As the demand for electrical energy in Europe is constantly increasing, particularly at peak times, the pumped storage power station under construction at Nant de Drance in the canton of Valais has assumed a central position in the new Swiss energy policy. This power station represents an ideal means of storing large quantities of energy, which is generated more and more from wind and solar with their unreliable delivery dependent on meteorological conditions.
This 900 MW project is mostly being constructed underground and fits optimally into an existing hydropower complex. A system of tunnels about 15 km long is being constructed for access to the plant, including the 5.5 km and 9.5 m diameter long main access tunnel, which is being driven by a tunnel boring machine. In parallel to the underground works, the Vieux Emosson dam is being raised by 20 m, which will double the storage capacity of the headwater reservoir.
The core components of the plant are the six 150 MW vario-speed Francis pump-turbines, which will be housed in a machine cavern 184 m long, 52 m high and 32 m wide. Immediately next to the machine cavern are further caverns for the transformers and the gas-insulated switchgear.
The investment costs for the entire project are about 1.8 billion CHF plus interest. Construction works started in 2008 and the six pump-turbines should start operation in stages in 2016 to 2018.
In einer Zeit, in der der Bedarf an elektrischer Energie und insbesondere an Spitzenenergie stetig zunimmt, wird das im Bau befindliche Pumpspeicherkraftwerk Nant de Drance im Kanton Wallis zu einem zentralen Eckpfeiler der neuen schweizerischen Energiepolitik. Das Kraftwerk bildet ein ideales Mittel zur Speicherung von großen Energiemengen, welche mehr und mehr durch die relativ unzuverlässigen, von den meteorologischen Bedingungen abhängenden Quellen Wind und Sonne erzeugt werden.
Dieses 900-MW Projekt wird zu einem großen Teil unter Tage erstellt und fügt sich optimal in einen bereits bestehenden Wasserkraftwerkskomplex ein. Zur Erschließung der Anlage wird ein insgesamt rund 15 km langes Tunnel- und Stollensystem erstellt. Dazu gehört unter anderem ein 5.5 km langer Hauptzugangstunnel mit 9.5 m Durchmesser, der mittels Tunnelbohrmaschine vorgetrieben wird. Parallel zu den Tätigkeiten unter Tage wird die Staumauer Vieux Emosson um 20 m erhöht, wodurch die Speicherkapazität des oberen Stausees verdoppelt wird.
Das Kernstück der Anlage bilden sechs 150 MW Vario-Speed Francis-Pumpturbinen, die in einer 184 m langen, 52 m hohen und 32 m breiten Maschinenkaverne untergebracht sind. Unmittelbar neben der Maschinenkaverne wird eine weitere Kaverne für die Maschinentransformatoren und die GIS-Schaltanlage erstellt.
Die Investitionskosten des gesamten Projektes belaufen sich auf rund 1.8 Mrd. CHF, Bauzinsen dazugerechnet. Die Bauarbeiten haben 2008 begonnen. In den Jahren 2016 bis 2018 sollen die sechs Pumpturbinen gestaffelt in Betrieb genommen werden.

Keine Kurzfassung verfügbar.

In 2013, a new draft of a complete standard for DIN 4109 “Soundproofing in buildings” was issued in 4 parts - “Requirements”, “Method of calculation”, “Parts catalogue” and “Testing acoustics in buildings”. It includes several increases in the requirements for protection against airborne noise and impact sound by comparison to DIN 4109:1989. The increases are based on the grades from monitored buildings of standard construction periodically noted in recent years. Significant changes are also included in Part 2 “Input data for verifying the requirements by calculation”. A detailed computation of all transmission paths is carried out here, taking into account the special vibration reducing indices. For a brick wall, the specific indices for the weighted sound reduction index R’w,R are shown that arise for various formations of the joints. When compared with the calculated values according to DIN 4109:1989 there are differences of up to 10 dB.

In Liège, the existing railway infrastructure was not capable of being properly used by high-speed trains. A number of elements handicapped the site of the old station: curved platforms that were too narrow, an approach speed to the station that was too low, numerous track intersections and poor positioning of the Brussels-Germany line, even though it carries the most traffic. In comparison with the old building, the route through the new station has been moved 150 m in order to meet two requirements:
- to enable straight platforms which make it easier for trains to enter and leave the station and for passengers to embark and disembark;
- to establish a harmonious link between the station and the nearby motorway network.
This link with the motorway network is provided by a bridge and a viaduct, designed by Santiago Calatrava. This Hillside entrance to the station has the advantage of the availability of a car park with 600 parking spaces, immediately next to the platforms. The station now has nine tracks and five platforms 8 m wide, thus allowing people to move around more freely. Three of the platforms, 450 m long, can accommodate double-unit HSR units.

The use of innovative solutions and research into lightness demands new and more complex design skills. The traditional approach to the solution of structures has been superseded by an iterative approach where all the aspects of every element designed play an important role. For the transparent inner court canopy at the Lombardy Regional Government headquarters, the project is the result of the different aspects of the building: the supporting buildings, the dimensions of the structure, the time of construction and, above all, the use of an ETFE pneumatic membrane roof covering. It is the ETFE roofing in particular that permits the design of lighter supporting frameworks. This article describes the whole building, focusing on the design steps for the transparent canopy in particular.

Vienna is not only a growing city but also one with a high quality of life. One reason for this is the availability of good public transport services, the heart of which is the subway system, which has been steadily extended for 40 years. In order to relieve Line U6 and provide better conditions for changing trains, an underground route will be constructed for Line 2 in the next few years through the densely built-up 19th century part of the city starting from Rathaus station and running to Matzleinsdorfer Platz. Most of the running tunnels will be bored with an EPB machine while the station tunnels, crossovers and cross passages will be excavated conventionally using the New Austrian Tunnelling Method. Most of the tunnels pass through Miocene silt. In addition, a section with driverless operation and platform doors is planned for the construction of the U5 in order to gain experience for future extensions.
Wien ist nicht nur eine Stadt, die wächst, sondern auch eine mit hoher Lebensqualität. Mitverantwortlich dafür ist auch das gute Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln. Das Herzstück dafür ist das U-Bahnsystem, das seit 40 Jahren stetig erweitert wird. Zur Entlastung der U6 und um bessere Umsteigrelationen zu erhalten, wird in den nächsten Jahren durch die dichtverbauten Gründerzeitviertel eine U-Bahnstrecke für die Linie 2 ausgehend von der Station Rathaus bis zum Matzleinsdorfer Platz errichtet. Ein Großteil der Streckenröhren wird dabei mit einer EPB-Schildmaschine aufgefahren werden, während die Stationen, Gleiswechsel und Querschläge konventionell nach der Neuen Österreichischen Tunnelbaumethode ausgebrochen werden. Zum überwiegenden Teil kommen die Tunnel im Schluff des Miozäns zu liegen. Darüber hinaus wird mit dem Bau der U5 auch eine Strecke mit fahrerlosem Betrieb und Bahnsteigtüren errichtet, um Erfahrungen für den zukünftigen Ausbau zu sammeln.

To increase capacity and reduce travel time for long-distance traffic, the Austrian Federal Railways (ÖBB-Infrastruktur AG) are planning a new railway line between Köstendorf and Salzburg. The centrepiece of the project is the Flachgau Tunnel - an approx. 16 km long, twin-tube single-track tunnel system. The selected tunnel alignment ''K5 optimiert'' was developed in a multi-year route selection procedure. Further optimisation within the current design stage - the detailed submission - achieved a 200 m shortening in tunnel length. The chosen standard cross-section was substantiated with life-cycle-cost and carbon-footprint investigations which also coincided with experiences from the construction and operation of existing tunnel structures with varying cross-sections and travel speeds. Both studies show the advantages of the larger 54 m2 cross-section compared to a smaller 44 m2 cross-section. Complex hydrogeological conditions require a water pressure-tight tunnel design capable of withstanding a maximum pressure of approx. 11 bar. These conditions are especially challenging for conventional tunnelling methods and require a waterproofing concept with two independent sealing layers. At present, the construction of the project is scheduled to take place from 2027 until 2040.
Zur Erhöhung der Kapazität auf der Weststrecke sowie zur Fahrzeitverkürzung im Fernverkehr plant die ÖBB-Infrastruktur AG eine Neubaustrecke im Abschnitt Köstendorf-Salzburg. Herzstück des Vorhabens ist der etwa 16 km lange Flachgauertunnel, der als eingleisig zweiröhriges Tunnelsystem geplant ist. Die im Zuge des mehrjährigen Trassenauswahlverfahrens entwickelte Auswahltrasse “K5 optimiert” wurde in der laufenden Planungsphase - der vertieften Einreichplanung - adaptiert und damit eine Verkürzung um ca. 200 m Länge erreicht. Erfahrungen aus der Errichtung sowie dem Betrieb von Tunnelbauwerken mit unterschiedlichen lichten Querschnittsflächen und Fahrgeschwindigkeiten wurden in Studien zu Life Cycle Costs sowie zum Carbon Footprint untermauert, in denen Tunnelquerschnitte mit 44 und 54 m2 gegenübergestellt wurden. Die Ergebnisse beider Studien zeigen die Vorteile des größeren Querschnitts. Komplexe hydrogeologische Rahmenbedingungen erfordern die druckwasserhaltende Ausbildung des gesamten Tunnelbauwerks bei Wasserdrücken von bis zu 11 bar. Bei diesen Rahmenbedingungen wird vor allem bei konventionell aufgefahrenen Abschnitten nahezu Neuland betreten, sodass ein Abdichtungssystem mit zwei voneinander unabhängigen Abdichtungsebenen entworfen wurde. Aus derzeitiger Sicht soll die Neubaustrecke zwischen 2027 und 2040 errichtet werden.

The New Semmering Base Tunnel (SBTn) has been designed with a flat gradient to meet the requirement for uniform high-speed rail infrastructure for the new Südbahn line, which is considered an internationally significant transport corridor for Austria as an industrial location. The 27.3 km tunnel is divided into a number of construction sections with separate contracts due to the geological and hydrogeological conditions. In addition to the tunnel drives from the Gloggnitz portal, the tunnel will also be driven from three intermediate starting points. The individual tunnelling contracts will be started at intervals of about one year. The first tunnelling contract starts in 2014 in the Fröschnitzgraben, the drives in Gloggnitz and the intermediate starting point at Göstritz in 2015 and the tunnel drive in Grautschenhof from 2016. From 2021, when all tunnelling works have been completed and the structure of the two running tunnels has been completed, the installation of the tunnel equipment will start. Opening for service is intended for the end of 2014.
Der Semmering-Basistunnel neu (SBTn) wurde gemäß den Vorgaben zur Bereitstellung einer einheitlich leistungsfähigen Eisenbahninfrastruktur für die neue Südbahn, die als international bedeutende Verkehrsachse für den Wirtschaftsstandort Österreich gilt, mit einer flachen Neigung konzipiert. Der 27,3 km lange Tunnel wird aufgrund der geologischen und hydrogeologischen Verhältnisse sowie der baulogistischen und tunnelbautechnischen Anforderungen in mehreren Bauabschnitten mit unterschiedlichen Baulosen errichtet. Neben den Vortrieben vom Portal Gloggnitz wird der Tunnel über drei Zwischenangriffe aufgefahren. Die einzelnen Tunnelbaulose werden gestaffelt in Abständen von etwa einem Jahr begonnen. Das erste Tunnelbaulos startet 2014 im Fröschnitzgraben, 2015 beginnen die Vortriebe in Gloggnitz und beim Zwischenangriff Göstritz, ab 2016 erfolgt der Tunnelvortrieb in Grautschenhof. Ab 2021, wenn alle Vortriebsarbeiten abgeschlossen und die beiden Tunnelröhren im Rohbau durchgängig fertiggestellt sind, beginnt der Einbau der Tunnelausrüstung. Die Inbetriebnahme ist Ende 2024 vorgesehen.

During the design work for the permit application for the approximately 27.3 km long new Semmering Base Tunnel between Gloggnitz and Mürzzuschlag, it has become apparent that due to its extent, the section through the Graßberg-Schlagl fault system will be more problematic than had been assumed during the route selection process. The article discusses the technical possibilities for the construction of the running tunnels through the fault zone. Support concepts with a second layer of shotcrete and short ring closure are investigated using numerical, timedependent calculations. The time dependence is influenced by the advance-rate and the consolidation of the fault material. The determination of the rock characteristics for the core fault zone is based on triaxial compression tests.
Im Zuge der Einreichplanung für den rund 27, 3 km langen Semmering- Basistunnel neu zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag hat sich gezeigt, dass die Durchörterung des Graßberg-Schlagl- Störungssystems aufgrund dessen Ausdehnung schwieriger wird, als im Trassenauswahlverfahren angenommen. Der Beitrag behandelt die technischen Möglichkeiten zur Herstellung der Streckenröhren im Störungsbereich. Dabei werden Ausbaukonzepte mit einer zweiten Spritzbetonschale und kurzem Ringschluss mittels numerischer zeitabhängiger Berechnungen untersucht. Die Zeitabhängigkeit wird durch die Vortriebsgeschwindigkeit und die Konsolidierung des Störungsmaterials beeinflusst. Die Ermittlung der Kennwerte für den Kern-Störungsbereich erfolgt auf Basis von triaxialen Druckversuchen.

After receiving the commission to develop a New Semmering Base Tunnel in early 2005, the ÖBB-Infrastruktur (Bau) AG (Austrian Railways) undertook a three-year route selection process leading to the determination of the Pfaffensattel route as the best variant for the New Semmering Base Tunnel. Extensive design work on this route is underway at the moment in all disciplines. The aim is to produce the documentation to hand in for official approval by the early part of this year, and this should show a wide understanding and agreement of all project parties as well as technical quality.
Extensive geological and hydrogeological investigations, full-coverage surveying and the mapping and recording of all relevant environmental data over a wide area required a considerable effort. The interdependencies of the individual professions with the resulting extra design work, and working with the many affected landowners produced major challenges for the entire project team, which was only mastered through the personal commitment of all parties involved in the project and an increased application of extra resources.

Nach dem Auftrag der Projektentwicklung eines Semmering-Basistunnel neu im Frühjahr 2005 konnte von der ÖBB-Infrastruktur (Bau) AG in einem dreijährigen Auswahlprozess die Trasse Pfaffensattel als beste Variante für den Semmering-Basistunnel neu ermittelt werden. Für diese Trasse laufen derzeit umfangreiche Planungen in allen Fachbereichen. Ziel ist es bis zum Frühjahr dieses Jahres genehmigungsfähige Einreichprojekte für die erforderlichen Behördenverfahren zu erstellen, die neben der fachlichen Qualität auch eine breite Kenntnis und Zustimmung aller Beteiligten aufweisen.
Umfassende geologische und hydrogeologische Erkundungen, flächendeckende Vermessungen sowie großräumige Kartierungen und Erhebungen aller umweltrelevanten Grundlagen stellten dafür einen erheblichen Aufwand dar. Die gegenseitigen Abhängigkeiten der einzelnen Fachgebiete zueinander, die daraus resultierenden zusätzlichen Planungsarbeiten und die Zusammenarbeit mit vielen betroffenen Grundeigentümer stellten dauernde riesige Herausforderungen für das gesamte Planungsteam dar, die nur durch den persönlichen Einsatz aller Projektbeteiligten und durch einen verstärkten Einsatz zusätzlicher Ressourcen abgedeckt werden konnten.

The successful implementation of a major infrastructure project demands not only the processing of technical questions but also the solution of numerous legal problems and the organisation of an intensive communication process. The article offers an overview of the work of the project team at the ÖBB-Infrastruktur AG, which has been working intensively on the implementation of the New Semmering Base Tunnel project for eight years. The project has the most stringent requirements due to its project history and complexity and poses great challenges for all those involved.
Für die erfolgreiche Umsetzung eines großen Infrastrukturprojekts sind neben der Abarbeitung technischer Fragestellungen auch unzählige rechtliche Probleme zu lösen und ein intensiver Kommunikationsprozess zu betreiben. Der Beitrag gibt einen Einblick in die Arbeit des Projektteams der ÖBB-Infrastruktur AG, das seit acht Jahren intensiv an der Umsetzung des Projekts Semmering-Basistunnel neu arbeitet. Das Projekt weist aufgrund seiner Projekthistorie und Komplexität höchste Anforderungen auf und stellt alle Beteiligten vor immer neue Herausforderungen.

Steel-and-glass structures for buildings, railway stations and airports are currently representatives of modern infrastructure worldwide. The first two, characteristic of Japan, have been discussed in previous articles [1], [2]. In this paper the authors look at Japanese air terminals.

Practical examples of modern architecture in the western hemisphere based on structural compositions of steel and glass have been presented several times in recent years. In doing so, their theoretical background has also been discussed. This paper focuses on the relevant architectural manifestations in Japan. Buildings for commercial and public use are the sole interest here - with special emphasis on the ultramodern character of their design. It is planned to consider infrastructure elements such as railway stations and airport structures in a future article.

Nowadays, modern expressways worldwide are becoming very important arteries for the quick and safe transportation of people and goods. Service centres are located along these roads for the convenience of drivers and passengers. Those centres consist of buildings and other infrastructure elements and provide various services. Usually, buildings represent contemporary trends in architecture and structural engineering. Steel and glass are widely used. This is also the case in Japan but, simultaneously, adequate approaches are being made to respect the country’s own traditions as well. This paper is a continuation of the authors’ previous publications [1], [2], [3] devoted, respectively, to buildings, railway stations and air terminals.

The accelerating needs of communication have led to many modern railway stations made of steel and glass being built or upgraded all over the world during the last two decades. That trend, influenced by local architectural traditions, is clearly evident in Japan, too. This paper, focusing on that trend, is a continuation of the authors’ previous publication [1].

Keine Kurzfassung verfügbar.

Dieser Aufsatz beschreibt die wichtigsten Etappen von der Konzeption bis zur Fertigstellung des "Centre Mondial du Cyclisme" in Aigle, das in den Jahren 2000 bis 2002 gebaut wurde. Das 5000-m²-Dach über einer 200 m langen Radrennbahn und 700 Sitzplätzen, besteht aus einer Doppelmembrane, die auf einer Stahlleichtstruktur ruht. Diese PVC-Membranen werden über einen äußeren Stahlrohrring und eine anschließende Tensegritystruktur aufgenommen. Letztere erhält ihre Stabilität durch das Vorspannen zentraler Pyramidenpfosten. Die Luftdruckkontrollen werden über Abstandsmessungen zwischen den Membranen vorgenommen.

Warsaw, the capital of Poland, is developing into an important metropolis of Central Europe. With approx. 1.7 million inhabitants, Warsaw is one of the biggest cities and an important centre for traffic, economy and trade in Central and Eastern Europe, and within the European Union (Fig. 1). Warsaw is the principal focus of investment in Poland and of great political and cultural significance.
The cityscape is characterized by the historic old town, by landmarks such as the Culture and Convention Centre and above all by the River Vistula which runs right through Warsaw and divides the city in a natural way.

In the EUR district, in the city of Rome, a complex membrane project is built, different from known tensile projects. In more than 10 years the idea of a light floating cloud inside the glazed congress centre has been developed, and is now going to be realized. This article describes the design process of shape and detail, different trial assemblies and it shows the final layout and the details.

Keine Kurzfassung verfügbar.

Keine Kurzfassung verfügbar.

The new Ontario Line is one of four priority transit projects announced by the province of Ontario in 2019 for the Greater Toronto Area (GTA). It will be a 15.6 km stand-alone rapid transit line that will run through the city from Exhibition/Ontario Place in the southwest, through the heart of downtown Toronto, all the way to the Ontario Science Centre in the northeast. Over half of the route (9 km) is planned to run underground through new tunnels, with the remainder running along elevated and at-grade rail corridor sections of track. Fifteen new stations are proposed, whereby eight are planned as deep underground structures. Most of these underground stations will be built in the downtown core, with numerous connections to the broader transit network of the GTA, including GO Transit rail services, the Toronto Transit Commission's (TTC) existing subway Lines 1 and 2, the Line 5 (Eglinton Crosstown LRT) currently under construction, as well as numerous bus and streetcar routes. The expected project benefits of Ontario Line are as follows:
- A faster and more reliable access to rapid transit system with more than 227,500 people living within walking distance to the new line.
- Reduction in crowding of existing Line 1 subway.
- Up to 47,000 jobs accessible by transit in 45 min or less for Toronto residents.
- Economic and community growth along the future transit line and significant reduction in traffic congestion and greenhouse gases by providing alternative transportation options.
The Ontario Line is currently being delivered through a number of contracts with different procurement approaches.

Keine Kurzfassung verfügbar.

Keine Kurzfassung verfügbar.

Keine Kurzfassung verfügbar.