Wegen der sehr kurzen Lieferzeit mußte der Tragwerksentwurf des "British Airways London Eye", die Berechnungen, Fertigung, Zusammenbau und die Bauüberwachung, in eine schnelläufige Projektentwicklung eingefaßt werden. Des weiteren mußte die Dimension des Bauwerks dem schon bestellten Material, den möglichen Auflagergrößen, den Fertigungsmöglichkeiten sowie der Montagemethode angepaßt werden. Gegenstand dieses Beitrages sind die durchgeführten strukturmechanischen Untersuchungen.

Structures made of a material with a very high standard deviation, such as fibre-reinforced concrete, exhibit an exceptionally safe prediction of the maximum bearing capacity when this is derived from characteristic values identified by means of small specimens. This is emphasized when the structures are characterized by high redundancy. In this regard, two reference tests representing two extreme situations are considered: a) simply supported unnotched full-scale beams characterized by a statically determinate loading scheme and b) full-scale slabs on the ground characterized by a statically indeterminate loading scheme. The Italian standard and, more recently, the fib Model Code for Concrete Structures 2010 have introduced a coefficient (structural redistribution factor) that is able to take into account the reduced variability of mechanical bearing capacity when associated with a large volume involved in the failure process and/or when the structure is able to redistribute stresses significantly, thus favouring the average rather than the minimum strength. A numerical procedure taking into account the expected heterogeneity of the mechanical characteristics in the structure is introduced for the first time to evaluate the redistribution factor.

NFM Technologies has designed and delivered four 6.99 m-diameter Double Shield TBMs that are excavating the North West Rail Link project, an extension to the Sydney rapid transit network. The project is led by a consortium comprising Thiess, John Holland and Dragados, acting on behalf of the Government of New South Wales Transport Authority. Altogether, the TBMs will build 15 km of twin tunnels in rock that is mainly formed of abrasive sandstone. TBMs 1 and 2 bore the 9 km section between the Bella Vista and Cherrybrook stations, while the remaining 6 km from Cherrybrook to the Epping interchange are bored by TBMs 3 and 4.
In this paper, we focus on the achieved performance of the 4 TBMs after approximately 50% completion. We analyse their variations in terms of excavation speed and consumption of disc cutters against the geology and geotechnical characteristics along the tunnel route. We discuss the overall production data and specific aspects of this hard rock urban tunnel project.

The construction of the first tube of the Tauern tunnels in the years 1970 to 1975 was a milestone in the development of the NATM and of modern tunnelling. Completely new methods were introduced and used successfully to overcome the strongly squeezing rock, which was the only possibility of mastering the large rock deformations and completing tunnelling within the planned deadline.
The driving of the second tube of the Tauern tunnel between 2006 and 2008 has shown that the basics of the NATM are still valid. The considerably more favourable system behaviour does, however, show that the state of knowledge in design and construction has developed greatly. The major difference is the increase of productivity and this is made clear by comparing the production assets used.

Der Bau der ersten Röhre des Tauerntunnels in den Jahren 1970 bis 1975 war ein Meilenstein in der Entwicklung der NÖT und des modernen Tunnelbaus. Zur Bewältigung des bereichsweise stark druckhaften Gebirges wurden völlig neue Methoden umgesetzt und erfolgreich angewendet, nur dadurch konnten die großen Gebirgsverformungen beherrscht werden und der Tunnelvortrieb in der vorgesehenen Zeit abgeschlossen werden.
Der Vortrieb der zweiten Röhre des Tauerntunnels von 2006 bis 2008 hat gezeigt, dass die Grundsätze der NÖT unverändert ihre Gültigkeit haben. Das wesentlich günstigere Systemverhalten zeigt jedoch deutlich, dass sich die Kenntnisse in Planung und Ausführung stark weiterentwickelt haben. Der größte Unterschied zeigt sich aber bei der Erhöhung der Produktivität und wird durch den Vergleich der Produktionsmittel offenkundig.

In 2004, ÖBB-Infrastruktur AG started the first studies for the construction of a pumped-storage hydro power plant between the two largest reservoirs of the existing Stubach Valley power plant group in Salzburg's Pinzgau region. Two reversible pump-turbine units including a full converter with a total capacity of 170 MW and a maximum flow of 80 m3/s are planned. The construction of the 335 million. euro project started in 2020 and will be completed by autumn 2025. In addition to a 50,000 m3 cavern, an 11.5 km tunnel system including the access tunnels and the power water ways have been built. Most of the 11.5 km tunnel system is situated in stable gneiss. A greater challenge is the construction of the two inlet and outlet structures in the high mountain region during the winter season, when the lakes can be held on the lowest reservoir level. Since the remaining construction work is also carried out at an altitude of 1500 to 2250 m above sea level in alpine terrain, the construction company has been facing recurring problems such as snow, cold, wind, mudslides and the associated logistical difficulties. Despite these challenges, the excavation work was completed in summer 2022. The main focus is currently placed on the concrete works in the cavern, which is scheduled to be completed in autumn 2023. This will be followed by the installation of mechanical and electrical equipment as well as the control systems.
Die ÖBB-Infrastruktur AG begann 2004 mit den ersten Studien für den Bau eines Pumpspeicherkraftwerks zwischen den zwei größten Stauseen der bestehenden Kraftwerksgruppe Stubachtal im Salzburger Pinzgau. In einer Kaverne werden zwei reversible Pumpturbinen-Maschinensätze samt Vollumrichter mit einer Gesamtleistung von 170 MW und einem maximalen Durchfluss von 80 m3/s vorgesehen. Der Bau des 335 Mio. Euro teuren Projekts begann 2020 und dauert bis Herbst 2025. Neben einer 50.000 m3 großen Kaverne wurden auch 11,5 km Tunnel- und Stollen für das Projekt aufgefahren, weitgehend in standfesten Gneisen. Deutlich schwieriger gestaltet sich der Bau der Ein- und Auslaufbauwerke in den beiden Hochgebirgsstauseen, hier kann nur im Hochwinter bei abgesenktem Seepegel gearbeitet werden. Da auch die restlichen Bauarbeiten in einer Höhe von 1500 bis 2250 m ü.A. in alpinem Gelände stattfinden, wird die ausführende Baufirma wiederkehrend vor die damit verbundenen Probleme wie Schnee, Kälte, Wind, Vermurungen und die daraus resultierenden Logistikerschwernisse gestellt. Trotz der Herausforderungen konnten die Ausbrucharbeiten im Sommer 2022 abgeschlossen werden. Das Hauptaugenmerk liegt derzeit im Ausbau der Kaverne, hier laufen bis Herbst 2023 die Betonarbeiten, danach folgt die Installation von Maschinenbau, Elektro- und Leittechnik.

Built in 1914, the listed Reichsbahn directorate building was formerly used as an administrative building by Deutsche Bahn AG in Stuttgart. The Stuttgart 21 Project requires new tracks from the Feuerbach and Bad Cannstatt Tunnels to be built, which branch off from 4 to 8 tracks in the area beneath the DB directorate. Complete demolition of the directorate building was not possible due to the objection of the listed monument authorities, the city administration, the municipal council of architects and the former building owner Vivico. In view of this the preservation of the main building was specified in the planning decision of 28/01/2005.
In order for the new station to be constructed by cut-and-cover, part of the building had to be secured and underpinned. The design should also take into account two single-track underground rail tunnels beneath the building and newly constructed temporary retaining structures. The temporary works required to distribute the building loads extended over an area of 800 m2, around half of the building footprint, and poses particular constraints on the design and construction approach due to the building preservation order and its inner city proximity.
Das ursprünglich als Reichsbahndirektion 1914 bezogene Gebäude in Stuttgart ist ein, unter Denkmalschutz stehender, ehemaliger Verwaltungsbau der Deutschen Bahn AG. Im Rahmen des Großprojekts Stuttgart 21 verzweigen sich im Bereich unter der DB Direktion die Gleise aus den Tunneln Feuerbach und Bad Cannstatt von 4 auf 8. Da ein vollständiger Abriß gegen den Willen des Denkmalschutzes, der Stadtverwaltung, des Gemeinderates der Architektenschaft und des ursprünglichen Eigentümers Vivico nicht möglich war, wurde im Planfestellungsbeschluß vom 28.01.2005 der Erhalt des Hauptgebäudes festgeschrieben.
Um die Unterquerung des Bahnhofs in offener Bauweise realisieren zu können, musste ein Teil des Gebäudes gesichert und abgefangen werden. Des Weiteren mussten in der Planung zwei unter dem Bauwerk angeordnete eingleisige U-Bahnröhren und neu zu erstellende Verbauwände berücksichtigt werden. Die Teilunterfangung umfasst mit 800 m2 rund die Hälfte der Gebäudefläche und stellt hinsichtlich des bestehenden Denkmalschutzes und der innerstädtischen Schnittstellen besondere Anforderungen an die Planung und Bauausführung.

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On contract KAT3 of the Koralm Tunnel, a multi-mode tunnel boring machine with a diameter of 9,940 mm and an overall length of about 250 m will be used. The capability of the machine to be rebuilt from earth pressure to hard rock mode will enable it to bore through geologically different rock mass zones. It will be assembled in the launching excavation at Mitterpichling and at the west portal on the site facilities area, where the entire necessary infrastructure and segment production plant are situated. The particular geological challenges demand preliminary trials and special equipment on the tunnel boring machine.
Im Baulos KAT3 des Koralmtunnels kommt eine Multimode-Tunnelvortriebsmaschine, mit einem Durchmesser von 9.940 mm und einer Gesamtlänge von ca. 250 m, zum Einsatz. Die Umbaubarkeit der TVM vom Erddruck- auf den Hartgesteinsmodus ermöglicht die Durchörterung der geologisch unterschiedlichen Gebirgsbereiche. Die Montage erfolgt in der Baugrube Mitterpichling sowie am Westportal auf der Baustelleneinrichtungsfläche, auf der auch die gesamte erforderliche Infrastruktur und die Tübbingfabrik liegen. Die besonderen geologischen Herausforderungen erfordern Vorversuche und spezielle Einrichtungen auf der Tunnelvortriebsmaschine.

The value of geotechnical measurements for the evaluation and prediction of the effects of construction and repair measures as well as for the production of geotechnical and structural models in geotechnical and underground construction is indisputable. In practice, however, it sometimes turns out that the required statements cannot be derived from the available data with sufficient reliability. This article presents three examples of measurement programmes and discusses their strengths and weaknesses. One of the examples concerns a classic mined excavation in soft soil, another the measurement programme in a pivot tunnel for the estimation of swelling potential and the third the improvement of slope support measures while maintaining traffic. The importance of a timely start to measurement and a sufficiently high measurement frequency adapted to the results of the measurements and the progress of construction are demonstrated. A sufficiently long run of measurements after the completion of construction is also desirable. Various types of measurements and observations should be matched to each other and integrated. The results of laboratory tests, large-scale experiments and structural calculations - if available - should also be included in this integration. Continuity of measurements should be ensured, for example, by sufficient redundancy even if individual data are lost. Documentation should permit rapid interpretation of the overall situation.
Der Wert von geotechnischen Messungen zur Beurteilung und Prognose der Auswirkungen von Bau- und Sanierungsmaßnahmen und zur Erstellung von geotechnischen und statischen Modellen im Grund- und Hohlraumbau ist unbestritten. In der Praxis zeigt sich allerdings gelegentlich, dass die benötigten Aussagen nicht mit ausreichender Treffsicherheit aus den vorhandenen Daten abgeleitet werden können. Im Beitrag werden drei Beispiele von Messprogrammen vorgestellt und ihre Stärken und Schwächen beleuchtet. Eines der Beispiele betrifft einen klassischen bergmännischen Vortrieb im Lockergestein, ein anderes das Messprogramm in einem Versuchsstollen zur Abschätzung des Quellpotenzials und ein drittes die Ertüchtigung einer Hangsicherung unter Aufrechterhaltung des Verkehrs. Es wird gezeigt, wie wichtig zum Beispiel ein rechtzeitiger Beginn der Messungen und eine ausreichend hohe sowie an die Messergebnisse sowie an den Bauablauf angepasste Messfrequenz sind. Eine ausreichend lange nach Bauende fortgesetzte Messreihe ist anzustreben. Verschiedene Arten von Messungen und Beobachtungen sollten aufeinander abgestimmt und vernetzt sein. Auch Ergebnisse von Laborversuchen, Großversuchen und statischen Berechnungen - soweit vorhanden - sollten Teil der Vernetzung sein. Kontinuität der Messungen sollte zum Beispiel durch ausreichende Redundanz auch bei Ausfall einzelner Messdaten gesichert werden. Die Dokumentation sollte eine rasche Interpretation des Gesamtgeschehens erlauben.

Experimental investigations and parametric finite element analyses show that the moment-rotation characteristic of sandwich panels providing support against the lateral torsional buckling of beams subjected to gravity loading can be represented as tri-linear. Formulae for calculating the parameters of this characteristic are given for different types of beam combined with sandwich panels for roofs and walls. According to available design codes, the torsional restraint coefficient for rotational stiffness cϑ required for design against lateral torsional buckling of beams is governed by the rotational stiffness cϑA of the connection, which can be obtained from the characteristic mentioned as the secant stiffness for all common types of sandwich panel and different types of structural arrangement. These values allow the maximum spans of beams to be increased and help to improve the economy of lightweight structures.

While image-based face documentation is well established in conventional tunnelling, even photogrammetric 3D reconstruction, this technical aid is not available in mechanized tunnelling. In a research project of the Chair of Subsurface Engineering with Geodata GmbH, work is underway to develop an imaging device, which is mounted in the cutterhead of a TBM and takes pictures during the maintenance shift that can be used for a photogrammetric reconstruction of the face. In the present article, the results of the first test images are presented. These were undertaken on a tunnel boring machine on the ÖBB project Koralm Tunnel KAT2 in agreement with the research initiative of the ÖBB-Infrastruktur AG.
Beside the optical imaging of the face, the determination of the load acting on disc cutters is another focus of research at the Chair. The Disc Cutter Load Monitoring (DCLM) system can be used to provide detailed information about the face and its properties affecting excavation with discs, and further forecasts about penetration and tool wear can also be made. The development of the disc cutter load monitoring system is part of the DRAGON project, which is supported by the European Commission under the FP7 Programme. Finally, the small scaled cutting test of the Chair of Subsurface Engineering is presented. This test rig is designed as an addition to conventional hydraulic testing presses and offers the capability of setting penetration and cutting track spacing. The samples used are half cylinders made from drill cores. The first comparison of the test results with those from large-scale cutting tests have shown that the model cutting test delivers results that are well suitable for the forecasting of TBM performance.
Während die bildbasierte Ortsbrustdokumentation bis zur photogrammetrischen 3D-Rekonstruktion in konventionellen Vortrieben gut etabliert ist, fehlt es im maschinellen Tunnelbau an diesen Hilfsmitteln. In einem Forschungsprojekt des Lehrstuhls für Subsurface Engineering mit der Geodata GmbH wird an der Entwicklung einer Aufnahmeeinheit gearbeitet, die im Bohrkopf einer TBM montiert wird und in der Wartungsschicht Bilder von der Ortsbrust aufnimmt, die Grundlage einer photogrammetrischen 3D-Rekonstruktion der Ortsbrust bilden. Im vorliegenden Beitrag werden Ergebnisse erster Testaufnahmen präsentiert, die auf einer Tunnelvortriebsmaschine des ÖBB-Projekts Koralmtunnel KAT2 in Übereinstimmung mit der Forschungsinitiative der ÖBB-Infrastruktur AG vorgenommen wurden.
Neben der optischen Aufnahme der Ortsbrust ist die Schneidkraftermittlung von Diskenmeißeln ein weiterer Forschungsschwerpunkt des Lehrstuhls. Durch den Einsatz eines Disc Cutter Load Monitoring (DCLM) Systems können detaillierte Aussagen über die Ortsbrust und deren Abbaueigenschaften mit Disken als auch weiterführend Prognosen über die Penetration und den Werkzeugverschleiß getätigt werden. Die Entwicklung des Diskenkraftmesssystems erfolgt im Rahmen des DRAGON-Projekts, das von der Europäischen Kommission im Rahmen des FP7 Programms unterstützt wird. Abschließend wird der Modellschneidversuch des Lehrstuhls für Subsurface Engineering präsentiert. Die Versuchseinrichtung ist als Ergänzung für herkömmliche hydraulische Prüfpressen konzipiert und verfügt über die Möglichkeit zur Einstellung von Penetration und Schneidspurabstand. Als Probekörper dienen Halbzylinder, die aus Bohrkernen hergestellt werden. Erste Vergleiche der Versuchsergebnisse mit jenen von großmaßstäblichen Schneidversuchen haben gezeigt, dass der Modellschneidversuch Ergebnisse liefert, die gut für die TBM Leistungsprognose geeignet sind.

In tunnel construction there is a clear need for specific contractual regulations, as unforeseen events make it far more difficult to predict the construction measures required than is the case in above-ground construction. Tunnel construction contracts must make provision for all such events associated with changes in performance to ensure conflict-free invoicing wherever possible. Conflict avoidance begins at the tender phase. In addition to the two ÖNorm B 2203 standards, the Guideline for the Geotechnical Design of Underground Structures with Conventional Excavation is an important basis for tunnelling contracts. Austrian standard ÖNorm B 2118 also plays a major role in tunnel construction as the agreed contractual basis in most cases. It contains contractual provisions for building services based on the partnership model and is intended for large-scale projects and complex construction works. In future, other alternative contract models with a partnership approach could become an even greater focus of attention. For instance, the alliancing contract model is particularly suitable for complex, technically challenging projects requiring innovative solutions. The early involvement of all key project participants is intended to reduce design errors and encourage innovation.
Im Gegensatz zum Hochbau besteht beim Tunnelbau ein besonderer rechtlicher Regelungsbedarf, weil die Vorhersehbarkeit der notwendigen Baumaßnahmen eine weit geringere ist. Für alle mit Leistungsänderungen verbundenen Ereignisse muss der Tunnelbauvertrag Vorkehrungen treffen, um eine möglichst konfliktfreie Abrechnung zu ermöglichen. Die Konfliktvermeidung beginnt hierbei bereits in der Ausschreibungsphase. Neben den beiden ÖNormen B 2203 ist auch die Richtlinie für die Geomechanische Planung von Untertagebauarbeiten mit zyklischem Vortrieb eine wesentliche Grundlage bei Tunnelbauverträgen. Zudem spielt die ÖNorm B 2118 im Tunnelbau eine wichtige Rolle, weil sie zumeist als Vertragsgrundlage vereinbart wird. Sie enthält Vertragsbestimmungen für Bauleistungen unter Anwendung des Partnerschaftsmodells und ist für Großprojekte und komplexe Bauvorhaben vorgesehen. In Zukunft könnten auch andere, alternative Vertragsmodelle, die einen partnerschaftlichen Ansatz verfolgen, stärker in den Fokus rücken. So eignet sich das Alliancing-Vertragsmodell besonders für komplexe, technisch herausfordernde Projekte, die innovative Lösungen erfordern. Durch die frühzeitige Einbindung aller wichtigen Projektbeteiligten sollen Planungsfehler verringert und Innovation gefördert werden.

The documentation of the tunneling process is a crucial task of every tunnel construction project. It provides evidence of the work performed and thus, serves as a basis for invoicing and for several further analyses. Therefore, continuous digitalisation of this documentation is essential. For this purpose, we provide a digital Tunneling Information Management System (TIMS), which is a prototypically implemented software tool for replacing the still common paper-based documentation process of tunneling projects using the New Austrian Tunneling Method (NATM). The data model presented here defines the data structures managed by this tool. Based on this, the software architecture and the implementation of TIMS is shown.

Das Tunneling Information Management System - Ein Werkzeug zur Dokumentation von Tunnelbauprozessen in NÖT Projekten
Die Dokumentation des Tunnelbaus ist eine wichtige Aufgabe bei jedem Tunnelbauprojekt. Diese dient dem Nachweis der geleisteten Arbeit und damit als Grundlage für die Rechnungslegung und für verschiedene weitere Auswertungen. Eine durchgängige Digitalisierung dieser Dokumentation ist daher unerlässlich. Zu diesem Zweck stellen wir ein digitales Tunneling Information Management System (TIMS) zur Verfügung. Dabei handelt es sich um ein prototypisch implementiertes Softwaretool, um den immer noch üblichen papierbasierten Dokumentationsprozess von Tunnnelbauprojekten mit Neuer Österreichischen Tunnelbaumethode (NÖT) zu ersetzen. Das vorgestellte Datenmodell definiert die von diesem Tool verwalteten Datenstrukturen. Darauf aufbauend wird die Softwarearchitektur und die Implementierung von TIMS vorgestellt.

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The investigations [1] demonstrate that the two-shearfield test is a suitable method for the determination of the shear capacity of masonry. The testing equipment is mounted directly on the wall in order to retain realistic boundary conditions like stiffness, load and prior damage.
The behaviour factor q and the capacity curves of certain masonry walls can be directly obtained from the experimental results and realistic material behaviour in earthquake design can be represented. In particular, existing masonry can be assessed realistically with methods like the response spectrum, the push-over and the capacity spectrum by using the two-shearfield test.

Underground storage schemes are gaining importance in India, as all over the world. Such storage schemes involve the excavation of large underground caverns, connecting tunnels and various types of shafts. This example provides storage for more than 1.3 mill. metric tons of crude oil stored in unlined caverns 20 m wide, 30 m high and up to 820 m long. The scheme also includes three 110 m deep product intake shafts, two 90 m deep product extraction shafts and about 2,600 m of tunnels. The total volume, excavated by drill and blast method, is about 2 mill. m3 and rock support is provided by post-grouted rock bolts and steel fibre reinforced shotcrete. The product is confined on the principle of a groundwater curtain system, essentially employing ground water pressure gradients to contain the crude oil within the unlined rock cavern complex. Excavation works on the project commenced in the middle of 2008 and, after some delays, were finally completed in February 2014. This paper focuses on the risk management practices employed for this project. The paper “Rock mass behaviour of weathered, jointed and faulted Khondalite - Examples from the underground crude oil storage caverns, Visakhapatnam, India” by Sigl, Millen and Höfer-Öllinger that refers to the actual situation will be published in issue 3-2014 of Geomechanics and Tunnelling.

NATM was not introduced into the UK until 1985, despite the British tunnelling industry's long and distinguished history of numerous pioneering achievements in underground technology. The first application was for a mine access tunnel in rock and was soon followed in the early 1990s by soft ground NATM projects in London, which exhibits similar ground conditions to Frankfurt where this adaptation of the method was first tried out over 20-years previously. Following a very promising start NATM faced a serious setback in 1994 with the major collapse during construction of the Heathrow Airport's Central Terminal Area underground station and all NATM work on this and the other major project underway at the time, the Jubilee Line Extension, was suspended. The incident triggered criminal prosecutions and an enquiry by the UK's Health & Safety Executive, which eventually led to a complete re-evaluation of the method in the UK, resulting in recommendations and guidelines for the re-designated Sprayed Concrete Lining or SCL method published by the Institution of Civil Engineers and British Tunnelling Society in 1996. Since that time all sprayed concrete lined tunnelling in the UK, whether in soft ground or rock have been designed and constructed to the SCL methodology, culminating in the massive Crossrail project that is currently under construction in London. This paper reviews the history, development and future of NATM and SCL in the UK and illustrates these by reference to the key projects where the methods have been employed and are planned for the future.
Die NÖT kam bis 1985 im Vereinigten Königreich nicht zur Anwendung, obwohl der britische Tunnelbau eine lange und bemerkenswerte Geschichte von zahlreichen Pionierleistungen im Untertagebau besitzt. Die erste Anwendung war ein Bergwerk-Zugangsstollen in Fels, und schon bald folgten in den frühen 1990er-Jahren NÖT-Projekte in London in weichem Boden mit ähnlichen Bodenverhältnissen wie in Frankfurt, wo diese Methode über 20 Jahre zuvor angewendet wurde. Nach einem vielversprechenden Start der NÖT erfolgte 1994 ein schwerer Rückschlag mit dem großen Verbruch während des Baus der U-Bahnstation Central Terminal Area am Flughafen Heathrow. Daraufhin wurden alle NÖT-Arbeiten an diesem und den anderen großen Projekt wie die Jubilee Line Extension eingestellt. Der Vorfall löste Strafverfahren und eine Anfrage von der britischen Health & Safety Executive aus, die schließlich zu einer kompletten Neubewertung des Verfahrens in Großbritannien geführt haben. Als Ergebnis wurden 1996 Empfehlungen und Richtlinien für die nun als Spritzbetonauskleidungs- oder SCL-Methode bezeichnete Bauweise von der Institution of Civil Engineers und British Tunnelling Society veröffentlicht. Seit dieser Zeit werden alle Spritzbetonauskleidungen im britischen Tunnelbau, egal ob im weichen Boden oder Fels, nach der SCL-Methode geplant und gebaut. Das gilt auch für das Crossrail-Projekt, das derzeit in London in der Ausführung ist. Der Beitrag bespricht die Geschichte, Entwicklung und Zukunft der NÖT und SCL in Großbritannien und veranschaulicht diese anhand der wichtigsten Projekte, bei denen die Methoden zum Einsatz kamen und für die Zukunft geplant sind.

In the Faido section of the Gotthard Base Tunnel (GBT), two open gripper tunnel boring machines (TBM) with a bored diameter of 9.4 m are each driving about 11 km of single-track tunnel. No extensive fault zones were expected in the entire section except for the Piora-Mulde. A special tunnel was driven to investigate the Piora-Mulde, from which investigation boreholes were drilled down to tunnel level. Because of the finding of sugar-grain dolomite, the tunnelling work was tendered by drilling and blasting as well as mechanically, but the tenders led to the award being based on TBM tunnelling.
In the course of construction, a stretch some hundreds of metres long unexpectedly had to be bored through squeezing rock, where the temporary support was destroyed and the West TBM and backup almost became jammed. This article describes the experience from the mechanical tunnelling of the Faido section and then gives details about the intended support, the design of the TBM, the difficulties that arose and the experiences gained.

Im Teilabschnitt Faido des Gotthard Basis Tunnels (GBT) fahren zwei offene Gripper Tunnelbohrmaschinen (TBM) mit einem Bohrdurchmesser von 9, 4 m und einem Achsabstand von 40 m eine Strecke von zweimal rund 11 km Einspurtunnel (EST) auf. Im gesamten Teilabschnitt wurden mit Ausnahme der Piora-Mulde keine mächtigeren Störzonen erwartet. Zur Erkundung der Piora-Mulde wurde ein eigener Stollen vorgetrieben, von dem aus Erkundungsbohrungen auf Tunnelniveau abgeteuft wurden. Aufgrund des Ausschlusses von zuckerkörnigem Dolomit wurde sowohl Sprengvortrieb als auch maschineller Tunnelvortrieb ausgeschrieben. Die Offerten führten zu einer Beauftragung des TBM-Vortriebs.
Im Zuge der Ausführung wurde unerwartet ein mehrere hundert Meter langer Bereich mit druckhaftem Gebirge aufgefahren, in dem die Außenschale zerstört wurde und es nahezu zum Verklemmen der TBM West und deren Nachläuferkonstruktion kam. Im vorliegenden Beitrag werden die Erfahrungen des bisherigen maschinellen Vortriebs im Teilabschnitt Faido beschrieben. Im Detail wird auf den vorgesehenen Ausbau, die Auslegung der TBM, die aufgetretenen Schwierigkeiten und auf die daraus gewonnenen Erfahrungen eingegangen.

In April 2016 a newly formed working group began with the revision of the Austrian standard ÖNORM B 2203-2. The goal of the group was the establishment of a practicable advance classification scheme, which would be applicable both for the design and for the construction phase. In addition, a clear separation should be established between a regular advance, which is clearly described and can be calculated by the bidding contractor, and a “hindered advance”, which cannot clearly be described and calculated. The contractual framework is used to compensate for the regular advance, and hindering occurrences such as water ingress or increased wear are compensated by additional contractual time-dependent costs. Fair compensation regulations for hindered advance (such as an advance through blocky rock mass, mixed face conditions, swelling, squeezing ground, major face instabilities, increased adhesion and stickiness of muck, obstacles and suspension losses) are to be defined as well. The method presented in this paper and based on systematic TBM data evaluation achieves both the goal of contractual advance classification and the goal of establishing a simple threshold differentiating regular advance and hindered advance.
Im April 2016 begann eine neu formierte Arbeitsgruppe mit der Überarbeitung der ÖNORM B 2203. Das Ziel der Unterarbeitsgruppe ÖNORM B 2203-2 ist die Schaffung einer praktikablen Vortriebsklassifizierung sowohl für die Planung und Kalkulation in der Ausschreibungs-/Kalkulationsphase als auch für die Vergütung in der Ausführungsphase. Zusätzlich war eine klare Abgrenzung zwischen einem “Regelvortrieb”, der in der Ausschreibung klar beschrieben und vom Bieter kalkuliert werden kann, und einem “erschwerten Vortrieb”, der weder eindeutig beschreibbar noch kalkulierbar ist, zu schaffen. Der Regelvortrieb soll mit vertraglichen Vortriebsklassen vergütet werden, wobei Wassererschwernisse und Erschwernisse aufgrund von hohem Verschleiß mit zusätzlichen vertraglichen zeitabhängigen und sonstigen Kosten abgegolten werden sollen. Für einen “erschwerten Vortrieb” (Mixed Face, Blockigkeit, Verspannprobleme, Quellerscheinungen, Druckhaftigkeit, Nachbrüchigkeit, erhöhte Klebrigkeit, Hindernisse, Stützflüssigkeitsverluste) sollen faire Regelungen der Vergütung erarbeitet werden. Mit der vorgestellten Methode unter Verwendung von Maschinenparametern wird sowohl das Ziel der Schaffung einer Vortriebsklassifizierung als auch die Abgrenzung zwischen einem “Regelvortrieb” und “erschwerten Vortrieb” erreicht.

This paper provides an assessment of the use of pressure fall-off data during the Dounreay Shaft Isolation Project. The instrumentation controlling the injection of grout monitors and records both the pressure and the flow rate throughout the process, so pressure fall-off data is collected during any pauses to, and at the end of, each grout injection. The shapes of the pressure fall-off vs time curves have been examined qualitatively and categorised. The fall-off data has also been examined using PanSystem well test software, which creates the pressure change and pressure derivative curves, then attempts to simulate the fall-off curve by iteration after selection of a flow and boundary model chosen from the wide range available. The implications that the shapes of the pressure and derivative curves and the flow and boundary models have for the grout curtain have been examined. The caveats that surround the quantitative use of results from Pan-System analyses for a cement grout rather than a Newtonian fluid are discussed.

Diese Veröffentlichung handelt von der Beurteilung des Einsatzes und der Analyse von Daten zum Druckabfall im Zuge der Injektion am Schachtabdichtungsprojekt Dounreay, Schottland, UK. Die Instrumentation der Baustelle war darauf ausgelegt, Messwerte von Druck und Injektionsrate anzuzeigen, aufzuzeichnen und als Diagramm darzustellen. Damit war es möglich, in jeder Injektionsunterbrechung (also bei Rate = Null) und zu jedem Passenende Druckabfalldaten aufzuzeichnen. Die Form dieser Druckabfallkurven gegen die Zeit wurde qualitativ untersucht und kategorisiert. Eine weitere Interpretation dieser Daten erfolgte mittels des Programms “PanSystem”. Bei dieser Methodik werden die Druckänderungen über kleine Zeitinkremente errechnet und deren Ableitung über die Zeit in Kurvenform dargestellt. Durch iterative Simulation und Eingabe von Randbedingungen (“boundaries”) für das jeweilige Strömungsmodell - ausgewählt aus einer weiten Bandbreite von Möglichkeiten - ergibt sich die Möglichkeit, u. a. die Strömungsdimension, Strömungshindernisse und Reichweite der Injektion zu prognostizieren. Die daraus gezogenen Schlüsse für den Injektionsschirm wurden für die qualitative Abnahme der Arbeiten mitverwendet. In dem vorliegenden Artikel wird auch auf die möglichen Vorbehalte eingegangen, die sich aus den rheologischen Abweichungen von Injektionsmischungen gegenüber einer Newtonschen Flüssigkeit ergeben.

For the conception of the emergency ventilation and the design of the ventilation system for the New Semmering Base Tunnel, particular demands apply, which are based on specific protection objectives and defined in the Tunnel Safety Concept. The main objective is to keep the safe areas (the refuge room at the emergency station, opposite tube, portals) free of smoke. This paper deals with the Safety Concept and the tunnel ventilation. A methodical approach was applied to prevent single critical scenarios being weighted too heavily in the design of the ventilation equipment. This achieved an optimisation of the entire system instead of designing the ventilation system for isolated extreme scenarios.

Für die Konzeption der Ereignisfalllüftung und für die Bemessung der Lüftungsanlagen für den Semmering-Basistunnel neu gelten besondere Anforderungen, die auf spezifischen Schutzzielen basieren, die im Tunnelsicherheitskonzept definiert sind. Im Vordergrund steht dabei das Ziel, die sicheren Bereiche (Warteraum der Nothaltestelle, Gegenröhre, Portale) rauchfrei zu halten. Der Beitrag behandelt das Sicherheitskonzept und die Tunnellüftung. Durch einen methodischen Ansatz wird verhindert, dass bei der Bemessung der Lüftungsanlagen einzelne kritische Szenarien zu stark gewichtet werden. Anstatt das Lüftungssystem auf einzelne Extremszenarien zu bemessen wird so eine Optimierung des Gesamtsystems erreicht.

Between 1933 and 1938, some 50 Vierendeel-type welded road bridges were erected in Belgium to provide crossings over the Albert Canal or the Campine canals. They were the first significant applications of electric arc welding in Belgium and constitute the majority of the large welded bridges built at that time in Belgium. It was the heyday of the Vierendeel bridge, which had been invented in 1895 but which had found only limited applications before 1930, with less than 40 built in Belgium and Congo in 30 years. But this rapid application of welding to structural steelwork encountered many problems that were probably overlooked in the climate of euphoria surrounding bridge-building. In March 1938 the Hasselt Bridge suffered a brittle failure. This is generally regarded as the first brittle failure of a large all-welded structure and received much attention at that time. But in 1940 at least three other bridges of this series were also badly fractured and there are indications that some others also experienced serious cracking problems. This paper places theses accidents in perspective in the long story of brittle failures.

Es wird über die Realisierung des Entwurfes von 1991 für den internationalen Wettbewerb "Tower for Glasgow" im Zusammenhang mit dem Imax und dem Exploratorium als Teil des neuen schottischen Wissenschaftszentrums bei Pacific Quay berichtet. Zur Zeit ist die erste Variante des Wing Towers auf dem River Clyde Gelände im Bau; das Bauwerk soll bis April 2001 vollendet sein. Es handelt sich um ein einzigartiges Bauprojekt - bisher wurden nur wenige adaptive Tragsysteme realisiert.

Es werden Informationen über den aktuellen Stand der Normungsarbeit für den Gerüstbereich im CEN/TC 53 gegeben. Die wesentlichen Unterschiede zwischen den französischen und den deutschen Nachweisverfahren für vorgefertigte Systemgerüste werden zusammengestellt. An einem Beispiel werden die Auswirkungen gezeigt.