiet sehr gut beurteilen. Aus Sicht des Planers sind die größten Fortschritte in folgenden Gebieten zu verzeichnen:
? In der geotechnischen Planung, die nun durch die ÖGG Richtlinie systematisiert und daher nachvollziehbar ist.
? In der Qualität der Stützmittel und dabei insbesondere des Spritzbetons.
? Der größte Fortschritt ist aber bei der Art und Durchführung geotechnischer Messungen (trigonometrisch) und der raschen und problemorientierten Auswertung eingetreten, die neue Ansätze für die Interpretation ermöglicht.
Dies war sicher auch ein Grund dafür, dass die Vortriebsarbeiten für die zweite Röhre sich wesentlich unspektakulärer gestalteten als ursprünglich erwartet. Damit wird es beim Bau der zweiten Röhre auch weder zu Kosten- noch Terminüberschreitungen kommen.

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Eine gewaltige Gebäudebrücke suggeriert entmaterialisierte Leichtigkeit und verwirklicht das architektonische Konzept des fließenden Übergangs von Innen und Außen. Eigentlich ein Paradox, aufgelöst durch den Baustoff Stahl. In der scheinbar schwebenden Gebäudebrücke stecken 1000 t Stahl und eine Menge Präzision. Mit viel Liebe für’s Detail, Know-how und Herzblut haben die Ingenieure von Christmann

Auf Grund von Schäden in der Holzkonstruktion bzw. Schimmelbildung an der Unterdecke wurden drei Eissporthallen in Norddeutschland näher untersucht. Temperatur- und Feuchtemessungen innerhalb und außerhalb dieser Hallen führten zu interessanten Ergebnissen: Während relativ warmer Winterperioden war die oberhalb der Eisfläche gemessene Oberflächentemperatur an den Dachunterseiten niedriger als die Hallenlufttemperatur und damit die relative Luftfeuchte an der Dachkonstruktion deutlich höher als außerhalb des Gebäudes. Dadurch fiel Tauwasser aus, welches von der Dachkonstruktion auf das Eis tropfte. Auch war - je nach Konstruktion - die Holzfeuchte am Ende des Winters sehr hoch, so dass teilweise holzzerstörende Pilze gefunden wurden bzw. deutliche Korrosion an den Stahlteilen festgestellt wurde.
In diesem Beitrag werden die Klimabedingungen in solchen Eissporthallen unter Berücksichtigung der Wärmeleitung, der Konvektion und der Strahlung mit vereinfachten Rechenmodellen simuliert. Die Ergebnisse nach Variation der Parameter werden diskutiert, woraus zwei Lösungen zum Absenken der Holzfeuchte bzw. zur Verringerung der Korrosionsgefahr in der Konstruktion entwickelt werden:
- Eine wärmegedämmte Unterdecke unter der belüfteten Dachkonstruktion schützt diese vor den Strahlungsverlusten an die kalte Eisfläche und den daraus resultierenden hohen Feuchten.
- Eine Lufttrocknungsanlage sorgt für trockenere Luft in der Eissporthalle. Dadurch kann die Luftfeuchte so weit gesenkt werden, wie für eine dauerhafte Konstruktion notwendig.

Wintergärten dürfen nicht nur als energiesparende und wohnwertverbessernde Maßnahmen betrachtet werden. Voraussetzung dafür ist eine bauphysikalisch richtige Ausführung. Insbesondere bei Geschoßwohnungen führen ungünstig geplante Wintergärten zu Korrosions- und Durchfeuchtungsschäden infolge Tauwasserausfalls sowie als Folge zu rechtlichen und wirtschaftlichen Konsequenzen durch veränderte Nutzer. Anhand von zwei durchgerechneten Beispielen wird gezeigt, daßdurch geänderte Wohnungsgrundrisse einerseits und verbesserte Konstruktionen andererseits Tauwasserschäden in Wintergärten vermieden werden können.

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